działalność przedsiębiorstw publicznej komunikacji miejskiej w świetle ekologizacji gospodarki
Koszty zewnętrzne ponoszone przez społeczeństwo wiążą się z nega-tywnymi dla środowiska przyrodniczego i życia ludzi skutkami istnienia transportu. Są to171:
zanieczyszczenie zasobów naturalnych,
emisja hałasu,
zajęcie terenu,
wypadki i katastrofy transportowe.
Dostrzeżenie problemu kosztów zewnętrznych wiąże się z ich interna-lizacją, tzn. przypisaniem odpowiednich ujemnych skutków do podmiotów, które są odpowiedzialne za ich powstanie. Pozwala to na tworzenie roz-wiązań skłaniających użytkowników transportu do wyboru odpowiedniego środka transportu.
Powszechnie wyróżnia się trzy cele szacowania kosztów zewnętrz-nych lokalnego transportu zbiorowego172:
ocena zużycia zasobów środowiska naturalnego,
określenie warunków polityki transportowej,
170 M. Wolański, Efektywność ekonomiczna demonopolizacji komunikacji miejskiej w Pol-sce, op. cit., s. 55.
171 O. Wyszomirski, Transport miejski. Ekonomika i organizacja, Wydawnictwo Uniwersy-tetu Gdańskiego, Gdańsk 2010, s. 137.
172 R. Tomanek, Funkcjonowanie transportu, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im.
Karola Adamieckiego w Katowicach, Katowice 2004, s. 66.
113 Ekologizacja lokalnego transportu zbiorowego
ustalenie korzyści i kosztów społecznych w zależności od plano-wanych inwestycji infrastrukturalnych.
Właściwe szacowanie kosztów zewnętrznych obarczone jest wieloma trudnościami metodologicznymi i implementacyjnymi. Najczęściej stoso-wane są dwa, uzupełniające się podejścia oparte na wycenie szkód powo-dowanych przez działalność transportową oraz nakładów potrzebnych do przywrócenia stanu pierwotnego lub ochronę przed ujemnymi efektami173. I tak, poziom kosztów zanieczyszczenia powietrza próbuje się ustalić w oparciu o wielkość zwiększonych wydatków, np. na odnowienie elewa-cji budowli. Inny sposób to badania ankietowe dotyczące skłonności do poniesienia wyższych kosztów czynszu lub dodatkowego obciążenia (np.
podatku) w zamian za poprawę stanu jakościowego powietrza. Metodę go-towości do zapłaty stosuje się również w odniesieniu do kosztów hałasu.
W krajach rozwiniętych szacuje się, że czynsz za mieszkanie maleje o 1%, gdy poziom hałasu wzrasta o 1 db174. Metoda oparta na kosztach przedsię-wzięć służących ochronie przed hałasem zawiera np. analizę kosztów bu-dowy barier dźwiękochłonnych, okien dźwiękoszczelnych itp.
Koszty wypadków i katastrof w ruchu drogowym, jako jedna z grup kosz-tów zewnętrznych ponoszonych przez społeczeństwo, wiążąca się z negatyw-nymi dla środowiska przyrodniczego i życia ludzi skutkami istnienia transportu, to: koszty bezpośrednie związane z uszkodzeniem pojazdów, leczeniem poszko-dowanych, koszty pośrednie i straty związane ze szkodami moralnymi. Można jeszcze wskazać koszty terenu wykorzystywanego przez transport, których szacowanie – podobnie jak pośrednie koszty wypadków oraz straty moralne towarzyszące wypadkom – również napotyka na trudności metodologiczne. Po-wszechnie uważa się, że podstawą wyznaczania tych kosztów powinny być ko-rzyści, jakie można uzyskać przy alternatywnym jego wykorzystaniu lub koszty konstrukcji infrastruktury w wypadku jej przeniesienia pod lub nad ziemię.
Niemiecki ośrodek badawczy IWW w Karlsruhe, zajmujący się pro-blematyką wyceny kosztów zewnętrznych, wskazując rodzaje tych kosztów w transporcie, przypisuje im określone wagi, tj.: zmiany klimatyczne (30%
kosztów zewnętrznych), emisja spalin silnikowych do atmosfery (27%
kosztów zewnętrznych), straty wywołane wypadkami samochodowymi (24% kosztów zewnętrznych) 175.
173 R. Tomanek, Funkcjonowanie transportu, op. cit., s. 62.
174 A. Tylutki, J. Wronka, Znaczenie kosztów zewnętrznych dla polityki transportowej pań-stwa, „Przegląd Komunikacyjny” 1995, nr 8; www.deutschland-bleibt-mobil.de; S. Keuchel, Wirkungsanalyse von Massnahmen zur Beinfl ussung des Verkehrsmittelswahlverhaltens, Va-denhoeck, Gottingen 1994, s. 25-26.
175 J. Burnewicz, Sektor samochodowy Unii Europejskiej, Wydawnictwo WKiŁ, Warszawa 2005, s. 95.
114
Krzysztof Wąsowicz
W dniu 1 marca 2011 roku weszła w życie w naszym kraju Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym176. W ustawie tej określono organi-zatorów publicznego transportu zbiorowego oraz wyznaczono ich zadania.
Rolę organizatora transportu miejskiego powierzono gminie lub związkowi międzygminnemu. Do zadań organizatora zaliczono planowanie rozwoju transportu oraz organizowanie i zarządzanie transportem publicznym. Pod-stawowe uwarunkowania planowania transportu miejskiego w krajach UE opierają się na świadomości negatywnych następstw mobilności w postaci kongestii, wypadków komunikacyjnych i szkód środowiskowych. Dlatego do głównych zasad organizowania transportu miejskiego świadczonego przez przedsiębiorstwa użyteczności publicznej należy zaliczyć racjonalne proporcje – równoważenie aspektów społecznych, ekonomicznych i środo-wiskowych oraz bilansowanie korzyści i kosztów transportu – szacowanie korzyści i kosztów transportu w zakresie ekonomicznym, społecznym i śro-dowiskowym przez internalizację kosztów zewnętrznych w celu zapewnie-nia mechanizmu rynkowego regulującego sektor transportu.
Celem działalności podmiotów odpowiedzialnych za realizację usługi ko-munikacji miejskiej jest zmniejszenie liczby osób podróżujących pojedynczo samochodem oraz tworzenie środków transportu, sposobów podróżowania oraz mechanizmów i inicjatyw pozwalających na polepszenie dostępu do różnych obiektów ekologicznymi środkami transportu. Z punktu widzenia ekologiacji gospodarki kluczowe znaczenie ma bowiem nie tylko oddziaływanie na trans-port publiczny, ale także prywatny, realizowany własnymi samochodami oso-bowymi. To właśnie ten transport jest przyczyną powstawania największych zagrożeń dla prawidłowego funkcjonowania miast i w związku z tym wymaga podejmowania działań ograniczających jego uciążliwość dla otoczenia za-równo człowieka, jak i przyrodniczego. Działania te powinny być planowane na poziomie strategicznym i operacyjnym, obok działań odnoszących się do transportu publicznego. O potrzebie takiej świadczy praktyka wysoko rozwinię-tych krajów Unii Europejskiej, które jako pierwsze doświadczyły negatywnych skutków masowego rozwoju motoryzacji indywidualnej177.
Rozwój transportu miejskiego, jaki obserwujemy w ostatnich latach w naszym kraju, wynika z podniesienia atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów na skutek rozbudowy infrastruktury technicznej i zwiększo-nej dostępności środków fi nansowych. Działania inwestycyjne realizowane w związku z pozyskaniem funduszy unijnych prowadzone są z poszanowa-niem zasad ochrony środowiska, w celu poprawy jego jakości i podniesienia
176 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, Dz. U. 2011, nr 5, poz. 13.
177 K. Górka, B. Poskrobko, W. Radecki, Ochrona środowiska. Problemy społeczne, ekono-miczne i prawne, Polskie Wydawnictwo Ekonoekono-miczne, Warszawa 2001, s. 338.
115 Ekologizacja lokalnego transportu zbiorowego
dobrostanu społeczeństwa. Na wykresie 6 przedstawiono podział środków UE, które były dostępne w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2014 pomiędzy poszczególne sektory gospodarki.
Wykres 6. Wartość i struktura środków fi nansowych UE dostępnych w ramach PO Infrastruktura i Środowisko w latach 2007-2014 (tys. euro)
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, www.pois.gov.pl.
W ramach programu wspierane były projekty promujące przyjazny środo-wisku system transportu publicznego. Preferowane były przedsięwzięcia, dzięki którym nastąpiła integracja podsystemów transportowych funkcjonujących na terenie obszaru metropolitalnego oraz takie, które były zgodne z aktualnymi zintegrowanymi planami rozwoju transportu publicznego. Działania w zakre-sie promowania transportu publicznego przyczyniły się do zmniejszenia hałasu ulicznego oraz emisji spalin pochodzących ze środków transportu. Dofi nanso-wanie otrzymały systemy transportu publicznego przyjaznego środowisku, tj.
szybka kolej miejska, tramwaj, metro, trolejbus czy ekologiczny autobus.