Jest sposób, Jest sposób, aby odkorkować aby odkorkować centra wielkich miast centra wielkich miast
System System bardzo bardzo inteligentny inteligentny
Transport Transport wcale nie taki wcale nie taki
darmowy darmowy
MAJ-LIPIEC 2014 nr 2(55)/2014
Transinfo.pl
portal transportu publicznego
Wszystko
o transporcie publicznym w jednym miejscu
InfoBus.pl InfoTram.pl InfoRail.pl InfoBike.pl InfoAir.pl
o d redakcji
3
KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻ Redaktor naczelna
Z korzyścią
dla naszych miast
Inteligentne Systemy Transportowe (Intelli- gent Transport Systems, ITS) mają za zadanie poprawiać efektywność sieci komunikacyj- nej i zapewniać bezpieczeństwo uczestni- ków ruchu. Co ważne, zastosowanie ITS ma neutralny wpływ na środowisko naturalne.
Obniżenie emisji spalin jest priorytetem, po- nieważ dzięki sprawnemu zarządzaniu ru- chem zmniejsza się stężenie dwutlenku wę- gla w gęsto zamieszkałych centrach miast. In- teligentne systemy obejmują między innymi rozwiązania dotyczące sterowania ruchem komunikacji miejskiej, wprowadzenia stref płatnych w centrum miast oraz przestrzega- nia przepisów ruchu drogowego.
Coraz więcej miast korzysta już z nowych roz- wiązań, jakie daje system, oczywiście zgodnie ze swoimi potrzebami. Jedne miasta skupia- ją się na usprawnieniu ruchu komunikacji pu- blicznej, inne – na poprawie informacji o sy- tuacji drogowej lub ochronie infrastruktury drogowej przed ruchem ciężkim i pojazdami przeładowanymi. Miasta i zarządcy dróg inte- resują się elektronicznym pomiarem prędko- ści i tak zwanym egzekwowaniem poprawno- ści zachowań na drogach i skrzyżowaniach.
Sprawny system transportowy ma bezpo- średni wpływ na mniejszą liczbę wypadków drogowych, skraca czas podróży i redukuje emisję spalin do powietrza. Usprawnienie ru- chu dzięki ITS bez wątpienia przynosi korzy- ści. W systemach wdrażanych obecnie w celu usprawnienia ruchu komunikacji miejskiej i w ruchu krajowym określone korzyści zosta- ły osiągnięte i mieszkańcy je zauważają. Jak te korzyści kształtują się procentowo, oceń- cie Państwo sami. Dzięki zastosowaniu Inteli- gentnych Systemów Transportowych zwięk- szyła się przepustowość sieci ulic o 20-25 pro- cent, poprawiło się bezpieczeństwo ruchu drogowego, gdyż liczba wypadków zmniej- szyła się o 40-80 procent, o 45-70 procent zmniejszył się czas podróży i zużycia energii.
Bardzo ważna dla nas wszystkich informacja jest taka, że dzięki ITS poprawił się stan środo- wiska naturalnego, gdyż redukcja emisji spa- lin spadła o 30-50 procent. Poprawił się rów- nież komfort podróżowania i warunków ru- chu kierowców oraz pieszych. Zmniejszyły się
koszty zarządzania taborem drogowym oraz wydatki związane z utrzymaniem i renowa- cją dróg. Dlatego warto w naszych miastach wprowadzać Inteligentne Systemy Transpor- towe. Potrzeba również pokazywać innym te miasta, którym się udało, które mogą być wzorem w zastosowaniu tego typu nowocze- snych rozwiązań. Szczególnie polecam Pań- stwa uwadze w tym numerze artykuły, które ukazują właśnie tę tematykę. Można znaleźć je w działach: „Gorący temat”, „Liderzy rynku”,
„Analizy i opinie” i „Jak oni to robią”.
W bieżącym numerze „Komunikacji Publicz- nej” można przeczytać również o nowych Twistach, które wyjechały na tory aglomera- cji śląskiej. Pyjter, Ecik, Cila i Barbórka, a tak- że Heniek, Bolek czy Jadzia to tylko niektóre imiona pierwszych z 30 zamówionych przez Tramwaje Śląskie nowych wagonów Twist Step 2012N. 13 maja br. 12 z nich zostało za- prezentowanych w katowickiej zajezdni. Na- stępnego dnia wszystkie rozpoczęły swoją pracę na śląskich torach. Nowoczesne wago- ny wyprodukowała bydgoska fabryka PESA.
13 maja 2014 roku to historyczna data dla Tramwajów Śląskich. Naprawdę tego dnia było wiele nazwiązań do historii. I była też mgła, z której najpierw wyłonił się zabytkowy tramwaj, a potem… wyjechał Pyjter, główny bohater uroczystości. Ten trzyczłonowy wa- gon ma 32 metry długości, 2,4 metra szero- kości, 7 drzwi. Może zabrać naraz 236 pasaże- rów, z czego 77 na miejscach siedzących. Wa- gon wyposażony jest między innymi w sys- tem cyrkulacji powietrza, zapewniający sku- teczne chłodzenie latem i grzanie zimą. Jest także elektroniczny system informacji pasa- żerskiej oraz informacji głosowej, monitoring i system emisji komunikatów na ekranach LED. Tramwaj jest energooszczędny, wypo- sażony także w system odzyskiwania energii elektrycznej w trakcie hamowania. Zamon- towane akumulatory pozwalają na awaryjne przemieszczenie wagonu w przypadku braku napięcia w sieci trakcyjnej.
Życzę zajmującej lektury!
Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 32 743 84 01, fax 32 251 97 45 e-mail: kzkgop@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl
ADRES REDAKCJI
40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 32 257 25 33
fax 32 251 97 45
e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl
REDAKTOR NACZELNA
Katarzyna Migdoł-Rogóż
RADA PROGRAMOWA
Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Robert Tomanek Roman Urbańczyk Andrzej Wilk Barbara Żmidzińska
REDAKCJA
Anna Koteras Łukasz Kosobucki Emil Markowiak
WSPÓŁPRACA
Aleksander Kierecki Marek Sieczkowski Michał Wolański
KOREKTA
Renata Chrzanowska
OPRACOWANIE GRAFICZNE
GREATIO Grzegorz Bieniecki
PROJEKT
Marcin Korus
DRUK
Omega Press w Sosnowcu
NAKŁAD
1500 egzemplarzy
Redakcja nie zwraca materiałów niezamówio- nych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.
Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna”
dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.
WYDAWCA
s pis treści AKTUALNOŚCI nr 2/2014
Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku trans- portu zbiorowego.
GORĄCY TEMAT
Jest sposób, aby odkorkować centra wielkich miastMichał Wroński
Przed nowymi funduszami Unii Europejskiej
Mateusz Babak
W okresie przygotowań do nowych unijnych inwestycji komunikacyjnych w połowie kwietnia odbyła się w So- snowcu kolejna edycja Targów Transportu Publiczne- go SilesiaKOMUNIKACJA. Impreza (połączona z dwo- ma innymi, pokrewnymi branżowo wydarzeniami) zgromadziła w sosnowieckiej hali Expo Silesia blisko stu wystawców.
LIDERZY RYNKU
System bardzo inteligentnyz Dawidem Ochódem i Ludomirem Utratnym z Zarządu Dróg Miejskich w Gliwicach rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż
ANALIZY I OPINIE
Zintegrowany System Zarządzania Ruchem TRISTAR.
Przygotowanie i realizacja systemu
Piotr Krukowski, Jacek Oskarbski
Gdańsk, Gdynia i Sopot tworzą aglomerację zwaną Trój- miastem, zajmującą łącznie powierzchnię 415 kilome- trów kwadratowych, zamieszkiwaną przez 750 tysię- cy osób. Trójmiasto to prawie 1400 kilometrów dróg, niemal 300 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną i ponad 2000 kilometrów dziennych linii transportu zbiorowe- go (autobusy, tramwaje, trolejbusy, kolej).
Transport wcale nie taki darmowy
Tomasz Głogowski
Nabici w korek
Marek Sieczkowski
Coraz więcej czasu, coraz więcej nerwów, coraz więcej pieniędzy tracimy stojąc w korkach ulicznych. Miasta na całym świecie, również w Polsce, wręcz krzyczą o roz- wiązania pozwalające im sprawnie funkcjonować. Wyj- ściem są nie tylko systemy zarządzania ruchem drogo- wym czy uprzywilejowanie pojazdów komunikacji miej- skiej, ale – coraz częściej – ograniczanie ruchu dla samo- chodów osobowych.
WYDARZENIA
Produkty naprawdę przyjazne
Michał Dębiec
Podczas tegorocznych targów SilesiaKOMUNIKACJA już po raz piąty odbył się Konkurs na Produkt w Komu- nikacji Miejskiej Przyjazny Osobom z Niepełnospraw- nością, czyli taki, który spełnia kryteria dostępności dla różnych rodzajów dysfunkcji.
OKŁADKA
Fot. Przemyslaw Wacławek
8
15
18
22
31 37
43 6
47
50
53
56
63
64
65
66
Autosan – z zaangażowaniem dla niepełnosprawnych
Mateusz Babak
Od kilku lat KZK GOP wraz z organizatorem sosno- wieckich targów SilesiaKOMUNIKACJA podczas co- rocznych edycji tej imprezy przeprowadza Konkurs na Produkt w Komunikacji Miejskiej Przyjazny Osobom z Niepełnosprawnością.
JAK ONI TO ROBIĄ?
System ITS Poznań
Dariusz Obcowski
Współcześnie życie koncentruje się wokół aglomeracji miejskich. Rosnąca liczba mieszkańców miast powodu- je wzrost użytkowników korzystających z infrastruktu- ry drogowej: zwiększa się liczba samochodów oraz osób korzystających z komunikacji publicznej.
NASZE SPRAWY
Kiedy kontroler wchodzi do autobusu – nie panikować
Mateusz Babak
Kilkudziesięciu uczestników Warsztatów Terapii Zaję- ciowej „Otwarte Serca” w Dąbrowie Górniczej zostało zaproszonych przez KZK GOP na kwietniowe targi Sile- siaKOMUNIKACJA w Sosnowcu. Chodziło o pokazanie
„na żywo” zasad korzystania z komunikacji miejskiej, przede wszystkim tych związanych z kontrolą biletów.
PREZENTACJE
Wyspy Kanaryjskie? Autobusem!
Marek Sieczkowski
Tylko pięć godzin lotu z Polski i mamy słońce przez cały rok. Wyspy Kanaryjskie od kilku lat cieszą się niesłabną- cą popularnością. Co więcej, na miejscu przekonamy się, że ciekawym sposobem ich zwiedzania jest korzystanie z transportu publicznego.
DOBRE STRONY
Kolejami Śląskimi wirtualnieEmil Markowiak
Koleje Śląskie są samorządowym przewoźnikiem kole- jowym w województwie śląskim. Swoją działalność roz- poczęły 1 października 2011 roku. Graficznie strona na- wiązuje do kolorów loga Kolei Śląskich.
KĄTEM OKA
Nowe środki UE – spójniej niż dotąd?
Mateusz Babak
Coraz więcej samorządów oraz instytucji zapowiada, że z nowych środków unijnych chcą prowadzić projekty związane z komunikacją publiczną.
Czy darmowa komunikacja się sprawdzi?
Przemysław Jedlecki
Osobom, które nie znają Żor, od razu należy się wyja- śnienie, że płacić nie trzeba za podróż tylko siedmioma liniami autobusowymi, które kursują (z jednym wyjąt- kiem) tylko po terenie gminy Żory. Za dojazd z okolicz- nych miasteczek, miast i wsi trzeba zapłacić.
Jak dojechać do Pyrzowic?
Zapytajmy o to samych podróżnych
Michał Wroński
Komu potrzebna jest kolej do Pyrzowic? Po tym, jak je- den ze sztandarowych projektów infrastrukturalnych w naszym regionie wziął w łeb, pora wrócić do rozmo- wy o tym, w jaki sposób skomunikować 2,5-miliono- wą aglomerację z leżącym na jej obrzeżach lotniskiem.
s pis treści s pis treści
18
O
statnie doświadczenia, chociażby Żor, pokazu- ją, że bezpłatna komunikacja miejska wciąż znajduje swo- ich orędowników. Wszystko wskazuje jednak na to, że mo- del zero fare public transport pozostanie eksperymentem, a nie dominującym trendem.Efekty wprowadzenia darmo- wej komunikacji w Tallinie nie są póki co oszałamiające, a po ponad 16 latach bez bi- letów i kasowników bezpłatna komunikacja znika także z bel- gijskiego Hasselt.
U
ruchomiony we wrześniu 2013 roku inteligentny system zarzą- dzania ruchem drogowym w Gliwi- cach obejmuje sygnalizację świetl- ną na 65 skrzyżowaniach. Dzięki temu rozwiązaniu usprawniono szybkość i bezpieczeństwo prze- jazdu przez miasto. Jego zaletą są między innymi niespotykane wcześniej w Polsce możliwości re- agowania na aktualne warunki ru- chu drogowego.P
rzejazd w godzinach szczytu przez centrum duże- go miasta to zajęcie dla cierpliwych. Na zakorko- wanych ulicach tracimy czas, nerwy i pieniądze. Jak skwapliwie wyliczyli naukowcy, tylko w Polsce za spra- wą korków każdy z kierowców pozbywa się co roku ze swego portfela blisko 3 tysięcy złotych, czyli nie- wiele mniej niż wynosi średnia krajowa pensja w sek- torze przedsiębiorstw.Transport
aby odkorkować
System
inteligentny inteligentny inteligentny bardzo
Fot. Urząd Miasta Żory
31
Fot. ZDM Gliwice
darmowy wcale nie taki
centra wielkich miast
Jest sposób,
8
Fot. Arkadiusz Ławrywianiec
6
a ktualności
Nowe automaty ŚKUP są wyposażone w ekrany dotykowe, a liczba aktywnych przycisków do wyboru na każdym etapie zakupu biletu jest ograniczona do minimum
40 AUTOMATÓW ŚKUP
W marcu uruchomiono pierwszy nowy automat biletowy ŚKUP.
Od 9 maja działa ich już czter- dzieści. Oznacza to, że oddano do użytku wszystkie urządzenia przewidziane do realizacji w dru- gim etapie projektu ŚKUP. Doce- lowo ma ich działać 109.
Do czasu wprowadzenia karty będą służyły do sprzedaży bile- tów papierowych. Udogodnie- niem w porównaniu do starych urządzeń jest możliwość płat- ności kartą i banknotami. Moż- na w nich kupić wszystkie rodza- je biletów jednorazowych, bile- ty krótkookresowe (24-godzinny, 5-dniowy), bilet bagażowy oraz bilet uzupełniający za 10 gro- szy (do stosowania w przypad- ku zmiany cennika). Urządzenia działają w czterech wersjach ję- zykowych. Na pierwszym ekra- nie można wybrać język angiel- ski, niemiecki albo rosyjski.
Automaty są wyposażone w ekra- ny dotykowe, a liczba aktyw- nych przycisków do wyboru na każdym etapie zakupu biletu jest ograniczona do minimum.
Najpierw należy nacisnąć iko- nę „Kup bilet”, następnie wy- brać jedną z trzech opcji biletu:
„jednorazowy”, „okresowy” albo
„inny”. W kolejnym etapie pasa- żer wybiera, czy bilet będzie nor- malny, czy ulgowy, a potem ro- dzaj i liczbę biletów. Przed wy- borem rodzaju płatności automat informuje, czy akceptuje karty oraz jakie nominały banknotów i monet przyjmuje.
Automaty są wyposażone w opcję uproszczonego wyboru biletu przez osoby niedowidzące. Nale- ży przytrzymać przez około 5 se- kund jeden z czterech narożni- ków, aby dojść od razu do etapu dokonania płatności. Lewy górny narożnik odpowiada za bilet ulgo- wy na jedno miasto lub 15 minut (1,60 złotego) płacony kartą, lewy dolny – za ten sam bilet płacony gotówką. Prawy górny narożnik to bilet normalny (3,20 złotego) pła- cony kartą i odpowiednio prawy dolny – płacony gotówką.
NOWE TWISTY JUŻ WOŻĄ PASAŻERÓW
W środę 14 maja 2014 roku nowe wagony typu PESA Twist Step 2012N rozpoczęły pracę przewo- zową. Pierwsi pasażerowie wsie- dli do wagonu o godzinie 4.53, kiedy debiutujący tramwaj ob- sługujący linię nr 35 wyruszył z przystanku Zawodzie zajezd- nia. Dzień wcześniej nowe po- jazdy zostały uroczyście wprowa- dzone do ruchu liniowego, wyko- nując przejazd inauguracyjny.
Wtorek 13 maja br. był dla Tram- wajów Śląskich dniem historycz- nym. − Takich dni w najnowszej historii naszej firmy było niewiele
− mówił prezes Zarządu Tramwa- jów Śląskich SA Tadeusz Freisler.
− Po raz pierwszy od 2001 roku wprowadzamy do ruchu liniowe- go zupełnie nowe tramwaje. Po- przednio były to Citadisy 116 Nd, czyli popularne Karliki, dziś jest to PESA Twist, w wersji dla aglome- racji śląsko-zagłębiowskiej − do- dał. Nawiązań do historii w trak- cie uroczystości wprowadzenia Twistów do ruchu liniowego było więcej. W momencie kulminacyj- nym, gdy wszyscy oczekiwali no- wego wagonu, z mgły wyłonił się...
zabytkowy wagon typu N. − To hi- storia przypomina o sobie. Histo- ria żywa i w pełni sprawna − po- pularna „eNka”, która z regular- nych linii zjechała w 1989 roku, jako zabytek wciąż jeździ jednak na najkrótszej linii nr 38 w Byto- miu − przekonywał prowadzący uroczystość rzecznik Tramwajów Śląskich Andrzej Zowada.
Dłużej na nowy wagon czekać nie było trzeba. Z wnętrza hali głów- nej najpierw dochodziło tylko światło reflektorów, które przebi- jało się przez sztuczną mgłę. Po chwili główny bohater wtorkowej uroczystości stał już w pełnej kra- sie przed halą, gdzie głos zabrał przewodniczący Rady Nadzor- czej Tramwajów Śląskich, prezy- dent Katowic Piotr Uszok. − Dziś zmienia się komunikacja tram- wajowa, na co czekaliśmy dłu- go. Nie mieliśmy zbyt wiele cza- su, by nadrobić zaległości, ponie- waż dopiero w 2007 roku miasta stały się właścicielami Tramwa- jów Śląskich – powiedział Piotr Uszok. Prezydent Katowic pod- kreślał zmiany zachodzące w in- frastrukturze tramwajowej i za- powiedział rozpoczęcie prac nad opracowaniem i wdrożeniem sys- temu inteligentnego sterowania ruchem. − Chcemy, żeby tram- waje jeździły szybko, ale do tego potrzebna jest współczesna tech- nika − zaznaczył.
W uroczystości wzięło udział wielu znakomitych gości, wśród których znaleźli się między in- nymi przewodniczący Sejmiku Województwa Śląskiego Andrzej Gościniak, przewodniczący KZK GOP Roman Urbańczyk, prezy- denci i wiceprezydenci miast aglomeracji śląsko-zagłębiow- skiej, przedstawiciele Centrum Unijnych Projektów Transpor- towych, szefowie firm i przed- siębiorstw komunikacyjnych z całego kraju. Nie zabrakło tak- że członka Zarządu firmy PESA Bydgoszcz SA Marcina Jędrycz- ki: − Jesteśmy dumni, że nasz pro- dukt będzie woził pasażerów na Śląsku i w Zagłębiu. Budujemy tramwaje po to, by służyły przez 30 i więcej lat, i jestem przekona- ny, że Twist przez te lata będzie spełniał oczekiwania pasażerów.
Zanim wagony ruszyły w inaugu- racyjną trasę, wikariusz generalny archidiecezji katowickiej ksiądz prałat Grzegorz Olszowski doko- nał poświęcenia tramwajów, bło- gosławiąc wszystkim pracowni- kom obsługującym nowy tabor oraz jego przyszłym pasażerom.
Każdy z 30 Twistów w barwach
Fot. Arkadiusz Ławrywianiec
S E R W I S P R Z Y G O T O W A N O N A P O D S T A W I E W W W . K Z K G O P. P L
7
a ktualności
Prezes Zarządu Tramwajów Śląskich, Tadeusz Freisler przekonywał, że dzień 13 maja 2014 roku przejdzie do historii.
Po raz pierwszy od 2001 roku Spółka wprowadziła do ruchu liniowego zupełnie nowe tramwaje PESA Twist, w wersji dla aglomeracji śląsko- zagłębiowskiej Tramwajów Śląskich będzie miał
swoje imię. Na 12 wagonach, któ- rymi w tej chwili dysponuje Spół- ka, imiona już widnieją. Są śląskie:
Barbórka, Bercik, Cila czy Pyjter, ale także polskie: Bolek, Heniek czy Jadzia. − To mieszkańcy wy- brali nazwy dla wagonów − przy- pomniał prezes Tadeusz Freisler.
− W głosowaniu internetowym w większości opowiedzieli się za śląskimi i polskimi imionami, więc do Karlika, Francika i Hel- muta dołączyli między innymi:
Ecik, Gustlik czy Karolinka.
W pierwszy kurs z Zawodzia do placu Wolności i z powrotem wyruszyły dwa wagony − An- dzia i Bercik. Wszystkich przy- witał znany głos, który będzie towarzyszył pasażerom Twistów codziennie. − Wito Wos Joanna Bartel. Bardzo sie ciesza, że byda podróżować z Wami, ino że Wy musicie skasować bilet, a mój głos jedzie na gapa. Przyjemnej podróży! W ten sposób rozwia- na została ostatnia niewiadoma − kto będzie w Twistach zapowiadał przystanki. − Współpraca z pa- nią Bartel to była czysta przyjem- ność. Przystała na naszą propozy- cję bez mrugnięcia okiem i zgo- dziła się nagrać zapowiedzi spo- łecznie − podkreślił Andrzej Zo- wada. Aktorka nie mogła osobi- ście wziąć udziału w uroczystości, ale jej głos towarzyszył pasażerom
w trakcie jazdy. − Bardzo to było miłe, gdy tramwajarze zapytali, czy użyczę im głosu. Po prostu nie mogłam odmówić. To było też dla mnie ciekawe doświadczenie, nie wiedziałam, jak to technicznie zrealizować, ale wszystko się uda- ło. Mam nadzieję, że pasażerom będzie miło podróżować tram- wajami w towarzystwie mojego głosu − powiedziała Joanna Bar- tel reporterowi Radia Fest bez- pośrednio po dokonaniu nagrań.
Inauguracyjny przejazd dwóch Twistów zgromadził sporą gru- pę pasażerów. Ich odczucia były zdecydowanie pozytyw- ne, a wśród wypowiedzi słychać było, że: „tramwaj jest bardzo ład- ny, duża różnica w porównaniu do tych starych”; „jest w nim wię- cej przestrzeni, więcej miejsc, ła- twiej się do niego wsiada, zwłasz- cza w spódnicy”; „bardzo się róż- ni od starych, zwróciłam uwagę na ekrany wyświetlające przy- stanki, na których jest też mapa, dzięki czemu widać dokładnie, gdzie jesteśmy”; „jest zdecydowa- nie cichszy i nie rzuca tak na boki.
Bardzo fajny tramwaj”; „a mie sie podobo, że Bartelka godo po na- szymu. Super!”
Twisty zadebiutowały w Tram- wajach Śląskich i od wtorku 14 maja obsługują linię nr 35 od pę- tli w Zawodziu do placu Wolno- ści. Wagon ma 32 metry długości,
2,4 metra szerokości, 7 drzwi.
Jednorazowo może zabrać 236 pasażerów, z czego 77 na miej- scach siedzących. Wagon wypo- sażony jest między innymi w sys- tem cyrkulacji powietrza, zapew- niający skuteczne chłodzenie la- tem i grzanie zimą. Jest także elektroniczny system informacji pasażerskiej oraz informacji gło- sowej, monitoring i system emi- sji komunikatów na ekranach LED. Wagon jest energooszczęd- ny, wyposażony także w system odzyskiwania energii elektrycznej w trakcie hamowania. Zamonto- wane akumulatory pozwalają na awaryjne przemieszczenia wago- nu w przypadku braku napięcia w sieci trakcyjnej.
Zakup wagonów PESA Twist jest elementem realizowanego przez Tramwaje Śląskie SA pro- jektu: „Modernizacja infrastruk- tury tramwajowej i trolejbuso- wej w aglomeracji górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzy- szącą”. W ramach umowy PESA Bydgoszcz dostarczy 30 wagonów.
Koszt tego zadania to 164,7 mi- lionów złotych netto. Wiadomo już, że nie będą to jedyne nowe wagony zakupione przez Tram- waje Śląskie w ramach tego pro- jektu. Spółka ogłosiła już prze- targ na zakup 12 nowych, częścio- wo niskopodłogowych wagonów
dwukierunkowych.
Fot. Adam Matuszkiewicz
P rzejazd w godzinach szczytu przez centrum dużego mia- sta to zajęcie dla cierpliwych.
Na zakorkowanych ulicach tracimy czas, nerwy i pieniądze. Jak skwa- pliwie wyliczyli naukowcy, tylko w Polsce za sprawą korków każdy z kierowców pozbywa się co roku ze swego portfela blisko 3 tysięcy zło- tych, czyli niewiele mniej niż wyno- si średnia krajowa pensja w sekto- rze przedsiębiorstw.
aby odkorkować
Jest sposób,
wielkich miast centra
Korki już dawno przestały być jednak indywidual- ną sprawą poszczególnych kierowców. Stały się wy- zwaniem dla lokalnych samorządowców, zarządców dróg, organizatorów transportu i samych przewoźni- ków. Codziennie stoją w nich bowiem setki tysięcy pasażerów korzystających z komunikacji miejskiej.
Emitowane przez sznur wlokących się pojazdów spa- liny i hałas dotkliwie uprzykrzają życie mieszkańcom zakorkowanych dzielnic. Do listy zagrożeń można jeszcze dopisać wzrost ryzyka stłuczki bądź wypadku i wszelkie wynikające z takich zdarzeń konsekwencje.
Jaka jest recepta na uniknięcie lub chociażby ogra- niczenie korków? Można oczywiście apelować do kierowców o pozostawienie swych samochodów w garażu i przesiadkę do komunikacji publicznej,
co docelowo miałoby rozrzedzić ruch na ulicach.
To jednak typowe myślenie życzeniowe. Chęt- nych do takiej zamiany nie ma zbyt wielu (co wyni- ka zarówno ze zwykłej wygody, jak też słabej ofer- ty ze strony komunikacji publicznej) i należy ra- czej przyjąć do wiadomości fakt, iż ruch na miej- skich drogach nie zmaleje. A skoro nie można go zmniejszyć, to trzeba spróbować w jakiś sposób tak nim pokierować, aby odbywał się możliwie płynnie i bez zatorów.
To da się zrobić,
ale nie w ciągu jednej kadencji
− Przyczyny powstania utrudnień w ruchu drogo- wym i metody ich rozwiązywania są powszechnie
g or ący t emat
8
MICHAŁ WROŃSKI Dziennikarz
„Polski – Dziennika Zachodniego”
Fot. Dominik Gajda;
ZDM Gliwice
znane. Zasadniczym problemem jest, jak to zauto- matyzować – stwierdził Maciej Wielgus z koncernu IBM podczas konferencji poświęconej inteligentnym systemom transportowym, która odbyła się w trak- cie kwietniowych Targów Transportu Publicznego SilesiaKOMUNIKACJA w Sosnowcu.
Innymi słowy, remedium na korki nie jest rozbudo- wa sieci drogowej (eksperci zajmujący się transpor- tem od dawna zresztą twierdzą, że każda nowa dro- ga wcześniej czy później i tak zostanie zakorkowa- na), lecz sięgnięcie po rozwiązania bazujące na tech- nologiach informatycznych i telekomunikacyjnych, które pozwolą na sterowanie ruchem na tejże sieci.
Do podobnego wniosku najwyraźniej doszła już znaczna część samorządowców, bo na przestrzeni ostatnich kilku lat po Inteligentne Systemy Trans- portowe (ITS) sięgnęła już większość dużych pol- skich miast i tylko kwestią czasu jest, kiedy tym samym tropem pójdą gminy aglomeracji śląsko- -zagłębiowskiej. Na razie ich przedstawiciele mo- gli wysłuchać, co o funkcjonowaniu takich wła- śnie rozwiązań mają do powiedzenia reprezentan- ci dużych koncernów i fi rm informatycznych, pro- ducentów urządzeń wykorzystywanych w ITS oraz podmiotów odpowiedzialnych za zarządzanie ru- chem. W tym gronie nikt zaś nie miał wątpliwo- ści. Można się spierać co do wyboru najlepszego modelu fi nansowania, optymalnych technologii, ale co do samej istoty sprawy wszyscy byli zgodni:
w XXI wieku nie ma odwrotu od inteligentnych sys- temów sterowania.
− Nie możemy się tego bać. To ewidentne wyzwa- nie cywilizacyjne, któremu trzeba sprostać – przeko- nywał Piotr Krukowski, członek zarządu fi rmy QU- MAK. To właśnie ona realizuje w Trójmieście pro- jekt TRISTAR, czyli inteligentny system sterowania ruchem miejskim. Jego początki sięgają roku 2002, kiedy to pierwsze przymiarki do budowy takiego rozwiązania zaczęli czynić naukowcy z Politechniki
Gdańskiej. Na porozumienie się w tej sprawie pre- zydentów Gdańska, Gdyni i Sopotu trzeba było jed- nak czekać następne cztery lata, faktyczne rozpoczę- cie prac nastąpiło dopiero w roku 2012, zaś ich za- kończenie planowane jest na jesień tego roku. Moż- na zatem powiedzieć, że budowa systemu, który ma upłynnić ruch, sama toczy się w nieco żółwim tempie. Co więcej, jak podkreślał Piotr Krukowski, na gwałtowne przyśpieszenie w fazie przygotowań i samej realizacji innych tego typu inwestycji raczej nie ma co liczyć.
− Zdaję sobie sprawę, że opinia publiczna oczeku- je likwidacji korków i lepszego, taniego transportu publicznego, a politycy próbują tym wymaganiom sprostać, lecz czas oczekiwania na realizację projek- tów ITS przekracza kadencję wyborczą. Nie da się tego zrobić w cztery lata. Co więcej, efekt końcowy może nie być aż tak bardzo widoczny dla wyborców – stwierdził Krukowski, który zresztą sam przez wie- le lat był samorządowcem i świetnie zna sposób pa- trzenia na inwestycje swych byłych kolegów po fa- chu. Pewnie dlatego zresztą, zachęcając ich do za- stosowania nowych technologii w zarządzaniu ru- chem na miejskich drogach, nie szczędził równocze- śnie ostrzeżeń.
− Tylko 40 procent takich projektów udaje się zreali- zować w terminie i w ramach budżetu. Trzeba mieć tego świadomość, planując środki fi nansowe – pod- kreślał Piotr Krukowski.
Kto skorzysta na sterowaniu ruchem? Kierowcy, pasażerowie, a także… policja
Najbardziej podstawowy poziom działania Inteli- gentnych Systemów Transportowych sprowadza się do przekazywania kierowcom za pośrednictwem różnych mediów (tablic o zmiennej treści, serwisów internetowych) informacji o warunkach na dro- dze (na przykład o lokalnych utrudnieniach czy
Opinia publiczna oczekuje likwidacji korków i lepszego, taniego transportu publicznego,
a politycy próbują tym wymaganiom sprostać, lecz czas oczekiwania na realizację projektów ITS przekracza kadencję wyborczą.
Nie da się tego zrobić w cztery lata.
Co więcej, efekt końcowy może nie być aż tak bardzo widoczny dla wyborców.
Można się spie- rać co do wyboru najlepszego modelu fi nansowania, opty- malnych technologii, ale co do samej istoty sprawy wszyscy byli zgodni: w XXI wieku nie ma odwrotu od inteligentnych systemów sterowania
g orący temat
9
zjawiskach pogodowych), a także obszarowego ste- rowania ruchem za pomocą sygnalizacji świetlnej.
W tym ostatnim mieszczą się również jakże ważne dla komunikacji miejskiej rozwiązania, zapewniające au- tobusom i tramwajom zielone światło na skrzyżowa- niach. Jak ważne, pokazuje pewien eksperyment, któ- ry przeprowadzono w Gliwicach – jedynym mieście aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej, gdzie funkcjonuje system ITS. W tę samą trasę wypuszczono dwa auto- busy – jako pierwszy, z 10-minutową przewagą wyje- chał pojazd niepołączony z systemem sterowania ru- chem. Jako drugi wyjechał pojazd wpięty do systemu i dzięki temu mogący liczyć na priorytet podczas po- konywania skrzyżowań. Efekt? Na końcu trasy spóź- niony o 10 minut autobus dogonił pierwszy pojazd.
Możliwości, jakie dają systemy sterowania, są jednak o wiele większe niż tylko priorytet dla pojazdów ko- munikacji miejskiej. Ich rozbudowane wersje prze- kazują informację o wolnych miejscach na parkin- gach (a szacuje się, że nawet 50 procent czasu spę- dzanego przez kierowców w centrach miast upływa im na szukaniu miejsca do zaparkowania), zaś ocze- kującym na przystankach komunikacji miejskiej po- dróżnym zapewniają informację o faktycznym cza- sie przyjazdu autobusu czy tramwaju.
Rozwiązania typu ITS ułatwiają jednak życie nie tyl- ko kierowcom czy pasażerom komunikacji miejskiej.
Sięgają po nie również policja, straż miejska oraz inne służby kontrolujące sytuację na drogach. Syste- my te umożliwiają bowiem dokonywanie pomiarów
Według najnowszego raportu firmy badawczej De- loitte oraz Targeo.pl, które sprawdziły ruch w sied- miu największych miastach Polski (Warszawie, Łodzi, Wrocławiu, Krakowie, Katowicach, Poznaniu i Gdań- sku) najbardziej zakorkowana jest stolica Małopol- ski. Tamtejsi kierowcy tracą codziennie w korkach ponad 22 minuty i około 12-13 złotych. Najlepiej wypadły w tym zestawieniu Katowice oraz Gdańsk.
W obu tych miastach kierowcy w ciągu dnia spędzają w korkach zaledwie nieco ponad 14 minut, co kosz- tuje ich około 9-10 złotych dziennie. Warto zazna- czyć, że w przypadku Katowic czas stracony w kor- ku skrócił się w porównaniu do roku 2012 o przeszło minutę, choć z drugiej strony był o niemal pół minu- ty dłuższy niż jeszcze w roku 2011.
Jak wyliczyli twórcy raportu pracujący w siedmiu ob- jętych tą analizą miastach, za sprawą korków kierowcy codziennie tracili w ubiegłym roku kwotę 13,1 milio- na złotych, co w ujęciu rocznym daje 3,5 miliarda zło- tych. Na pocieszenie można jednak dodać, że to i tak mniej niż w latach 2011-2012. Pojedynczy statystycz- ny kierowca traci w korkach średnio ponad 2900 zło- tych rocznie, przy czym w zależności od miasta straty kształtowały się na różnym poziomie. I tak w Katowi- cach kierowcy w ciągu roku tracili w korkach zaledwie 47 procent średniej miesięcznej pensji (przeliczając na konkretną walutę daje to kwotę 300,7 miliona zło- tych), zaś w Krakowie kierujący zostawili w ten spo- sób aż 82 procent średniego wynagrodzenia (co w su- mie dało ponad 509 milionów złotych).
NAJWIĘKSZE KORKI W KRAKOWIE, NAJMNIEJSZE W GDAŃSKU I KATOWICACH Zdaniem Macieja
Wielgusa z koncernu IBM przyczyny powstania utrudnień w ruchu drogo- wym i metody ich rozwiązywania są powszechnie znane. Zasadniczym problemem jest, jak to zautomatyzować
g orący temat
10
prędkości, rejestrowanie przejazdów na czerwonym świetle czy przekroczenia dopuszczalnej masy cał- kowitej pojazdu (analogiczne technologie wykorzy- stywane są zresztą też przy elektronicznym poborze opłat czy systemach łączności alarmowej).
Gdyby chcieć zdefiniować Inteligentne Systemy Transportowe przez pryzmat celów, jakie można z ich pomocą osiągnąć, to na „dzień dobry” trzeba by wymienić skrócenie czasu podróży, zmniejszenie uciążliwości transportu, zanieczyszczenia, hałasu, a także zwiększenie bezpieczeństwa ruchu (poprzez na przykład rejestrowanie i ściganie kierowców, któ- rzy łamią przepisy ruchu drogowego).
Statystycy zdążyli już wyliczyć, jak wdrożenie in- teligentnych rozwiązań przełożyłoby się na każdy z tych wymienionych celów. I tak: przepustowość dróg miałaby się zwiększyć o 25 procent, czas po- dróży skrócić się w najgorszym razie o 45, zaś w naj- lepszym – aż 70 procent! Od 40 do nawet 80 procent mniej miałoby być kolizji, natomiast emisja spalin miałaby spaść o 30-50 procent.
To tyle teorii. W praktyce – jak przyznał Piotr Kru- kowski z firmy QUMAK – efekty są nieco mniej spektakularne, choć i tak uzasadniają sięgnięcie po takie rozwiązania.
− W wyniku realizacji projektu TRISTAR czas przejazdu wszystkich pojazdów ma zostać skróco- ny o 5,5 procent, natomiast czas podróży środka- mi transportu publicznego – o 6,5 procent – powie- dział Krukowski.
Nie dublować tego, co już istnieje.
Nie stać nas na to!
Długi czas oczekiwania na realizację projektów ITS wynika z ich olbrzymiej skali i stopnia złożoności.
Każdy taki system składa się z tysięcy naszpikowa- nych najnowocześniejszą technologią urządzeń:
kamer, sterowników, anten, tablic zmiennej tre- ści, sygnalizatorów, masztów, a także komputerów pokładowych, odbiorników GPS i nadajników ra- dia krótkiego zasięgu dla pojazdów komunikacji miejskiej (w przypadku dużych ośrodków oznacza to konieczność montażu tej aparatury w kilkuset autobusach). Do tego dochodzą kilometry świa- tłowodów (plus rezerwowe systemy łączności).
Wszystko to trzeba tak ze sobą połączyć, aby two- rzyło jedną, współgrającą ze sobą całość.
Skomplikowana jest już sama faza przedprojekto- wa, bo przecież zanim zacznie budować się system, trzeba precyzyjnie zdiagnozować aktualne natęże- nie ruchu (wciąż zresztą trwają poszukiwania me- tod umożliwiających ową diagnozę – jedną z ory- ginalnych propozycji oferowanych przez koncern IBM jest szacowanie strumienia pojazdów na pod- stawie lokalizacji telefonów komórkowych) i wska- zać wykonawcy konkretne cele, które zbudowany przez niego system winien spełnić. Stąd też pożąda- ne jest zaangażowanie do tego typu przedsięwzięć regionalnych środowisk naukowych – w najwięk- szych polskich realizacjach ITS aktywny udział bra- ła kadra uczelni politechnicznych.
Idealny system sterowania ruchem nie powinien być budowany całkowicie od postaw. Nie musi być też przesadnie przeładowany i składać się wyłącznie z najbardziej technologicznie zaawansowanych (czy- taj: najdroższych) elementów. I bez tego jest już wy- starczający drogi (na przykład w Trójmieście war- tość projektu przekroczyła 1 miliard 300 milionów złotych). Należy raczej maksymalnie wykorzystać już istniejącą infrastrukturę (na przykład kamery
Idealny system sterowania ruchem nie powinien być bu- dowany całkowicie od postaw. Nie musi być też przesadnie przeładowany i skła- dać się wyłącznie z najbardziej techno- logicznie zaawan- sowanych (czytaj:
najdroższych) elementów
g orący temat
11
miejskiego monitoringu), starając się ją zintegrować za pomocą środków łączności z nowym system. Za- sada ta dotyczy również budynków centrów zarzą- dzania i serwerowni.
− Duże miasta powinny mieć jeden system zarzą- dzania zdarzeniami. Trzeba zarządzać w sposób sy- nergiczny i zintegrowany. Tak samo budowa osob- nej serwerowni tylko na potrzeby systemu ITS to nie są dobrze wydane środki publiczne – podkreślił Piotr Krukowski.
− Takie rozwiązania powinna charakteryzować otwartość i łatwa integracja z systemami innych służb. Powinny być też skalowalne w odpowiedzi na wzrost obciążenia i wprowadzanie nowej funk- cjonalności – wtórował mu Maciej Wielgus z IBM.
W Poznaniu tramwaje przyśpieszą.
Czy przybędzie w nich pasażerów?
Trójmiejski TRISTAR nie jest bynajmniej jedynym finalizowanym obecnie w Polsce przedsięwzięciem z zakresu technologii ITS. Za rok płynniej powinno jeździć się także w Poznaniu. Jak twierdzą przedsta- wiciele wykonującej prace firmy Siemens, pod wzglę- dem transportu publicznego jest to obecnie najbar- dziej kompleksowy projekt w Polsce. Jego założenia zostały opracowane przez naukowców z Politechni- ki Poznańskiej.
Co ważne, choć na jego realizacji skorzystają wszyscy użytkownicy dróg w stolicy Wielkopolski, to najważ- niejszym beneficjentem ma być transport publiczny (projekt będzie ściśle zintegrowany z systemem po- znańskiej karty aglomeracyjnej).
− Jeśli chcemy spełnić cele tych rozwiązań, to przeko- nanie mieszkańców dużych aglomeracji do transportu
miejskiego i skuteczności jego funkcjonowania po- woduje, że wszystkie pozostałe elementy przychodzą dużo łatwiej. Łatwiej się steruje, zapobiega wypad- kom, niweluje ich skutki, ale warunek podstawowy to maksymalne wykorzystanie transportu publicz- nego – tłumaczyli przedstawiciele Siemensa podczas konferencji w Sosnowcu.
Dlatego przed rozpoczęciem projektu na miejskiej sieci dróg w Poznaniu zostały wykonane dokładne pomiary. Dysponując taką wiedzą, można już było na poziomie „taktyki” określić, jak ma wyglądać za- rządzanie ruchem na poszczególnych ciągach i skrzy- żowaniach, aby zrealizować założenia „strategiczne”.
Jedną z takich premiujących komunikację publiczną decyzji było wprowadzenie (po raz pierwszy w Polsce) automatycznego systemu sterowania zwrotnicami na torowiskach. Dzięki temu przejeżdżający przez nie tramwaj nie będzie już musiał zwalniać. − A przecież nadrzędnym celem projektu jest przyśpieszenie ruchu tramwajów – podkreślił Piotr Haremza z Siemensa.
Dodał przy tym, że wszystkie te działania mają nie tylko poprawić jakość komunikacji miejskiej, ale też sprawić, iż będzie ona atrakcyjniejsza dla osób po- ruszających się po mieście. − Chodzi o to, by zachę- cić pasażerów do transportu publicznego – zazna- czył Haremza.
Śląsk i Zagłębie daleko w tyle.
Zamiast systemu mamy jego „elementy”
Na systemy sterowania ruchem stawiają jednak nie tylko tak duże miasta, jak Trójmiasto czy Poznań (w Krakowie, Warszawie czy Wrocławiu funkcjo- nują już od dawna), ale też nieco mniejsze ośrodki, Jedynym przykła-
dem wprowadze- nia całościowego systemu sterowania ruchem na Górnym Śląsku są Gliwice.
Ten projekt powstał cztery lata temu.
Rok później objął pierwsze kilkanaście skrzyżowań, a obec- ną formę uzyskał jesienią ubiegłego roku
g orący temat
12
jak chociażby Białystok czy Rzeszów. A jak na tym tle prezentuje się aglomeracja śląsko-zagłębiowska?
Póki co zarówno zarządzający infrastrukturą drogo- wą i komunikacją publiczną, jak też tutejsi samorzą- dowcy (z jednym wyjątkiem) ustawili się w pozy- cji „kibiców”, obserwujących, jakie efekty przyniesie wprowadzenie systemów sterowania ruchem w in- nych miastach. Mimo tej dysproporcji Roman Bal- cer z Zakładu Inżynierii Ruchu w Bytomiu przeko- nywał, że pod względem zarządzania ruchem miej- skim w aglomeracji nie jest wcale źle.
− Nie mamy co prawda jednego wspólnego systemu, ale możemy się pochwalić pewnymi sukcesami w za- kresie inżynierii ruchu. Gdybyśmy nie mieli dobrych rozwiązań, to nasze miasta byłyby już totalnie zakor- kowane – argumentował Balcer.
Owe sukcesy to – jak dodał – wprowadzony przed dwoma laty priorytet dla autobusów na linii A4 w Gliwicach (przy czym dotyczy on wyłącznie tych pojazdów, które są spóźnione w stosunku do roz- kładu jazdy) oraz dokonana przed kilkunastoma laty modernizacja linii tramwajowej 6/41 z Kato- wic do Bytomia, która również objęła ustanowienie na tej trasie priorytetu dla pojazdów szynowych.
Przypomniał również, że w ślad za modernizacją samej trasy poszła też polityka taborowa Przedsię- biorstwa Komunikacji Tramwajowej w Katowicach (poprzednika Tramwajów Śląskich).
− Zakupione wówczas tramwaje Citadis zostały wy- posażone w takie elementy, jak komputer pokłado- wy, radiomodem czy odbiorniki podczerwieni, czy- li urządzenia, które pozwalały na wprowadzenie lo- kalnego priorytetu dla tramwajów – powiedział Ro- man Balcer.
Gliwice są wyjątkiem.
Kto będzie następny?
Niezależnie od tego, jak wysoko by nie oceniać wspomnianej przebudowy linii tramwajowej z Ka- towic do Bytomia, pozostaje faktem, że stanowi ona zaledwie wycinek długiej na ponad 300 kilometrów siatki torowisk użytkowanych przez Tramwaje Ślą- skie. Trudno zatem mówić o jakimkolwiek kom- pleksowym rozwiązaniu na wzór tego, jakie obecnie budowane jest w Poznaniu, czy jakie wprowadzono we Wrocławiu (gdzie zresztą wykonawcą projektu była gliwicka firma Wasko).
Jedynym przykładem wprowadzenia całościowe- go systemu sterowania ruchem na Górnym Śląsku są Gliwice. Jego projekt powstał cztery lata temu.
Rok później objął pierwsze kilkanaście skrzyżowań, a obecną formę uzyskał jesienią ubiegłego roku. De- biut systemu musiała poprzedzić gruntowna moder- nizacja kilkudziesięciu miejskich skrzyżowań.
Na każdym z nich wymienione zostały sygnalizato- ry, maszty i wysięgi. Zamontowano też co najmniej jedną kamerę obrotową o wysokiej rozdzielczości (w przypadku rozległych skrzyżowań tych kamer jest odpowiednio więcej). Całość połączono jedną siecią światłowodową, jak też (rezerwowo) systemem łącz- ności bezprzewodowej.
− Dzięki temu mamy możliwość podglądu onli- ne tego, co się dzieje na skrzyżowaniach. Możemy również prowadzić podgląd całej grupy sygnalizacji świetlnych – wyjaśnił Dawid Ochód z Zarządu Dróg Miejskich w Gliwicach. Na samej obserwacji moż- liwości operatorów systemu się jednak nie kończą.
− Jesteśmy w stanie z Centrum Sterowania Ru- chem połączyć się z każdą sygnalizacją w mieście
Sercem gliwickie- go systemu jest Centrum Sterowania Ruchem. Znajdują się w nim dwie serwerownie oraz stanowiska operato- rów. Obiekt wyposa- żony jest we własne źródła zasilania, więc nie ma obawy, że skutkiem awarii sieci energetycznej Centrum, a w ślad za nim połowa Gli- wic, nagle zostanie sparaliżowane
g orący temat
13
i dokonać w niej zmiany tak, jakbyśmy byli bezpo- średnio na skrzyżowaniu. Operator wybiera proce- dury w zależności od sytuacji, zaś system automa- tycznie wprowadza zmiany w programach sygnali- zacji. Jeśli zauważy więc jakieś utrudnienia w ruchu, z którym system sobie nie radzi, to może sygnaliza- cję wyłączyć, przełączyć w żółty puls bądź wydłużyć fazę zielonego światła. Co istotne, możemy wpro- wadzić te procedury na większej liczbie skrzyżowań, a nie tylko na jednym – kontynuuje Ochód.
− Do kamer monitoringu drogowego mają dostęp operatorzy monitoringu miejskiego i na odwrót – dodaje Ludomir Utratny ze Śląskiej Sieci Metro- politalnej, miejskiej spółki nadzorującej powstanie gliwickiego systemu.
Przy okazji modernizacji skrzyżowań na wszystkich pojawiły się systemy detekcji. Z uwagi na oddziały- wanie górnicze zrezygnowano z pętli indukcyjnych, wprowadzając wideodetekcję (w prace nad udosko- naleniem tego systemu zaangażowali się naukowcy z Politechniki Śląskiej) i dziś na terenie Gliwic nie ma już ani jednej sygnalizacji stałoczasowej, choć wcześniej stanowiły one około 80 procent wszyst- kich tego typu instalacji.
W ramach inwestycji pojawiły się też dwie stacje po- godowe, 7 znaków zmiennej treści (mogą wyświe- tlić zarówno tekst, jak też znak drogowy czy grafi- kę) oraz 18 punktów pomiaru ruchu (objęto nimi wszystkie główne ciągi wchodzące do centrum mia- sta, jak też przebieg tych ciągów przez obszar śród- mieścia). Sercem całego systemu jest oczywiście
Centrum Sterowania Ruchem. Znajdują się w nim dwie serwerownie oraz stanowiska operatorów.
Obiekt wyposażony jest we własne źródła zasilania, więc nie ma obawy, że skutkiem awarii sieci energe- tycznej Centrum, a w ślad za nim połowa Gliwic, na- gle zostanie sparaliżowane.
System pokazuje, jak natężenia rozkładają się w cią- gu doby, ale obrazuje również, jak aktualne natęże- nia ruchu mają się do tych z przeszłości. Mając ta- kie „archiwum” operatorzy mogą przygotować się na pewne sytuacje w przyszłości.
− Jesteśmy na przykład w stanie przewidzieć, jakie będą natężenia ruchu przy okazji imprez masowych – wyjaśnił Dawid Ochód. Zapowiedział również, że już niebawem to samo, co obecnie widzi kontro- lujący system operator, będzie mogła zobaczyć każ- da osoba posiadająca komputer z dostępem do Inter- netu. Po aktualizacji strony internetowej gliwickiego Zarządu Dróg Miejskich pojawią się na niej infor- macje o bieżącym natężeniu ruchu oraz wiadomo- ściach wyświetlanych na znakach zmiennej treści.
Które z miast Górnego Śląska i Zagłębia jako następ- ne skorzysta z inteligentnych systemów transporto- wych? Koszty i długi okres realizacji każą dokładnie wyznaczyć sobie priorytety. Uczestniczący w kwiet- niowej konferencji przedstawiciele firmy Wasko nie mieli wątpliwości, że budowę takiego systemu w ska- li całej aglomeracji należy rozpocząć od najbardziej obciążonych tras. W przypadku dróg listę powinny otwierać przecinające aglomerację odcinki autostrad oraz Drogowa Trasa Średnicowa. W Gliwicach
zmodernizowano 65 skrzyżowań.
Na każdym z nich wymienione zostały sygnalizatory, maszty i wysięgi.
Zamontowano też co najmniej jedną kamerę obrotową o wysokiej rozdziel- czości (w przypadku rozległych skrzy- żowań tych kamer jest odpowiednio więcej). Całość po- łączono jedną siecią światłowodową, jak też (rezerwowo) systemem łączności bezprzewodowej
g orący temat
14
Fot. Dominik Gajda
g orący temat
15
Przed nowymi
W okresie przygotowań do nowych unijnych in- westycji komunikacyj- nych w połowie kwietnia odbyła się w Sosnowcu kolejna edycja Targów Transportu Publicznego SilesiaKO- MUNIKACJA. Impreza (połączo- na z dwoma innymi, pokrewnymi branżowo wydarzeniami) zgroma- dziła w sosnowieckiej hali Expo Si- lesia blisko stu wystawców.
TARGI
SILESIAKOMUNIKACJA 2014 W SOSNOWCU
funduszami Unii Europejskiej
MATEUSZ BABAK Dziennikarz Polskiej Agencji Prasowej
Sosnowieckie Targi Transportu Publicznego Silesia- KOMUNIKACJA były skierowane głównie do prze- woźników, producentów oraz samorządowców.
– W moim przekonaniu czas przed nami to czas komunikacji publicznej. Coraz bardziej rozwinięte miasta, jeżeli mają być bardziej przyjazne, powin- ny korzystać z najnowocześniejszych technologii, ale też inwestować w odnowę taboru – mówił pod- czas otwarcia targów prezydent Katowic i członek zarządu KZK GOP Piotr Uszok. Jak uznał, miasta regionu prowadzą tę politykę skutecznie.
– Okres nowej unijnej perspektywy fi nansowej bę- dzie jeszcze bardziej związany z dynamicznym roz- wojem komunikacji publicznej – ocenił prezydent
Katowic. Jak dodał, sosnowieckie targi nie są więc tylko miejscem prezentacji najnowocześniejszych osiągnięć stosowanej w komunikacji publicznej techniki, ale też poważnej debaty o przyszłości ko- munikacji publicznej.
Zintegrowane Inwestycje Terytorialne
W tym kontekście istotnym elementem targów była organizowana przez KZK GOP konferencja: „Za- łożenia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych w subregionie centralnym województwa śląskie- go”. Jak wyjaśniał przewodniczący KZK GOP Ro- man Urbańczyk, chodziło o przekonanie włodarzy
g orący temat
16
miast aglomeracji katowickiej do przygotowywa- nego przez Związek nowego projektu Inteligent- nych Systemów Transportowych. Ma to być kolej- ne duże unijne przedsięwzięcie KZK GOP – po Ślą- skiej Karcie Usług Publicznych i Systemie Dyna- micznej Informacji Pasażerskiej. Związek ma przy- gotować je pod kątem nowego unijnego instrumen- tu – tak zwanych Zintegrowanych Inwestycji Tery- torialnych (ZIT).
W ramach ZIT-ów miasta i otaczające je gminy oraz władze województw mają wspólnie ustalać cele do osiągnięcia, wskazując inwestycje i działa- nia do nich prowadzące. ZIT-y będą realizowane ze środków zawartych w regionalnych programach operacyjnych, opierając się na wcześniej przygoto- wanych strategiach rozwoju czterech subregionów województwa. Nowy projekt inteligentnego systemu transportu KZK GOP ma swoim zasięgiem obejmo- wać cały subregion centralny województwa śląskiego.
Do granicy wykrywalności
Targi ściągnęły kilku producentów taboru komuni- kacji miejskiej. Ich stoiska nie były wielkie, a przed- stawiciele mówili, że chodziło przede wszystkim o docenienie i utrzymanie kontaktów z poważnym w skali kraju rynkiem województwa śląskiego.
MAN chwalił się jednym ze swoich modeli z napę- dem hybrydowym. Jak akcentował przedstawiciel koncernu Zdzisław Piekorz, choć na ten produkt w Polsce na razie nie ma prawie zbytu, warto go pokazywać. – Jeżeli autobus tego typu kosztuje po- wyżej miliona, to dla przedsiębiorstw komunikacyj- nych jest to zaporowa wartość – przyznał. Piekorz wskazał jednak, że rozmowy o zakupach autobu- sów – również modeli hybrydowych – powinny uła- twić nowe środki unijne – preferujące rozwiązania
proekologiczne. – Dotacja unijna to 60-85 procent wartości. Nawet jeśli więc kupujemy taką hybry- dę za 1,1-1,2 miliona złotych, płacimy 20-30 pro- cent tej kwoty, a mamy autobus bardzo ekologicz- ny i bardzo ekonomiczny – zaznaczył przedstawi- ciel koncernu MAN.
Mercedes-Benz pokazał w Sosnowcu między in- nymi nowy, 10,5-metrowy autobus z silnikiem Euro VI, który zaraz po targach miał trafić na dwu- tygodniowe testy do PKM Sosnowiec. Jak mówili przedstawiciele tego producenta, to zupełnie nowy model oraz egzemplarz, który dopiero przyjechał z fabryki w Mannheim. Zastosowane w nim tech- nologie, jak przekonywali, zmniejszyły emisję spa- lin „do granicy wykrywalności”. Jednym z uży- tych tu rozwiązań jest seryjny tak zwany moduł rekuperacyjny, który odzyskuje energię hamowa- nia. To tak zwane superkondensatory, umieszczo- ne obok tradycyjnych akumulatorów. Rozwiązanie poprawia bilans energetyczny autobusu, wpływając na zmniejszenie zużycia paliwa. Ogółem oszczęd- ności paliwa mają sięgać 8,5 procent w stosunku do pojazdów z silnikami Euro V.
Nowe inwestycje tramwajowe
Na targach pokazali się też przewoźnicy. Tramwa- je Śląskie prezentowały trwający projekt moderni- zacji infrastruktury tramwajowej w sześciu mia- stach aglomeracji katowickiej – o wartości niespeł- na 652 milionów złotych netto (801 milionów zło- tych brutto). Ponieważ podczas realizacji inwesty- cji powstały oszczędności (rzędu 110 milionów zło- tych), Tramwaje Śląskie zdecydowały o rozszerze- niu przedsięwzięcia.
Pierwotny zakres inwestycji objął między innymi remonty 46 kilometrów torów w 6 miastach, zakup W ramach Zintegro-
wanych Inwestycji Terytorialnych miasta i otaczające je gminy oraz władze województw mają wspólnie ustalać cele do osiągnięcia, wskazując inwestycje i działania do nich prowadzące. ZIT-y będą realizowane ze środków zawar- tych w regionalnych programach opera- cyjnych, opierając się na wcześniej przygotowanych strategiach rozwoju czterech subregio- nów województwa śląskiego
g orący temat
17 30 nowych tramwajów i modernizację 75 starych
wozów. Rozszerzenie ma objąć między innymi mo- dernizację łącznie 14 kilometrów torowisk (na przy- kład odcinka linii nr 7 w Świętochłowicach, układu torów na chorzowskim Rynku oraz torowisk w cen- trum Szopienic), modernizację układów sterowa- nia ruchem tramwajowym, zakup myjni tramwa- jowej, a także zakup 12 nowych dwukierunkowych tramwajów. Andrzej Zowada z Tramwajów Śląskich wyjaśnił, że miałyby to być wozy z niskim krótkim środkowym członem, jakie jeżdżą już w niektórych innych miastach Polski.
Na rozszerzenie projektu zgodził się już resort in- frastruktury i rozwoju, obecnie sprawę bada Cen- trum Unijnych Projektów Transportowych. Zgoda tej instytucji spodziewana jest w najbliższym cza- sie; gdy napłynie, będzie już można ogłaszać prze- targi. Wszystkie objęte drugim etapem projektu przedsięwzięcia muszą być gotowe przed końcem 2015 roku.
Niezależnie od tego Tramwaje Śląskie przygotowu- ją się do nowych unijnych środków na lata 2014- 2020. Samorząd województwa śląskiego wniosko- wał między innymi, by wśród projektów z tego re- gionu finansowanych ze środków krajowych zna- lazł się nowy projekt modernizacji infrastruktury tramwajowej w aglomeracji katowickiej – wstępnie oszacowany na 695 milionów złotych.
Zowada sygnalizował podczas targów, że spółka chciałaby umieścić w nowym projekcie między in- nymi zapowiadane od lat nowe odcinki linii tram- wajowych. Tramwaje mają już dokumentację prze- dłużenia linii nr 15 w sosnowieckiej dzielnicy Za- górze. Jako realne oceniane jest też przedłużenie linii nr 6 w Bytomiu – do dzielnicy Miechowice.
Oprócz tego remontowane miałyby być kolejne
odcinki torowisk i kupowane nowe tramwaje. Ko- lejnych modernizacji starych wozów przewoźnik na razie nie przewiduje.
Powodzeniem, zwłaszcza młodszej części zwiedza- jących, cieszyła się makieta kabiny motorniczego zmodernizowanego tramwaju typu 105N – wraz z czołem wozu. Wewnątrz jest całe oryginalne wy- posażenie, przyciski, kontrolki i tym podobne.
Tramwaje Śląskie myślą, aby uatrakcyjnić makietę dodając do niej elementy symulatora – na przykład ekrany, na których wyświetlane byłoby przesuwa- jące się otoczenie. Problemem jest jednak na przy- kład zakup odpowiedniego oprogramowania, zwy- kle opartego na jakiejś grze komputerowej.
Dużym powodzeniem na targach cieszyła się też ekspozycja Będzińskiej Izby Tradycji Przedsiębior- stwa Komunikacji Miejskiej w Sosnowcu. Izba po- kazała na targach między innymi przegubowego Ikarusa 280 – świeżo odremontowanego z możli- wym zachowaniem oryginalnego wyglądu i wypo- sażenia. Jak przyznał Jacek Kalicki z sosnowieckie- go PKM, choć autobus był remontowany tak, by za- chować jego walory jako pojazdu zabytkowego, nie do końca zgodne z oryginałem są na przykład we- wnętrzne płyty poszycia – laminaty.
– To nam na pewno – i może jeszcze parę innych rzeczy – wytkną miłośnicy komunikacji. Ale nie- które rzeczy są tak drogie na Węgrzech, że ich za- kup mijał się z celem. Wydaje nam się, że lepiej odrestaurować więcej autobusów – oczywiście na tyle, na ile się da w oryginale, ale nie popadać z tym w jakąś paranoję – zaznaczył Kalicki. Wy- jaśnił, że oprócz jeszcze jednego remontowanego ikarusa, Izba kupiła do odrestaurowania przyczepę do jelcza-ogórka. – Kosztów nas jeszcze czeka ho,
ho – dodał specjalista.
Na targach pokazali się też przewoźnicy.
Tramwaje Śląskie prezentowały trwają- cy projekt moder- nizacji infrastruk- tury tramwajowej w sześciu miastach aglomeracji katowic- kiej – o wartości nie- spełna 652 milionów złotych netto
l ider zy r ynk u
18
U ruchomiony we wrześniu 2013 roku inteligentny sys- tem zarządzania ruchem drogowym w Gliwicach obejmuje sygnalizację świetlną na 65 skrzy- żowaniach. Dzięki temu rozwiąza- niu usprawniono szybkość i bez- pieczeństwo przejazdu przez mia- sto. Jego zaletą jest między innymi niespotykana wcześniej w Polsce możliwość reagowania na aktualne warunki ruchu drogowego. O działa- niach tego innowacyjnego projektu opowiadają Dawid Ochód i Ludomir Utratny z Zarządu Dróg Miejskich w Gliwicach, w rozmowie z Katarzy- ną Migdoł-Rogóż.
Fot. ZDM Gliwice
Katarzyna Migdoł-Rogóż: Dlaczego zdecydowali- ście się wprowadzić w Gliwicach nowoczesne ste- rowanie ruchem drogowym?
Dawid Ochód: Pomysł zrodził się w 2010 roku, w momencie, kiedy mieliśmy problemy z autostra- dą A4. Powstawała wtedy też autostrada A1, bo A4 już funkcjonowała i kiedy były duże wypadki na tej autostradzie, cały ruch zjeżdżał nam do miasta.
To korkowało Gliwice na praktycznie cały dzień.
Dlatego też miasto Gliwice, za pośrednictwem Za- rządu Dróg Miejskich w Gliwicach, zdecydowało się właśnie na działania z zakresu nowoczesnego stero- wania ruchem drogowym i przystąpiło do realizacji zadania pod nazwą: „Rozbudowa systemu detekcji na terenie miasta Gliwice wraz z modernizacją wy- branych sygnalizacji świetlnych, etap I”. Przystąpi- liśmy również do konkursu w Centrum Unijnych Projektów Transportowych, na budowę Inteligent- nych Systemów Transportowych. Udało się i do- staliśmy dofinansowanie na poziomie 85 procent.
Otrzymaliśmy maksymalną liczbę punktów za zło- żony wniosek i znaleźliśmy się na pierwszym miej- scu listy rankingowej. Naszym obowiązkiem jest utrzymać projekt przez minimum pięć lat.
System bardzo inteligentny
Oczywiście mamy zamiar kontynuować i rozbudo- wywać ten system.
Ludomir Utratny: Za główny cel przyjęliśmy usprawnienie zarządzania ruchem na terenie mia- sta Gliwice. Aby go osiągnąć, zdecydowaliśmy się na modernizację wybranych skrzyżowań w zakre- sie jednego z podstawowych parametrów – przepu- stowości, oraz na wdrożenie systemu automatycz- no-dynamicznego sterowania ruchem. Wśród ko- rzyści płynących z realizacji projektu trzeba wymie- nić zmniejszenie czasu przejazdu, co pozwala na ob- niżenie kosztów transportu i ochronę środowiska.
D.O.: Do tego konieczne było wybudowanie i wyposażenie nowoczesnego Centrum Sterowa- nia Ruchem.
Budynek Centrum wygląda naprawdę okazale, można powiedzieć, że wszystko tutaj jest na po- ziomie europejskim. Co z wyposażeniem?
L.U.: Wyposażenie obejmuje sprzęt niezbędny do gromadzenia i przetwarzania danych. Zadbali- śmy również o ekologię – budynek został wyposa- żony w ogniwa fotowoltaiczne, wykorzystujące jako pierwsze w Polsce nowoczesne technologie. Nabyta
g orący temat
19
Fot. Arkadiusz Ławrywianiec
Ludomir Utratny i Dawid Ochód z Za- rządu Dróg Miej- skich w Gliwicach liczą na współpracę z innymi miastami, zainteresowanymi systemem zarzą- dzania ruchem drogowym
w ten sposób energia elektryczna jest wykorzystana do zasilania urządzeń w Centrum.
To bardzo innowacyjny projekt.
D.O.: Dokładnie tak, jest również projektem otwar- tym, można do niego wciąż dodawać nowe elemen- ty. Projekt obejmuje również modernizację skrzy- żowań, polegającą na: wyposażeniu ich w detektory pojazdów i pieszych, instalacji sygnałów akustycz- nych, wymianie wszystkich sygnalizatorów żarniko- wych na LED oraz aktualizacji ich oprogramowania.
Sytuację na tych skrzyżowaniach monitorują kame- ry wysokiej rozdzielczości. Na wybranych skrzyżo- waniach zostały zainstalowane i uruchomione rów- nież punkty pomiaru ruchu, które poprzez zastoso- wanie odpowiedniej technologii przekazują infor- mację do Centrum Sterowania Ruchem, gdzie dane są przetwarzane, a następnie prezentowane na stro- nie internetowej ZDM-u w Gliwicach. Strona inter- netowa to nie jedyne narzędzie pomagające w po- dróży. Aby poprawić system informacji, zamonto- waliśmy tablice zmiennej treści, które przekazu- ją aktualne dane na temat ruchu. Zdecydowaliśmy się również usprawnić przejazd autobusów linii A4 przez skrzyżowania.
Na razie ten priorytet mają tylko autobusy li- nii A4, planujecie rozszerzyć to rozwiązanie na wszystkie autobusy komunikacji miejskiej w Gliwicach?
L.U.: Cały czas chcemy rozwijać system. Kie- dy zostaną ogłoszone następne konkursy z Unii
Europejskiej, będziemy się ponownie starać o przy- znanie środków na rozbudowę tego systemu. Chce- my, aby element dotyczący priorytetu dla komu- nikacji miejskiej, który w tej chwili obejmuje tyl- ko część autobusów, rozbudować na wszystkie au- tobusy oraz pojazdy uprzywilejowane.
Macie zamiar również uaktywnić osoby niepełnosprawne.
D.O.: Podjęliśmy już takie kroki formalne, żebyśmy mogli zatrudniać osoby niepełnosprawne oraz opie- kunów dzieci niepełnosprawnych. Nazwaliśmy ich mobilnymi analitykami ruchu. Wybór padł na ta- kie właśnie osoby, gdyż są one wykluczone zawodo- wo, z powodu konieczności pozostawania w domu z dzieckiem. Posiadają one również unikalne ce- chy, takie jak wytrwałość, sumienność czy powta- rzalność, które nabyły podczas sprawowania opie- ki nad dziećmi.
L.U.: Zadaniem analityków ruchu jest definiowanie w systemie zdarzeń nagłych (na przykład wypad- ków). Automatyczne wykrycie takich zdarzeń nie jest na chwilę obecną możliwe – nie istnieją takie al- gorytmy, które jednoznacznie zdefiniowałyby zda- rzenia nagłe i nieprzewidywalne ze stuprocentową nieomylnością i skutecznością. Po wykryciu zdarze- nia analitycy powiadamiają głównego inżyniera ru- chu, a w razie konieczności wzywają służby ratun- kowe. Obserwacja dróg jest możliwa dzięki kame- rom zabudowanym na każdym skrzyżowaniu. War- to dodać, że wszystkie elementy systemu włączone są do jednej sieci.
g orący temat
20
Co dało miastu wprowadzenie inteligentnych sys- temów transportowych?
L.U.: Obecnie nie da się w stu procentach zniwe- lować korków w mieście. Za dużo inwestycji dro- gowych prowadzonych jest w Gliwicach. Jesteśmy pewni, że gdyby nie system, te korki byłyby perma- nentne. Dzięki temu, że mamy kontrolę nad ruchem, jesteśmy w stanie sobie poradzić z jakąś nietypową dla miasta sytuacją drogową. Tak naprawdę efekt będzie widoczny, kiedy skończą się te wszystkie in- westycje, czyli przede wszystkim budowa Drogowej Trasy Średnicowej. Myślę, że wtedy będzie to bardzo
widoczne, a ruch będzie płynny. W tej chwili steru- jemy na tyle, na ile to jest możliwe. Ale jesteśmy za- dowoleni z efektów.
D.O.: Wdrożenie projektu niewątpliwie już po- prawiło i usprawniło ruch drogowy na terenie Gli- wic, a to przekłada się na poprawę warunków życia w mieście oraz uczyniło je bardziej atrakcyjnym dla obecnych i przyszłych mieszkańców oraz inwesto- rów. Projekt został zrealizowany wyłącznie przez polskie firmy, przy wsparciu funduszy europejskich.
Jego wartość całkowita wyniosła ponad 35 milionów złotych, z czego około 24 miliony to dofinansowanie
Inteligentny system sterowania ruchem w Gliwicach został uznany za jedną z najlepszych inwestycji komu- nalnych w Polsce. Gliwickie przedsięwzięcie realizowa- ne przez Zarząd Dróg Miejskich nagrodzono w konkur- sie Top Inwestycje Komunalne 2013 za „usprawnienie zarządzania ruchem na terenie miasta”. Wdrożenie tego systemu zapewnia zwiększenie przepustowości kluczo- wych odcinków dróg miejskich, wpływa na skrócenie czasu przejazdu i poprawia bezpieczeństwo.
Top Inwestycje Komunalne 2013 to inicjatywa organi- zatora Europejskiego Kongresu Gospodarczego oraz redakcji Portalusamorządowego.pl. Ma ona na celu wskazanie wśród inwestycji komunalnych z całego kra- ju najlepszych praktyk i sukcesów osiągniętych dzię- ki odważnym prorozwojowym decyzjom dla gospo- darki, regionu i mieszkańców. Nominowanych ocenia- li pracownicy redakcji Portalusamorządowego.pl oraz Rada Konsultacyjna.
NAJLEPSI W POLSCE
Fot. ZDM Gliwice
Wdrożenie projektu poprawiło i uspraw- niło ruch drogowy na terenie Gliwic, a to przełożyło się na poprawę warun- ków życia w mieście
g orący temat
21 z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowi-
sko 2007-2013.
System został zauważony – otrzymaliście Państwo wiele nagród.
L.U.: Cieszy nas to ogromnie, bo świadczy o tym, że nasza praca została wykonana bardzo do- brze i jest doceniona przez innych. Nasze podej- ście do zagadnienia sterowania ruchem zostało za- uważone, na naszym koncie są już cztery nagrody:
I miejsce w kategorii „technika i technologia” − In- nowacyjność w Transporcie 2012, I miejsce − Top Inwestycje Komunalne 2013, I miejsce − Moderni- zacja Roku 2012, I miejsce w kategorii „systemy wspomagające zarządzanie transportem” – Syste- my IT 2013. Nasz pomysł, jak zrealizować taki sys- tem w mieście, okazał się być na tyle innowacyjny, że został wyróżniony przez różne instytucje pań- stwowe czy organizacje krajowe.
D.O.: Warto na pewno przypomnieć przy tej okazji, że beneficjentem systemu jest miasto Gliwice, nad- zór inwestorski nad jego realizacją pełni Śląska Sieć Metropolitalna, a my, czyli Zarząd Dróg Miejskich w Gliwicach, koordynujemy wszystko z ramienia in- westora i użytkownika.
Jakie są Wasze plany na przyszłość?
L.U.: Na pewno, kiedy zostaną ogłoszone kolej- ne unijne konkursy, będziemy się ponownie starać o przyznanie środków na rozbudowę naszego in- teligentnego systemu zarządzania ruchem. Wspo- minaliśmy już o rozwijaniu priorytetu dla komu- nikacji miejskiej i rozbudowaniu go na wszystkie autobusy komunikacji miejskiej, a także pojaz- dy uprzywilejowane. Pomysłów na pewno mamy jeszcze wiele.
D.O.: Cieszymy się, że naszym systemem zaczę- ły interesować się również inne miasta − Katowi- ce i Zabrze. Współpraca jest dla nas bardzo ważna, bo oczywiście chcemy doprowadzić do pełnej inte- gracji całego Śląska. Mamy nadzieję, że się to uda.
System jest na tyle otwarty, że możemy wciąż doda- wać nowe elementy.
L.U.: Jest też łatwy do skopiowania, chętnie podzie- limy się naszym doświadczeniem z innymi miasta- mi, jeśli tylko będą tego chciały. Zależy nam na tym, żeby w aglomeracji powstał komplementarny sys- tem. Może ten nasz mógłby zostać modelowym.
Na pewno otwartość systemu sprawia, że możliwa jest taka integracja w całej aglomeracji, jeśli oczywi- ście tylko będzie taka potrzeba i ochota.
Fot. ZDM Gliwice
Wyposażenie Centrum Sterowania Ruchem obejmuje sprzęt niezbędny do gromadzenia i przetwarzania da- nych. Budynek został również wyposażony w ogniwa fotowolta- iczne, wykorzystu- jące jako pierwsze w Polsce nowocze- sne technologie.
Nabyta w ten sposób energia elektryczna jest wykorzystana do zasilania urzą- dzeń w Centrum
