DER BAUINGENIEUR
8. Jahrgang 18. Ju n i 1927 H eft 25
FÖRDER- UND ENERGIEW IRTSCHAFTSPROBLEM E
BEI DEN BAUARBEITEN FÜR DIE AUSNUTZUNG DER SHANNON-W ASSERKRÄFTE IN IRLAND.
A uszug aus einem V o rtra g v o r der D eutschen G esellschaft fü r B auingenieurw esen am 24. und 3 1 . Ja n u a r 19 27 und v o r der In stitu tio n o f C ivil E n gin eers in D ublin am 10 . Ja n u a r 19 27.
Von Privatdozent Dr. Georg Garbotz, Oberingenieur der Siemens-Bauunion G. m. b. II.
Schon seit einer R e ih e von Ja h re n besch äftigte sich die ii'ische R egieru n g m it dem Gedanken, die W asserk räfte des L a n d es zur G ew innung vo n elektrischer E n ergie heranzuziehen, um so befruchtend au f die In d u strialisieru n g des L an d es ein
zuw irken. E in e R e ih e der verschiedensten P ro je k te lag vor, m ußte aber im m er w ieder zurückgestellt werden, d a die p o liti
schen V erh ältnisse des L an d es jed e w eit ausschauende W irt
sch a ftsp o litik unm öglich m achten. E r s t nach dem K rie ge gelangte das irische V o lk in die L a g e , die G estaltu n g seiner Z u k u n ft selb st ta tk rä ftig in die H an d zu nehmen.
B e i den im P a rlam en t und in der Ö ffen tlich keit ausgetra
genen K äm p fen rü ckte ein von den Siem ens-Schuckertw erken vertreten er V o rsch lag m ehr und m ehr in den Vordergrund, bei dem unter w eitgehender A u snu tzu ng der im H erzen des L a n d es gelegenen Seen L ough Derg, Lou gh R ee und L ough A llan als Staubecken m it insgesam t 827 Mill. m 3 In h a lt die W a sse rk rä fte des Shannon der elektrischen Strom versorgun g des ganzen L a n d es nutzbar gem acht w erden sollten. 230 000 P S standen bei 34 m G efälle und 542 m 3/sec W asser zur V e r
fügung, um hochgespannten D reh strom zu erzeugen und diesen in einem den ganzen F r e ista a t um spannenden Freileitu n gsn etz m it entsprechenden U m sp annungsstation en den V erbrauchern zuzuführen.
So erteilte die R egieru n g des irischen F re ista a ts nach langen und schw ierigen V erh andlungen am 13 . A u gu st 19 2 5 den S ie m ens-Schuckertw erken den A u ftra g a u f die A u sfü h ru n g des baulichen T eiles einer W asserk raftan lage zur A u snutzun g von vo rerst 1 1 5 000 P S , dem sich sp ä ter der zugehörige m echanische und elektrisch e T e il anschloß.
W ährend den zw eiten T eil des A u ftra g e s die Siem ens- Sch uckertw erke selbst übernahm en, w urden die baulichen A rbeiten der Siem ens-B au union übertragen.
Ih re A u fgab e um faß te:
1. D ie erforderlichen Eindeichungs-, Flu ß regu lieru n gs-u n d anderen A rbeiten oberhalb des L ou gh D erg, um ein Staubecken
von 324 M ill. m 3 zu gewinnen,
2. d ie D am m arbeiten in der S tau streck e und die Sch affu n g
Abb. 1. Lageplan für Staustrecke, Wehr, Obergraben, Krafthaus und Untergraben.
einer entsprechenden V o rflu t fü r die hier einm ündenden B äch e und F lü sse (A bb. 1),
3. die H erstellu ng des W ehres m it dem E in la u fb a u w erk bei
O’Briensbridge,
b a u 1927
4'. den B a u von 12 km O bergraben m it e tw a 900 m 2 K an alq u ersch n itt und teilw eise bis zu 18 m hohen D äm m en m it den zugehörigen D ükern, Straß en verlegungen und S traß en brücken,
5. das K ra fth a u s zur A u fstellun g von 3 Turbinen m it der Schiffsschleuse,
6. den U ntergraben m it dem A u slau f in den Shannon und eine Anschlußbahn von Lim erick nach dem K ra fth a u s.
D ie hierbei zu bew ältigenden H auptm assen lassen sich w ie folgt zusam m enfassen:
r. 695 000 m* M utterbodenabdeckung,
2. 7 250 000 m 3 K a n a la u sh u b in die D äm m e einbringen, 3. 1 020 000 m 3 Felsaush ub,
4. 17 0 0 0 0 m 3 B eto n fü r die K u n stb a u te n w ie W eh r,.
E in lau fb au w erk, B rücken, D üker, K ra fth a u s, Schleuse usw.
H ierzu w a r u. a. erforderlich die H eransch affu ng von e tw a : 1. 30 0 0 0 t Groß- und K leingeräte,
2. 43 000 t Zem ent, 3. 38 000 t K ohle, 4. 8 0 0 0 t R ohöl.
5. 14 000 m 3 Holz, 6. 3 000 t Eisen, 7. 1 000 t Sprengstoff.
Schon aus den obengenannten Zahlen geht hervor, daß es sich hier, w ie bei je d er großen E rd bew egun g, in erster L in ie um die B ew ältigu n g einer T ran sp o rtau fg ab e größten U m fanges handelt.
E rschw erend kam hinzu, daß diese A u fgab e im Auslande abzuw ickeln w ar, daß m an sich über die L eistu n g sfäh igk eit des irischen A rbeiters nur schw er ein B ild m achen konnte und daß schließlich die B ew ä ltigu n g der A rbeiten in einem Zeitraum von 39 M onaten bei hohen K o n ven tion alstrafen ve rlan gt w urde.
Dem entsprechend w a r der G rundgedanke bei der D u rch arb eitu ng der B au stelleneinrich tu ng der, jed e H an d arb eit nach M öglichkeit durch M aschinenarbeit zu ersetzen. D ie W ahl der elektrischen E n ergie als A ntriebsm ittel, verbunden m it der Sch affu ng einer zentralen K rafterzeu gu n g durch R o h ö l
m otoren, sollte zudem die M öglichkeit schaffen, dem W unsche der irischen R egieru n g entsprechend die Zah l der deutschen Spezialhand w erker a u f ein M inim um zu beschränken und bei eventuell auftretenden S treik s w enigstens die ungehinderte E nergieverso rgun g der B au stelle für längere Z e it zu gew ähr
leisten. H ätte m an all die großen B a g g e r und sonstigen G eräte m it D am pfan trieb ausrüsten wollen, so h ätte m an, abgesehen von dem M ehrbedarf an Personal, den K o sten des W asser
tran sportes und der geringeren W irtsch aftlich k eit des D a m p f
antriebes, m onatlich etw a 3000 t K o h le gegenüber 300 t R ohöl befördern müssen. E s liegt au f der H and, daß diese großen K oh lentransporte viel leichter im E rn stfä lle einer Sab otage ausgesetzt w aren als die kleineren R ohöltransp orte, ganz a b gesehen von der größeren Sch w ierigkeit, bei solchen Mengen ausreichende V o rratslag er anzulegen.
D ie erste große T ran sp ortau fgab e, um die E in rich tu n g der B au stelle überhaupt in die W ege zu leiten, w a r die Anbeförde-
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G ARBÓTZ. FÖRDER- UND EN ER G IEW IR TSCH A FTSPR O BLEM E. D E R B A U IN G E N IE U R 1927 H E F T 25.rung des G erätes von D eutschlan d nach Irlan d . A ls A u sgangs
h aien k am fü r alles aus W estdeutschland kom m ende G erät Em d en , für das übrige aber H am burg in F ra g e . In Irlan d schie
den m it R ü ck sich t au f die D am p fer und die Größe der zur V erlad u n g kom m enden Stü ck e alle H äfen bis a u f D ublin, Cork und L im erick aus. M an entschloß sich angesichts der Höhe
■ der irischen B ah n frach tsätze für L im erick . D er erste G edanke, d ie G eräte als Stückgu tsend ungen herüber zu befördern, m ußte bis au f Ausnahm en ausscheiden. D ie Zahl der Lim erick anlaufenden Tourendam pfer w ar so gering, daß nur C h arter
dam pfer, und zw ar von etw a 2 ooo t, in F rag e kam en. E s sind b ish er denn auch 38 D am p fer m it etw a 45 000 t abgelaufen, w ährend in Z u k u n ft alle 3 W ochen ein w eiterer D am pfer v e r
kehren soll. 3800 W aggons m ußten, der größte T eil in Em d en,
Abb. 2. Strebenderrickkran, 25 t Tragkraft, mit elektrischem Antrieb für die Verladung der Sclrwergüter im Hafen Limerick.
der R e st in H am burg, d. h. arb eitstäglich 10 — 15 W aggons hierzu ab gefertigt werden. H inzu k am die A nnehm lichkeit, daß m an das Stau gesch äft sow ie die E n tla d u n g so beeinflussen konnte, w ie es die Erfordern isse der B au stelle geboten. E s h a t sich auch gezeigt, daß die Seefrach ten bei dieser B efö rd eru n gsart wesentlich günstiger als bei V ersand durch frem de Reedereien lagen. D ie größten Schw ierigkeiten boten d ie E n tlad em ö glich keiten. D ie Geschirre der D am pfer gingen im H öch stfälle b is 10 t pro B au m . In dem gegen E b b e und F lu t geschützten H afe n becken stand gleichfalls nur ein H an d d errick von 10 t T ra g k ra ft zur V erfügung. D ie größten S tü ck e aber w aren d ie 200 P S - L o k o m o tiven , d ie etw a 20 t je S tü ck wogen. D a die G eräte
beförderung m it allen M itteln beschleunigt werden m ußte, wurde ein k u rzfristig lieferb arer Streben derrick vo n Ju l.
W olff u. Co., H eilbronn, m it elektrischem H ub-, Schw enk- und E in zieh w erk bei 25 t T ra g k ra ft besch afft, der sich außer
ordentlich gu t bew ährt h a t (A bb. 2). D ie E n ergie w ird vom S ta d t. E lek triz itä tsw e rk geliefert, die M otorenleistung b eträgt 25 + 12 + 25 P S . Neben diesem D errick wurden zur Sicher
stellu n g einer raschen E n tla d u n g der D am pfer noch 2 D em ag- L ok om o tivd reh k ran e auf irischer N orm alspur m it einer T ra g k ra ft vo n 6/2 t bei 4,75/9 m A uslad u n g b esch afft. D ie K ra n e sind ausgerüstet m it 30 P S kom pressorlosen R ohölm otoren von Benz, M annheim . D ie irische B re itsp u r w urde vorgesehen, w eil die K ra n e sp äter nach Fertigstellu n g der Anschlußbahn vom H afen zum K ra ftw e rk gleichzeitig als Verschiebem aschinen dienen sollten. Sie stellen ein G erät dar, das sich im B au b etrie b fü r Verladezw ecke wahrscheinlich in kurzer Z eit eine führende R olle erobern w ird.
V om H afen sind die ankom m enden G ü ter den einzelnen B au stellen und nach F e rtigstellu n g einer die säm tlichen B a u
stellen verbindenden T ran sp ortb ah n dieser zuzuführen. E s wurde hierzu in L on gp avem en t ein U m ladebahn hof eingerichtet, a u f dem es m öglich w ar, täglich bis zu 40 L astw agen zü ge um zu
schlagen, die den V erk eh r vom H afen her verm ittelten . 9 eigene 5 t-L a stz ü g e von M annesm ann-M ulag, die zum T e il als S elb st
kipper au sgerü stet sind, 2 F o rd -i t-Lieferw agen , bis zu 14 irische M ietw agen, eine 100 P S-D aim ler-Z u gm asch in e m it eingebau ter Zugw inde und 2 Schw erladew agen, h au ptsäch lich fü r den T ran sp ort der Lok o m o tiven und sonstigen Sch w ergü ter w ie B ag g erte ile usw ., stellen den F u h rp a rk der B au stelle dar.
B is zu 300 t im M axim u m w urden arb eitstäglich a u f diese W eise vom H afen abbefördert.
Dem Personenverkehr der A ngestellten dienen 3 P ro to s
wagen 10/45 P S , 5 M orrisw agen von 14 /25 P S , 1 Fo rd w agen und ein O m nibus. D er letztere insbesondere soll es den a u f eine S treck e von 16 km verstreu ten B eam ten und ihren F a m ilien gestatten, zum D ien st und nach der S ta d t Lim erick zu gelangen.
E in T eil der G üter konnte nach den unterhalb des Lough D erg gelegenen B au stelle n in der S tau streck e, am W ehr und nach dem O bergraben vo m H afen aus durch einen bestehenden S ch iffah rtsk an al u n m ittelbar a u f dem W asserw ege abbeförd ert werden. H ierzu und fü r den V erk eh r über den L o u g h D erg h in aus sind 2 R ohölschlepper, ein schnelles V erkehrsm otor
boot und eine F lo tte von etw a 30 W asserfahrzeugen fü r die verschiedensten Zw ecke vorgesehen.
U m ein leicht bewegliches H ebezeug au f der B au stelle zu haben, d as einm al fü r M ontagezw ecke an jed er beliebigen Stelle eingesetzt werden, und d as m an andererseits ohne S ch w ierig
keiten auch an sonst unzugängliche Lad ep lätze rasch bringen konnte, w urde ein M enck- und H am brock-M ontagekran au f R au p en m it 6/2 t T ra g k ra ft bei 5 ,4 / 11 ,5 m A uslad un g b e sch a fft.
A ngetrieben wurde das G e rä t durch einen 25 P S kom pressor
losen R ohölm otor von der M otorenfabrik D eutz. D ieses G erät h a t fü r den B au b etrie b den V o rteil einer noch universelleren V erw end barkeit als der R ohöllokom otivd reh kran , w eil die V erlegu n g von Gleis w e g fä llt; zudem läß t es sich auch als G re if
bagger von S60 1 In h a lt verw enden.
F ü r die B eförd eru n g aller M assen längs der B au streck e, also auch der m it den D am pfern ankom m enden G üter, w urde eine zw eigleisige T ran sp ortb ah n m it 900 mm Sp u r verlegt.
12 8 000 m Schienen Preußen 1 1 m it einem G ew ich t vo n 3580 t, 2 4 1 S tü ck W eichen von 12 m L ä n g e m it einem G ew ich t von
Abb. 3. 4,3 m3-Schrägbodenentlader für die Felsbetriebe.
550
t, K leineisenzeug m it einem G ew ich t vo n etw a500
t,120000
S tü c k H olzschwellen1800 x 150/160 x 200/200
m it einem G ew icht vo n3200
t,35 000
eiserne Schw ellen m it einem G ew icht von1260
t als erster V ersu ch a u f einer beschotterten T eilstrecke wurden hierzu benötigt.D as R o h m aterial rich tet sich ganz nach seinem besonderen Verw endungszw eck. F ü r die B eförd eru n g der M assen vo n den E im erketten b aggern w urden
200
P S -L o k o m o tiv en von H enschelDER Ä S T * GARBOTZ, FÖRDER- UND E N E R G IE WIR TSC HA FTSP R O B LE M E. 4 5 i
u. Sohn, B o rsig und der H an o m ag gew äh lt, die Züge von 5,3 m 3 Selbsten tlad ern von K ru p p zu befördern haben. D ie F e ls m assen w erden m it 16 0 /18 0 P S-H en sch ello ko m o tiven und 4,3 m 3 Schrägbodenentladern sehr schw erer B a u a rt, die sich schon a u f der Sclnvarzenbach talsperre als u n verw üstlich b e
w ä h rt haben, befördert (A bb. 3). Schienen- und Langholz-,
D ie L ö ffe lb a gge r haben D am p fan trieb . Sie sind au sgerü stet m it allem Zubehör, um auch als V ierseilgreifer, K ra n - oder D rag-line zu arbeiten, die E im erk etten b agger haben R o h ö l
antrieb.
Noch zw eckm äßiger als der D am p fan trieb , ja sogar noch w irtsch aftlich er als der elektrische A ntrieb, h at sich, solange die A n trieb sleistu n g nich t über 10 0 P S geht, bei den R au peneim erkettenb aggern der gew ählte R ohölan trieb gezeigt. Seine V orteile m achen sich insbesondere bei sta rk e r O rtsverän d erlich keit der G eräte durch den F o rtfa ll je d er W asserverso r
gung und durch die vie l leichtere Z ufüh rung der ja schon dem G ew icht nach nur 20— 25 % ausm achenden flüssigen B ren n sto ffe bem erkbar.
Auch das B edienungspersonal katin um den K esselheizer verk lein ert werden. E s d a rf aller
dings nich t verschw iegen werden, daß der B etrie b kom pressorloser D ieselm otoren an das B ed ie nungspersonal ganz andere A nforderungen als der der einfachen D am pfm aschinen stellt. Man muß also für besonders hochw ertige B a g g e r
führer bzw . M aschinisten Sorge tragen.
Ü ber die Verw endungsm öglichkeiten der E im erk e tte n b a g g e r g ib t A b b .1 1 (vg l.F o rtsetzu n g) A ufsch luß . W ährend u rsprünglich d aran ged ach t w ar, den abgehobenen M u tterboden m it 600 mrn- R o llm a te ria l b eiseite zu setzen, stellte es sich a u f der B au stelle heraus, daß es w irtsch aftlich er w ar, den einm al abgehobenen M utterboden einfach über den G u rtförd erer abzuw erfen und in einem zw eiten S ch n itt w ieder m it aufzunehm en und um zusetzen. D ieses V er-
Abb. 5. Raupen-Eimerkettenbagger mit Rohölantrieb beim Grabenaushub.
fahren wurde je nach der B re ite der abzudeckenden F lä c h e bis 4m al w iederholt.
N ach dem A bh ub des M utterbodens konnte m it dem eigent
lichen K an alau sh u b begonnen werden. D as au fg estelltc B a u program m zeigte, daß zur B ew ä ltig u n g der M assen in den vo rge
schriebenen Zeiten 6 B a g g e r von je 100 m 3 Stundenleistung erforderlich w aren, die teils einfach, teils doppelschichtig arbeiten m ußten. A u f G rund d er B oh rergebnisse und m it R ü ck - Abb. 4. Raupen-Löffelbagger, 860 1 Inhalt, mit Dampfantrieb für die Beseitigung
der Hecken und Wälle.
Zem enttran sport- und P lattfo rm w agen vervollstän d igen den R o llm a te rialp a rk . »
F ü r E in zelarbeiten kleineren ü m fa n g e s, insbesondere fü r die A rbeiten oberhalb des L ou gh D erg, sind 50 P S -L o k o m o tiv en 600 m m S p u r von L in k e-H ofm an n , x Y i m 3-K asten kip p er, 1 und % m 3-M uldenkipper vorhanden.
Insgesamt befinden sich auf der Baustelle:
A) an 900 m m -Sp u r-R o llm aterial 57 L ok o m o tiven und etw a 1000 W agen,
B ) an 600 m m -Sp u r-R o llm aterial 12 L ok om o tiven und etw a 220 W agen.
D ie ersten E rd a rb e iten , m it denen, abgesehen vo n der B au ein rich tu n g, begonnen w erden konnte, w aren der M u tter
bodenabhub in der K a n a lstreck e. In sg esam t sollten 695000 nt3 abgehoben und beiseite gesetzt werden. W ährend die M u tter
bodenabdeckung bisher durchw eg als H an d a rb eit d urch gefü h rt w urde, glaubte m an hier m it R ü c k sich t a u f die ungew öhnlich großen M assen von einem m aschinellen V erfah ren nicht A b stan d nehmen zu können. D er G edanke, P flü ge zu verw enden, schied aus, w eil d a m it das M aterial w ohl gelöst, aber noch nicht fü r die W eiterbeförderu ng geladen w ar. A uch die vo n den A m erikanern angew endeten S crap er boten nach den vorliegenden A ngeboten keine w irtsch aftlich en V orteile, zum al die Firm en bei den vorkom m enden Steinen und den zahlreichen H ecken sowie E rd - und S tein w ällen , die die einzelnen F e ld er in Irlan d voneinander trennen, selb st Z w eifel bezüglich der D u rch fü h rb a r
k eit ihrer V orschläge hegten.
E s w urden d aher zwei 560 1- und zwei 860 1-L ö ffe lb ag g e r au f R au pen von M enck und H am bro ck eingesetzt, um die H ecken und W älle zu beseitigen und so die größte P la n ie ra rb e it zu leisten (A bb. 4), w ährend R aupen eim erketten bagger d erL ü b c c k e r M aschinenbau-G esellschaft m it einer L e ite r und gefü hrter K e tte so versehen w urden, daß sic p arallelsch n ittig ab sen k bar den M utterboden in jed er gew ünschten S tä rk e abheben konnten.
Der G edanke, gerade diese beiden G erätegruppen einzusetzen, hat sich als besonders glücklich erwiesen.
W ährend die L ö ffelb agger nebenher auch noch an allen möglichen Stellen zur B eseitigu n g a lte r B au w erke, zum B äu m e fällen, zum Stubbenroden, bei E in sch n itten , ja so g ar fü r M on
tagezwecke als K ra n verw en d et wurden, sind die E im erk e tte n bagger zum B au gru ben au sh u b, zur K iesgew innung, zum G raben aushub (A bb. 5) u. a. m. benutzt worden.
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4 5 2 K O M M E R E L L I R EIN, W E T T B E W E R B UM E N T W Ü R F E FÜ R E IN E F E S T E S T R A S S E N B R Ü C K E . D E ^ ^ ^ ? ^ IEU R
sicht a u f den Vorgefundenen G ru ndw asserstand wurden E im e r
kettentrockenbagger m it 250 1 E im erin h alt und einer B ag gertiefe bis zu 17 ,5 m bei 4 5 0 gew ählt. V ier von diesen B aggern wurden in gleicher A usführung, je 2 vo n K ru p p (A bb. 6) und 2 von der M aschinenfabrik B u ck au geliefert. Die B a g g e r selbst w urden so gew ählt, daß sie norm alerweise m it 300-l-Eim ern h ätten arbeiten
Abb. 6. Eimerkettenbagger, 250 1, 17,5 m Tiefe, mit elektrischem Antrieb und geführter Kette beim Kanalaushub im Obergraben.
können. In Irlan d kam en jedoch m it R ü ck sich t au f die schweren B od en verh ältn isse nur 250-l-E im er zur A nw endung. D ie gün
stigen Erfah ru n gen , die der V erfasser an anderer Stelle m it elektrischen E im erketten b aggerb etrieb en gem ach t h atte, sow ie die oben bereits erw ähnten B edenken bezüglich der K ohlen- und W asserversorgung legten den G edanken nahe, s ta tt des üb
lichen D am pfan triebes elektrische E n ergie zu verw enden. D ie Spannung wurde m it R ü ck sich t a u f den erheblichen K ra ftb e d a rf und die 300 m langen B ag gerfeld er zu 3000 V o lt gew ählt, w obei der H aup tm o to r d irek t m it dieser Spannung betrieben w urde, während der Fah r-, K om pressor- und W in dw erksm otor über einen 75 k V A -T ran sfo rm ato r m it 3S0 V olt arbeiten. A lle
H aup tleitu ngen wurden als P an zerad er verlegt, die N ied er
spann u n gsverteilu ng m it gußeisernen S ch altk ästen ausgefüh rt.
In den F ü h rerstän d en sind alle K o n tro ller fü r die M otoren, die m echanischen B etätig u n gen der K u p p lu n g, der P feife, der Eim erleiterhebew inden, der Scheinw erfer usw ., ein N otsteu er
kopf zur B etätig u n g des H au p tsch alters bei G efah r und sä m t
liche M eßinstrum ente zur B eobach tu n g der M otorenbclastung leicht übersichtlich zusam m engebaut. Je d e r B a g g e r h a t einen Zähler, um den kW h-V erbrau ch täglich zu messen, sow ie die M öglichkeit, ein re
gistrierendes W attm eter vorübergehend einzubauen, um so besondere A rb e itsv e r
hältnisse untersuchen zu können.
D ie Z ufüh rung der elektrischen E n ergie erfolgt über fah rb are T ran sform ato ren wagen, in denen ein T ran sfo rm ato r von 300 k V A m it den zugehörigen S ch a lt
app araten , w ie 'Ö lschalter m it M axim al- und M inim alauslösung, Trennsch altern usw., u ntergebracht ist.
D iese a u f 900 m m S p u r verfah rbaren Stationen haben sich als außerordentlich zw eckm äßig, v o r allem auch w ährend der ersten E in rich tu n gszeit der B au stelle er
wiesen. Sie werden d aher nicht nur zum U m spannen von 17 0 0 0 a u f 3000 V o lt bei den B aggerbetrieb en , sondern auch zur E n ergieverso rgu n g lokaler A rbeiten für 17 000/220/380 V o lt u n ter E in b a u entsprechender T ra n sfo rm a toren in größtem U m fan ge verw en d et. V o m T ran sform ato ren w agen, d er an einem E n d e der 300 m langen B aggerstro sse au fgestellt ist, w ird eine lose in B ü geln verlegte Sch leifleitu n g gespeist, die beim F o rtsc h ritt der B ag g era rb e iten in der K a n a l
rich tung ohne größere B etrieb sstö ru n g um 300 m durchgezogen w ird 1}. E s läß t sich so aus einer S tellu n g des T ran sfo rm ato ren w agen s m it 300 m S ch leifleitu n g 600 m K a n a l fertigstellen, bevor die 1 7 oo o-V o lt-Leitu n g um geklem m t w erden muß.
' (Fo rtsetzu n g folgt.)
!) Siehe auch Dr. Garbotz: Elektrischer Baggerantrieb, B au
technik 1925. Heft 2i und 23.
ENGERER W ETTBEW ERB UM ENTWÜRFE FÜR EINE FEST E.STR A SSEN BR Ü C K E ÜBER DEN RHEIN IN KÖLN-MÜLHEIM.
Von Dr.-Ing. KommeveU, Direktor bei der Reichsbahn, Berlin, und Dipl.-Ing. TF. Rein, Berlin.
(F o rtsetzu n g vo n S eite 4 4 1.)
J 4- i! G e s p a n n t e r B o g e n . befinden — glauben sie, m it dem vo rgeschlagenen E n tw u rf V e rfa sse r: A u g . K l ö n n e , D o r t m u n d , S t a d t b a u r a t H a n s einen leichten E in d ru ck und gleich zeitig auch eine die w eite und
M e h r t e n s , K ö l n , und H e i n r i c h B u t z e r , K ö l n , freie U m geb u n g belebende W irku n g zu erzielen. D ie H au p t- V on der E rw ä g u n g ausgehend, daß B alk en b rü ck en dem Öffnung des E n tw u rfe s „G e sp a n n te r B o g e n " ü b erb rü ckt m it
Abb. 160. „Gespannter Bogen“ . Übersicht.
leichten und freien C h arakter vo n S tro m und L a n d sc h a ft w id er
sprechen, und daß die bei H ängebrü cken erforderlichen großen Seitenöffnu ngen d as B rü ck en b ild allzusehr in die S ta d t M ülheim h ineindrücken , gab en die V erfasser einer B ogenbrücke den V o r zug. U n ter V erm eid u ng der schw eren F o rm en frü h erer A u s
führungen — wie sie sich in groß er A n zahl im R h ein stro m
270 m W eite den w eitau s größten T e il des Stro m es m it einem sichelförm igen Z w eigelenkfachw erkbogen m it Zu gban d , w elches in Fah rb ah n h ö h e angeordn et ist (A bb. 160). D ie anschließenden beiden Seitenöffnu ngen m it rd. 6 3,5 m S tü tzw eite a u f der Miil- heim er und 79,8 m S tü tz w e ite a u f der K ö ln e r Seite, beide m it obenliegender F a h rb a h n , kragen in die große M ittelöffn u n g zur
Mülheim
(Laufbahn des Besichtigungswagens
'W ir*
Das Kämpfergelenk ist nach Schluß des Zwei- gelenkbogens ausgeschollel
Schni/ta-a
wmkhhwk:
v-*ssos f L 200-78 f-isoors k -¿ 5 0-18
jrSpannvor- / richfungd.
\Aufhange- kobe!
2-eso -e 6L2O0-8
DERito7 § S a BiJR KOMMERELLI REIN, WETTBEWERB UM ENTWÜRFE FÜR EINE FESTE STRASSENBRÜCKE. 453
D ie in 26,2 m A b stan d liegenden H a u p tträ g e r der großen Stro m ö ffn u n g sind als d oppelw andige Fach w erksich elb ogen von 230 m S tü tzw eite zw ischen den K ä m p fe rn vorgeschlagen.
D ie baulich e A u sbild u n g, ebenso auch die Stab q u ersch n itttf des Sch eitelfeld es dieses B ogens gehen aus A b b . 16 1 h ervor. A bw eich end vo n üblichen A u sfü h ru n gen sind sow ohl für die H än geglieder als au ch fü r d as Zugban d K a b e l v o r
geschlagen, durch deren E n d a u sb ild u n g in V erb in d u n g m it den bereits erw äh n ten R ah m en kragen d en sich eigen artige, bisher noch nicht au sgefü h rte Sonderbauw eisen ergeben. D ie E n tw u rfs verfasser führen als V o rteile dieses Z u gb an d es nich t n u r die infolge des aufgeh obenen H orizontalsch ubes klein er w erdenden P feileru n terb au ten a n ; sieheben besonders h ervor, daß gerade das kabelförm ige Zugb an d m it seinem du rch keinen N ietab zu g geschw ächten Q uersch nitt und dem infolge d er W a h l eines h och
w ertigen gezogenen S ta h ld rah tes geringen E igen gew ich t e r
hebliche W erk stoffersp arn isse des gesam ten S ystem s erst
breite erforderlich w ird (Abb. 16 2). Die großen Form än deru n gen der K a b e l erfordern jedoch sowohl beim Zugband, als auch bei den H ängegliedern besondere N ach stellvo rriclitu n gen . A u ß er
dem ist zum A usgleich der L än gen än d eru n gen des Zugbandes eine erhebliche Ü berhöhung der B ogen sch eitel w ährend der A u fstellu n g erforderlich. D ie H a u p tträ g e r sind d ah er au ch fü r die E igen gew ich tsb elastu n g als D reigelenkbogen ausgebild et.
D as B eh elfsgelenk is t genau im S ch e itelp u n k t des B o g e n s a n geordnet (vgl. A b b . 16 1) . D ie o ffen b a r au s G ründen des guten A ussehens gew äh lte G liederung des B o gen s erford ert eine u n gew öhnliche A u sb ild u n g des B eh elfsgelen k es, so daß d er vier- stäb ige U n tergu rtkn o ten im S ch eitel erst nach vo llen d eter A u f
stellu n g abgen ietet w erden kann. A n den K ä m p fe rn geh t die G liederung der Sichelbogen in A nlehnu ng an die rah m en artige Stü tzk o n stru k tio n in vo llw an d ige A u sb ild u n g ü ber (A bb. 16 3).
D ie die K ragen d en der vo llw an digen äußeren H a u p tträ g e r der Seitenöffnungen bildenden S tü tzrah m en sind besonders schw ere A ufn ah m e des H aup tb ogen s sch n ab elartig über. D ie A u sbild u n g
dieser rah m en artigen K ra g k o n stru k tio n v e rk ö rp e rt in ih rer äußeren F o rm den Ü b ergan g vo n dem F a c h w erk des Sich el
bogens zu den vo llw an d igen äußeren H au p tträ g e rn der Spiten- öffnungen. D ie lin ksrh einisch anschließenden Flu töffn u n gen m it 79 ,35, 76,65 und 67,95 m Stü tzw eiten sind G erb erträger und zeigen m it ihren eben falls vollw andigen, un ter der F a h rb a h n liegenden äußeren H au p tträ g e rn eine sich gut anpassen de F o r t
setzung der S tro m b rü cken . D ie M ülheim er F re ih e it ist durch eine 18 m w eite Ö ffnung, D eich w eg und H afen bah n der K ö ln er S eite sind durch 15 und 20 m w eite Ö ffnungen ü b erbrü ckt.
erm öglicht. D er von den V erfassern den H än gek ab eln zu geschriebene V o rteil der besseren S ic h t vo n der B rü ck e w ird sich zw ar den üblichen H än g estan gen au sbildu n gen gegenüber k au m geltend m achen. Im m erhin ergibt der nach den A u f
lagern zu kleiner w erdende und ungew öhnlich große A b stan d sow ie der geringe Q uerschnitt der H ängekabel ein klares B rü ck en b ild sowohl in der Sch rägan sich t, als auch in der L än gsrich tu n g der B rü ck e . A ußerdem erm öglichen die H än g ek ab el die A u fh än gu n g der H au p tlä n g strä g c r in drei P u n k ten , ohne daß durch die in der M ittelach se der B rü c k e angeordneten H än g ek ab cl eine fü hlbare Zu gab e an B rü ckcn -
Abb. 161. .Gespannter Bogen“. Scheitelteld des ITauptbogens.
Abb. 162. .Gespannter Bogen“ . Querschnitt des Hauptbogens.
Schnitt d -d
•mk
Schnitt e-e
KOMMERELLjREIN, WETTBEWERB UM ENTWÜRFE FÜR EINE FESTE STRASSENBRÜCKE. DE^927Ah f™ 1 P EÜR
Abb. 163. „Gespannter Bogen". Stützrahmen.
B a u g lie d e r m it k astenförm igen Q uerschnitten. O bgleich die V e rfa sse r bem ü h t w aren, die gebogenen R ah m en glied er dem K r ä fte v e rla u f m öglichst anzupassen, sind — um die schw er zu nietenden hohen P la tte n p a k e te d er G urtungen zum T ra g en zu zw ingen — besondere M aßnahm en erforderlich, v o r allem viele Quer- und Län gssch o tten , ge sta ffe lte Stöße und zw ecks K o n ta k tw irk u n g sau bere F räsu n g en der P la tten stirn flä ch e n . E ben so fü h rt der Zugbandanschluß am län gsseitigen E n d e dieser R ah m en ko n stru ktio n zu staffelfö rm igen Stegverb reiteru n g en und Q uerschnitten. D ie Z u g än glich keit säm tlich er Teile w ird du rch M annlöcher gew äh rleistet.
D a s Zu gband b esteh t aus zw ei T eilen, die, in 16 5 0 m m A b stan d ü b ereinand er angeordn et sind und sich aus je sieben p aralle ld rä h tig en Seilen zusam m ensetzen. E in besonderer W a g e balken, zum A u sgleich d er beiden S e ilk rä fte au s zwei G uß stücken zusam m engefügt und am unteren E n d e zu r A ufnah m e seines E igen gew ich tes a u f einer R o lle gelagert, ü b e rträ gt den B o g e n schub a u f die vorbeschräebene R a h m en k o n stru k tio n (A bb. 164).
Zw ei h yd rau lisch e Pressen greifen ober- und un terh alb der K a b e l a u f kon solartigen A nschlüssen des W agebalken s an und erm öglichen d as N ach sp an n en d e s 1 Zugban des. D iese Pressen bleiben stän d ig ein geb au t. A u s A b b ild u n g 16 3 is t d er am linken E n d e der Stü tzrah m en eingebaute W ageb alken eben falls ersichtlich.
D ie A u sb ild u n g der W in d verbän d e des B ogens und der F a h rb a h n sind aus A b b . 16 5 zu ersehen. D er obere W in d v er
band lie g t in H öhe der oberen G u rtun gen des H au p tb ogen s.
D ie un teren G urtungen sind rah m en artig gegen die k rä ftig e n Q uerriegcl, an w elchen auch die m ittleren H ängeseile a n geschlossen sind, a b g e ste ift (A bb. 16G). D ie Ü b ertragu n g der W in d k rä fte vom oberen a u f den unteren V erban d erfolgt durch einen schrägliegen den , einw andigen P o rtalrah m en , dessen Stiele innerhalb der b ereits beschriebenen Stü tzrah m en ko n stru k tio n liegen (A bb. 16 7). E r le ite t die W in d k rä fte des oberen W in d verban d es au s den K ä m p fe rp u n k ten du rch einen F a c h w e rk q u erträger in die H a u p ta u fla g e r und P feileru n terb au ten
P E R B A U IN G E N IE U R
1927 H E F T 25.
KOMMERELL / REIN, WETTBEWERB UM ENTWÜRFE FÜR EINE FESTE STRASSENBRÜCKE.
üb er (Abb. 168). D er p arallel zu diesem P o rtalrah m en d arü ber a n geordnete zw eite R ah m en dient nur zur A u ssteifu n g der gesam ten S tü tzrah m en ko n stru k tion . — D er untere W in dverban d der H au p tö ffn u n g (vgl. ’A b b . 16 5), zw ischen dem oberen und unteren Zugband gelegen, ist län gsb ew eg
lich an dem eben falls in die M ittelöffn u n g auskragend en W in d v erb an d der Seiten öffn u n g a n geschlossen und m it je zwei K o n ta k tla g e rn zur A ufnah m e der Q u erkräfte verseh en (A bb. 169).
D ie Ü berleitung* vo n L ä n g sk rä fte n des F a h rb a h n ve rb a n d e s geschieht in sinnreich erW eise durch d o p p elt
w irkende G lyzerinbrem sen , w elche aus zw ei durch eine enge D ru ck leitu n g m itein an d er verbun den en Z ylin d ern bestehen. F ü r plötzlich au ftreten d e L ä n g sk rä fte (Brem s- und W indstöße) w irken sie wie f e s t e , fü r lan gsam auftreten d e F o rm än d eru n gen (T em peratur- und elastische W irkungen) w ie b e w e g l i c h e A u fla ge r. E in Sch w in gen is t bei dieser B au w eise unm öglich. D ie F a h rb a h n der M ittelöffn u n g is t nur an diesen S tellen m it einer B ew egu n gsfuge versehen.
D ie H au p ttra g o rg a n e der F a h rb a h n bilden drei als d u rch laufend e B a lk e n ausgebild ete H au p tlä n g strä g e rsträ n g c, deren
L a g e ru n g
Abb. 164. .Gespannter Bogen“ . Zugbandverankerung und Nachstellvorrichtung.
H y d ro u/ P re sse
¿70000.
Oberer Windverband
Fa h rb a h n g e rip p e m ii V e rb ä n d e n
Abb. 165. „Gespannter Bogen“ . Windverbände.
Schnitt'a-u.
- '
Schnitt c-G SchntttC-C
Spannvorrichtung des Mittels e i fée.
Schnitt ß-B.
Verankerung des /IuSenseiles
Abb. 166. „Gespannter Bogen“ . Obere Querversteifung mit Hängekabel-
befestigimg.
4 5 6 KOMMERELL I REIN, W E T T B E W E R B UM EN T WÜR F E FÜR EI NE FES TE S T RASSENBRÜCKE. D E U
ßesichf/gungswagen
r.—
Gespannter Bogen“ . Wiudversteifung des Stützrahmens.
beide seitlichen etw as auß erhalb der H aup t- trägereben cn angeordn et sind (A bb. 170). D er m ittlere, doppelw andig ausgebildete H au p tlän g s
trä g e r ist un m ittelb ar an den m ittleren H än ge
k abeln au fgeh än gt. D ie H au p tq u e rträ g e r sind zwischen den H au p tlän g strägern ab gestü tzt und haben d aher nur 13 ,6 5 m Span n w eite. D as F a h r bah ngerip pe w ird infolge dieser A nord n un g v e r hältnism äß ig leicht. In der M itte der H a u p t
öffnung b e träg t die S tü tzw eite der H au p tlä n g s
träger, dem H än gek ab elab stan d entsprechend, 30 ,75 m. D ie B au h ö h e dieser L ä n g strä g e r wird 3,6 m. A u fteilu n g und A b d eckun g der F a h rb ah n entsprechen sonst genau den A ussch reib u n gs
bedingungen. E rw ä h n t sei noch ein a u f die ganze L ä n g e des S ch o tterb ettes der Straß en bah n beim zw eiten A u sb au durch gefüh rtes 10 mm dickes A b ro stu n g sfu tter als seitlich er A bschluß zum Sch utz tragen d er B au g lie d e r. E in e grundsätzlich ähnliche N ach sp an n vorrich tu n g wie beim Zu gband ist, eben falls m it je zwei h yd rau lisch en Pressen, auch fü r die H än gek abel, w elche au s sieben v e r
drillten E in zellitzen bestehen, vorgesehen, und zw ar fü r die m ittlere R eih e am unteren E n d e (vgl.
A b b . ryo), also an den doppelw andigen L ä n g s trägern , und fü r die äußeren R eih en am oberen E n d e, also an den H au p tb ogen (vgl. A b b . 166).
In den Seitenöffnu ngen sind fü n f H a u p tträ g e r, zwei vo llw an dige äußere und d rei fach w erk artig e innere, angeordnet (Abb. 17 t ) . D ie gleich artig ausgebild eten d rei V orlan döffn u ngen verk örp ern som it die F o rtsetzu n g des H au p tsystem s. Im übrigen zeigt sich auch hier wieder, daß bei d erart schw eren B au g lied ern vo llw an dige und fach w e rk artige S ystem e die gleichen baulichen S ch w ierig
keiten verursach en . D ie V e rfa sse r haben die inneren H a u p tträ g e r auch der Ü b ersich tlich k eit halb er fach w e rk artig ausgebildet. D ie W in d v er
bände der Seiten- und V orland öffn u n gen sind zw eiteilig und jew eils zwischen zw ei äußeren H au p tträgern eingebau t (vgl. A bb. 165).
F ü r d as zusam m enhängende B rü ck en system der M ittel- und Seitenöffn u ngen ist nur ein einziges festes A u flager, und zw ar stro m au fw ä rts a u f dem linksrheinischen S tro m p feiler der H a u p t
öffnung, vorgesehen (A bb. 17 2 ). S äm tlich e übrigen A u flager, sow ohl die des H au p tb ogens, als auch die der Seitenöffnu ngen, sind rad ial zu diesem festen L a g e r ein gestellt und längsbew eglich ausge
bildet. D ie A u flageru n g d er d rei inneren H a u p t
trä g e r der Seitenöffnu ngen a u f den S tro m p feilern
Auflager Abb. 168. , Gespannter Bogen“ . Übertragung der Windkräfte
vom Hauptbogen in die Auflager.
Abb. 169.
„Gespannter Bogen“ . Kontaktlager des unteren
Windverbandes.
Lagerung des W indeerb andes an der Dehnungsfuge
P E R B A U IN G E N IEU R
1927 H E F T 25.
KOMMERELL f REIN, WETTBEWERB UM ENTWÜRFE FÜR EINE FESTE STRASSENBRÜCKE.
e rfo lgt p en d elartig (A bb. 173). D ie aus dieser A bb ild u n g er
sich tlich en P en d el
stützen (vgl. auch ,,a “ in A b b . 172 ) sind als solche w irk sam , w eil der sie sch ein b ar ve rb in dende F a c h w e rk trä ger doppelw andig au sgeb ild et ist und die P en d elstü tzcn m it ihm in keinerlei Z u sam m enh an g ste
hen. S ie sind in- Abb. 170. „Gespannter Bogen“ . Normaler Fahrbahnquerschnitt der Häuptöflhung im I. Ausbau
Ä u ß erer Houptlröger Schnitt O, -b
StMbhxh K i t
Stegblech VSt
Ste g b lec h test.
IO -S7CO-S1QOO Jnnercr Hoapftrögcr
Schnitt ff - f
-sns- ■10-5700-57000
Abb. 171. „Gespannter Bogen“ . Ilauptträger der Seitenöflhungen
folgedessen nach allen R ich tu n g en frei d reh b ar. D ie in A bb. 17 2 unter „ b " zusam m engefaßten L a g e r h ätten jed och in folgerich tiger D u rch fü h ru n g der rad ialen E in stellu n g zum festen L a g e r u. E . die strich p u n k tiert eingezeichnete L a g e erh alten m üssen.
D ie b ei diesem S y ste m ganz besonders w ich tige Z u g än g
lichkeit säm tlich er T eile w ird durch zw ei über die ganze B rücken breite reichende B esich tigu ngsw agen in der M ittel
öffnung und v ie r kleinere über die h albe B rü ck en b reite reichende H än gew agen fü r die Seiten öffnun gen erm öglicht.
Eine Son d erko n struktio n stellen die W agen zwischen den H a u p t
bogen d ar (A bb. 174 ). S ie passen sich in der R u h elage als blinde W in d verb an d stäb e v ö llig in das P ro fil zwischen den
K äm pfern ein. In die A rb eitsstellu n g müssen sie, m ittels j £7M0 i 7SSS0. T 7S3S0 . 1 .79800 2 7 0 0 0 0
Flaschenzügen a u f ihre zwischen den B ogenobergu rten ange
brachten Z ah n stangenbah nen gehoben werden. D ie trotz wechselnder B ogengurtneigungen ste ts w agerechte L a g e der
Q : Fe st/o g e r T Lß e w eg u n q s/o g er ts_Pen c/e lla g e r
Abb. 172. „Gespannter Bogen“ . Schematische Lagerausteilung.
4 5 8 K O M M ER ELL / R EIN, W E T T B E W E R B UM E N T W Ü R F E F Ü R E I N E F E S T E S T R A S S E N B R Ü C K E . B rü ck e n w a ge n w ird durch bew egliche L a g e ru n g an den Fah rgestellen erreicht. D ie
B esich tig u n g aller T eile der großen H au p tträ g e r — auch in H öhe d er A ußen- und In nenseiten des B ogen u n tergu rtes — w ird durch m ehrere kleine, je an vier Seilen h era b laß b a re K ö rb e erm öglicht, welche außerdem noch querbew eglich an geo rd n et sind.
A ls B a u s to ff is t. fü r die H au p ttra gk o n stru k tio n der gesam ten Ü berbau ten S t S i vorgesehen, fü r die untergeordneten T eile S t 37. D er fü r die K a b e l v o r
gesehene S ta h ld ra h t h a t 14 0 0 0 kg/cm 2 B ru c h fe stig k e it und eine E la stiz itä tsz a h l vo n 1 850 000 kg/cm 2. F ü r ein Sond eran gebot m it geringeren Stü tzw eiten der F lu tö ffn u n gen ergib t
sich eine K o ste n e rsp a r
nis von etw a $ y 2 v . t i . bei der V erw en d u n g von S t4 8 fü r die H a u p t
tragteile (den A u ssch rei
bungsbedingungen g e mäß) ein M ehrkosten
b e trag vo n rd . 2 v . H . (vgl. T a fe l IV ).
V on der B a u ste lle n ein richtun g seien nur die beiden rd . 10 0 m langen eisernen R iist- trä g e r erw äh n t, a u f welche sich zur B ogcn - m ontage eiserne Spreng- rverke zw ischen P e n delpfeilern abstü tzen (A bb. 17 5 ). B e i d er Ü berhöhung des S ch e i
telgelenkes sind sowohl die elastischen F o rm ä n derungen des S ystem s, als auch die bleibende Län gen än d eru n g des Z u gban d kabels u n ter L a ste in w irk u n g (E ig e n gew icht) zu berü ck sichtiget!. D as Schließ en des Gelenkes, d as A b nieten des gegenü ber
liegenden U n terg u rt
k n otenp u nktes sowie die E in ste llu n g sä m t
lich er R o llen lager des H au p tsystem s können d ah er e rst 6 W ochen nach vollendeter F e rtig stellu n g der F a h rb a h n erfolgen.
D ie G rü ndu n g d er H auptpfeiler soll m ittels Luftdrucksenkkästen er
folgen, und zw ar sind fü r jed en P fe ile r zwei K ä s te n vorgesehen, deren A u fb au ten en t
sprechend eben falls aus zw ei Teilen bestehen und fü r die A nfnahm e der m ittleren P e n d el
stü tzen der S eite n ö ff
nungen oben durch irbeitssfellung
E ise n b e to n b a lk e n ver-
1 - ■
bunden sind (Abb. 176 ). jj!
D ie K ä s te n sind in * n e r V '- a ; E is e n und in E ise n
beton angeboten. B eid e
A u sfü h ru n gen können, Abb' 174’
im D o ck hergestellt, „Gespannter Bogen“ , schw im m end zur B a u - Besichdgungswagen stelle geb rach t w erden. für den großen Bogen
Pendelstütze
Abb. 173.
.Gespannter Bogen“ . Fahrbahnquerschnitt über dem Hauptlager.
Schnifta-a irbeitsstellung
'¡g& uuerschm fl
/ des W agens in A rbei/ssfel/u ng
yyp^U uer- yWschniHin Ruhestellung
R u h estellun g
Ü bersieht
Ruhestellung Wogen 1
R u h estellu n g Wogen2
D E R B A U IN G E N IE U R
1927 H E F T 25. DIE KÖLN- MÜLHEI MER BRÜCKE. 4 5 9
S äm tlich e übrigen U n terb au ten sollen in offen er B au g ru b e ge
grü n d et w erden.
D as gew äh lte Haupt- syste m zieht infolge d er K ra g a rm e in der M ittelöffn u n g die S ei
tenöffnungen in er
heblichem M aße zum M ittragen heran. D ie K äm p fergelen k c und d as B eh elfsgelen k für E igengew ich tslasten er
zwingen eine günstige L a g e der S tü tzlin ie.
D ie größte D u rch biegun g in B rü c k e n m itte b e trä g t unterV er- k eh rslasten nur 20 cm, ein B e tra g , w elcher bei einer gleich großen K a b e lb rü ck e jed en falls größer a u sfä llt, d a der Zw eigelenkbogen w e
niger elastisch is t als ein verh ältn ism äß ig niedriger V e rsteifu n g s
träger. B each ten sw erte V orschläge sind ge
m ach t unter d er A n nahm e, daß die U n w ah rsch ein lich k eit des A u ftre te n s der vollen B e la stu n g a u f d er
a rtig langen B clastu n gsstrecken eine V errin geru n g der B e la stu n g re c h tfertig t. B e i den neuesten am erikanisch en G roß brücken sind übrigens ähnliche A n n ah m en bereits d urch gefüh rt. — A ls w eniger g ü n stig ist fü r das ge
w äh lte S ystem anzuführen, daß die besonders zahlreichen und vö llig versch ied en artigen A u flager- und A u fh ä n g e kon struktio n en doch zu seh r kom plizierten A nordnungen führen, w elche zw ar sinnreich gelöst sind, aber deren sorg
fältig e und dauernde Ü berw ach un g doch erhebliche N ach teile
Bogen“ . Aufstellungsvorgang.
f g i * t r S o n d
Abb. 176. „Gespannter Bogen“ . Rechtsrheinischer Hauptpfeiler.
m it sich bringen kann . D essen u n geach tet verd ien t der E n tw u rf
„ G e s p a n n te r B o g e n “ w egen seiner E ig e n a rt und neuartigen E in zelh eiten die ernste B ea c h tu n g der F a c h w e lt. D ie durch V erw end un g edler B a u sto ffe sich bietenden baulich en V o rteile sind hier in vollem M aße ausgenütz.t, und den V erfassern is t es gelungen, ein auß erordentlich leichtes und durch sichtiges B rü ck en b au w erk zu sch affen , w elches die V orzüge der v e r
w endeten B a u sto ffe in bem erkensw erter A r t w id erspiegelt.
(Fo rtsetzu n g folgt.)
DIE KÖLN-MÜLHEIMER BRÜCKE.
A m 28. A p ril d. J . w urde von der S ta d tve ro rd n e te n ve r
sam m lung der S ta d t K ö ln beschlossen, nich t die vom P re is
gericht zur A usfü h ru n g em pfohlene B ogen b rü ck e (E n tw u rf K ru p p )1), sondern eine H ängeb rü cke zu bauen. W as zu diesem B eschluß gefü h rt h a t, soll heute hier nicht erörtert werden.
D er B eschlu ß w urde durch ein neues A n gebot der F irm a K ru p p w ieder in F ra g e gestellt. N un reich ten auch die G uteh o ffn u n gs
h ü tte und K lönne, die letzte F irm a in V erbind u ng m it K ru p p , je einen w eiteren E n tw u rf fü r eine B ogen brü cke ein. D ie S ta d t K öln berief zwei neue G u tach ter, die H erren Professoren D r.- In g. B e y e r und D r.-In g . G a b e r , um zu den nun noch in F ra g e stehenden E n tw ü rfen S tellu n g zu nehm en. A u f Grund des G utach tens dieser beiden G u tach ter ist dann am 19 . M ai von d er Stad tvero rd n eten versam m lu n g end gültig der B a u einer H ängebrücke beschlossen worden.
D ie Ä uß erungen2) der beiden G u tach ter sind so e rstau n lich, daß w ir es fü r unsere unabw eisbare P flic h t h alten , im Interesse des Ansehens der deutschen B rü cken b au w issen sch aft dazu S tellu n g zu nehmen.
1) Vergleiche: „D ie Bautechnik“ 1927, Heft 5 u. f., und „D er Bauingenieur“ 1927, Heft 13 u. f.
2) Nach dem Stenogramm in der Sitzung der vereinigten Aus
schüsse am iS. Mai 1927.
F ü r die endgültige B esch lu ßfassun g lagen folgende E n t w ü rfe v o r:
1. E n tw u rf K ru p p . Ü ber dem Strom vo llw an d iger B o g e n trä g e r m it genietetem Zugband, das an beiden E n d en je an einem H e b e l an greift und einen T eil des H orizontalschubes des B ogen trägers aufn im m t. D er R e st des H orizontalsch ubes wird durch die H ebel au f die W id erlager übertragen. D ie Scitenöffnungen w erden vo n Gewölben überspannt.
2. E n tw u rf K ru p p -K lö n n e. V o llw an diger B o g en träger m it Zugband aus K a b e l n über der Strom öffnu ng. B lech b alk en trä g e r über den Seitenöffnu ngen.
3. E n tw u rf G uteh offnungsh ütte. V o llw an diger B o gen träger m it genietetem Zugband über dem Stro m . B le ch b a lk e n trä g e r über den Seitenöffnu ngen.
4. H ängeb rücken.
W ir können uns au f die Ä ußerungen der beiden H erren G u tach ter zu den ersten drei E n tw ü rfen beschränken.
B eim ersten E n tw u rf bem ängeln die H erren G u tach ter die k o n stru k tiv e D urch bildu n g der H ebel, ohne anzugeben, welches die M ängel sind. Sie geben aber zu, daß sich die M ängel b e
heben lassen und daß diese fü r die A blehnu ng des E n tw u rfes nich t ausschlaggebend sein können. Sie verw erfen aber den
4 6 0 DIE KÖLN- MÜLHEIMER BRÜCKE. D E R B A U IN G E N IE U R 1927 H E F T 25.
E n tw u rf deshalb, w eil noch ein T eil des H orizontalschubes des großen B ogen trägers in die W iderlager kom me und diese nur durch die G egenw irkung der Gew ölbe der N achbaröffnungen standsich er seien. Im F a lle eines K rieges sei aber m it der Sprengung der N achbaröffnungen zu rechnen, wodurch die Standsicherh eit des großen B ogen trägers au f das ernsteste ge
fäh rd et werde.
H ä lt m an an der Fo rd eru n g der H erren G u tach ter fest, daß der Ü berbau der großen Strom öffnung auch bei Sprengu ng der Ü berbauten der dem großen Strom überbau benachbarten Seitenöffnungen standsich er sein muß, so ergibt sich folgendes ü b e r r a s c h e n d e B ild , d as vielleich t auch dem H errn O ber
bürgerm eister und der Stad tvero rd n eten versam m lu n g der S ta d t K ö ln zu denken g ib t:
W erden bei der K rupp schen B ogen briicke die dem großen Ü berbau benachbarten Gew ölbe gesprengt, so b eh ält der große Ü berbau zweifelsohne seine Standsicherheit. Denn in diesem F a lle b e träg t die größte K an ten pressu n g des B au gru n d es unter den W iderlagern bei N iedrigw asser ohne V crkeh rslast 6 kg/cm 2 und m it B ela stu n g durch 70 000 Menschen 6,6 kg/cm 2, bei H och
w asser 5 kg/cm 2 und 5,6 kg/cm*. D as V e rh ä ltn is zwischen den w agerechten und senkrechten, au f die W iderlager w irkenden K rä ften erreicht bei N iedrigw asser die W erte 0 ,15 8 und 0,202, bei H ochw asser 0 ,19 8 und 0,249.
W ird aber einer der Seitenarm e der in sich veran k erten H än geb rücke gesprengt, so stü rzt die g a n z e H ä n g e b r ü c k e in s i c h z u s a m m e n . D asselbe geschieht, wenn eine der P ylo n e oder d as K a b e l an einer Stelle gesprengt wird.
D ie F o rd eru n g der H erren G u tach ter, daß der große m itt
lere Ü berbau ohne d as Zutun der seitlichen ü b e rb a u ten sta n d sicher sein muß, w e n d e t s ic h a l s o g e g e n d ie H ä n g e b r ü c k e .
U nseres E rach ten s ist die Fo rd erun g der H erren G u tach ter a b er auch unbegründet. D ie S ta d t K ö ln brauch t sich in dieser H in sich t nicht um ihre H ängebrücke zu sorgen.
W ir fra g e n : „H a b e n nich t unsere V orgän ger und die leben
den Ingenieure h u n d e r t c von Bogenbrücken und Gewölben gebaut, bei denen die einzelnen Ü berbauten nur durch den Schub der N achbarbogen standsich er sind ? "
W ir fragen w eiter: „ G ib t es überh aupt ein B au glied , das ohne ein anderes fü r sich stan d sich er ist ?“ D as andere B au glied kann ein W iderlager, ein Pfeiler, der S ta b des Fach w erkes eines B alk en trägers, d as Zugband eines B ogen trägers, das K a b e l einer H ängebrücke usw . sein.
D ie H erren G u tach ter führen als zw eiten Grund fü r die A blehnu ng des E n tw u rfes „ K r u p p “ den an, daß a u f K ie s ge
gründete, vo m Sch ub der B ogen träger belastete P feiler aus- weichen könnten.
W ir fragen die H erren G u tach ter: „S in d nich t hunderte von au f Schub b eansp ru ch ten Bogenbrücken pfeilern au f K ies gegründet worden ? ü b ersp an n en nicht in den N ach barstädten K ö ln s, in B on n und in D üsseldorf, zwei gew altige, kühne, au f K ies gegründete B ogenbrü cken m it Bogenschub den R h ein ? H ab en nich t d ie beiden w eltbekann ten B rü cken b au an stalten G uteh offnu ngsh ü tte und H ein, I.ehm ann & Cie. in den letzten Ja h re n die D üsseldorfer B ogenbriicke vo n 15 a u f 25 m v e r b reitert, ohne die P feile r zu verstärk en ? M üßten nich t diese beiden F irm en nach d er A n sich t der H erren G u tach ter wegen sträflich er L e ich tfe rtig k e it v o r G erich t gestellt w erden ? M üßte D üsseld orf die B rü cke nicht sofort fü r den V erk eh r sperren ? "
W ir fragen w eiter: „ I s t den H erren G utach tern nicht das eingehende G u tach ten bekannt, das d er allseitig an erkannte Forscher und S ta tik e r Professor G r ü n i n g der F irm a K ru p p über die Stan d sicherh eit der B ogenbriicke e rsta tte t h a t ?"
Den zw eiten E n tw u rf erkennen die H erren G u tach ter als eine beachtensw erte und au s dem Rah m en herausfallende L ö su n g a n ; sie w arnen aber d avor, diese neu artige L ö su n g m it Zugband aus K a b e l n bei der großen K öln-M ülheim er B rü c k e anzuwenden. Sie raten, daß die deutsche R eich sbah n zunächst diese neuartige L ö su n g bei einer B ogen brück e von 70, 80 oder lo o m Stü tzw eite versuchen soll. W enn bei einer solchen
B rü cke ein Feh lsch lag eintrete, so lasse sich dieser Schäden m it geringem G eldaufw and w ieder gutm achen.
W ir nehm en nicht an, daß die H erren G u tach ter glauben, ein ernster F e h lsch la g bei einer E isen b ah n b rü cke, ein E in stu rz , sei nich t von großer B ed e u tu n g ; denn ein E in stu rz einer E is e n bah nbrücke unter einem vollb esetzten Personenzuge w ürde der deutschen R eich sb ah n und d a m it auch dem deutschen V olke unerm eßlichen Sch ad en zufügen. D ie deutschen E ise n b ah n strecken w ürden m it R e ch t vom A u slan de als b etriebs
gefäh rlich gem ieden werden.
W ir fragen a b e r: „ I s t der V ersuch m it dem Zugband aus K a b e l n b ei einer Straß en brü cke m it großem E igen gew ich t und ve rh ä ltn ism ä ß ig kleiner V e rk eh rslast oder bei einer E isen - bah nbrü ckc m it großer, schnell bew egter V e rk eh rslast und v e r
h ältn ism äß ig kleinem E igen gew ich t g e fä h rlich e r? “
W ir fragen w e ite r: „ G i b t es einen w esentlichen U n te r
schied der baulichen D urch bildun g und des A nschlusses zwischen einem Zu gband aus K a b e ln einer Bogenbrücke und einem H än ge
gurt aus K ab eln einer in sich veran kerten H ä n g e b rü c k e ?" D ie H erren G u tach ter w erden uns keinen w esentlichen U ntersch ied zu nennen wissen. W ill m an aber einen U nterschied feststellen, so ist es der, daß das K abelzu gban d der B ogenbrü ckc au f reinen Zug, der K ab elh än gegu rt der H ängebrücke a u f Zu g und B iegu n g beansprucht w ird. D i e s e r U n t e r s c h i e d f ä l l t a l s o z u g u n s t e n d e r B o g e n b r ü c k e a u s . Son st g ilt der G ru n d satz:
„W a s dem einen recht ist, ist dem ändern b illig .“ In K ö ln scheint aber der G ru n dsatz zu herrschen: „W a s der H än g e brücke recht ist, ist noch lange nicht der B ogenbrücke b illig ."
D ie H erren G u tach ter begründen die A blehn u n g des K ru p p - Klönncschen E n tw u rfes d am it, daß w ich tige bauliche E in z e l
h eiten noch nich t erp robt sind. W enn dieser E in w a n d b erech tigt w äre, so trä fe er in w e i t e r h ö h t e m M a ß e d ie v o n d e n H e r r e n G u t a c h t e r n e m p f o h l e n e H ä n g e b r ü c k e .
Den d ritten E n tw u rf tu t H err Professor D r.-In g . G a b e r als Sprecher der beiden H erren G u tach ter m it folgenden W orten a b : „Irg e n d ein nennensw erter F o rtsc h ritt au f technischem
G ebiet ist bei diesem E n tw u rf nicht zu entdecken. Seh r schön ist die Linienfüh rung, sehr schön ist die A n sich t im ganzen, einw andfrei ist die K o n stru ktio n . Sie bew egt sich durchaus im R ahm en dessen, w as w ir gew öhnt sind. Ich persönlich h ätte als In gen ieu r nur versu ch t, bei einer so großen A u fgab e auf dem bisher beschrittenen W ege einen S ch ritt w eiter zu gehen.
D as ist hier nicht geschehen. E s ist nichts N eues d a, es ist auch nichts da, w as m an bem ängeln könnte. E s ist so wie bei einem S taatsbeam ten , der beförd ert w ird, wenn nichts gegen ihn v o rlie g t."
W ir fra g e n : „W ie is t es m öglich, daß ein technisch und w irtsch aftlich guter und ästh etisch befriedigender E n tw u rf abgeleh nt w ird, w eil er keinen technischen F o rtsc h ritt a u fw eist ?“
D ie A ussch reib ungsbedin gungen der S ta d t K ö ln enthielten nich t d ie Fo rd eru n g, daß die E n tw ü rfe technische N euerungen bringen m üßten.
Den zw eiten E n tw u rf lehnen d ie H erren G u tach ter ab, weil er eine neue, nich t erprobte L ö su n g brin gt, den d ritten E n t
w u rf verw erfen sie, w eil er keine technische N euerung bringt.
W ir verm ögen h ierin ebensow enig einen folgerich tigen Z u sam m en hang zu erblicken, w ie in dem V ergleich zwischen einer B rü ck e, d ie w egen M angels an F o rtsc h ritt nicht gebau t werden soll, und einem S ta a tsb e am ten , der beförd ert w ird , w eil gegen
ihn nich ts vo rlie gt.
D ie besprochenen E n tw ü rfe haben zw ar nicht dem P re is
gerich t V orgelegen; sie sind a b er A bänderun gen der beu rteilten E n tw ü rfe, zu denen d ie E n tw u rfsv e rfa sse r von der S ta d t K ö ln ged rän gt worden sind au s G ründen, d ie w ir nicht als stich h a ltig anerkennen. W ir stehen nach w ie v o r a u f dem S tan d p u n k te, daß der zur A u sfü h ru n g em pfohlene E n tw u rf unter dem vom Preisgerich t ausgesprochenen V o rb e h alt unbedenklich h ätte au sgefü h rt w erden können. U n ter diesen U m ständ en h alten w ir uns a ls M itg lie d e r des P reisgerich tes fü r verp flich tet, zu der B eu rte ilu n g der E rsa tz e n tw ü rfe S tellu n g zu nehmen.
Vor dem Forum der deutschen Ingenieurwissenschaft legen wir gegen die gutachtlichen Äußerungen der Herren Professoren Dr.-Ing. Beyer und Dr.-Ing. Gaber in einer solch wichtigen Bauangelegenheit, wie es der Bau der Köln-Mül
heimer Brücke ist, Verwahrung ein.
Zimmermann. Schaper.
D E R B A U IN G E N IE U R 1927 H E F T 25.
Dem Urteil der Herren Zimmermann und Schaper schließen sich an:
Ellerbeck. Franzius. Grüning. Hcrtwig. Karner.
Kayser. Kirchner. Kommerell. Krohn. Kulka.
Bruno Schulz. Voß. Weidmann.
461 KURZ E TECHNISCHE BERICHTE.
KURZE TECHNISCHE BERICHTE.
B a u vo n 6 k m R ö h re n tu n n e l m it S ch ild vortrieb fü r die U n tergru n d b ah n zw isch en N ew Y o r k und B ro o k ly n .
Der Bau eines Doppelröhrentunnelä für die Untergrundbahn zwischen den Hauptgcschäftsvierteln von New York und Brooklyn steht unmittelbar vor der Vergebung. Der Tunnel hat 2,78 km Länge, kommt, zum Teil in engen Straßen,
15 bis 24 m tief in den . Boden, dabei 6 bis 12 m' in Grundwasser, unterfährt eine künftige und drei ältere Untergrundbahnen und den E a st-R iv e r-F lu ß mit geringer
Überdeckung. Diese Umstände und der feine Sand des Untergrundes erfordern Schildvortrieb und satte Verfüllung aller Hohlräume mittels Einpressen von feinkörnigem Kies durch Druckluft zur Vermeidung jeglicher Setzung. Die größte Steigung ist 33 0/^, nur an einer Stelle auf kurze Länge 41 %o- Die Röhren haben in engen Straßen 7,3, unter dem East-R iver 8,4, an den Haltestellen 9,6 m Abstand, woraus sich für den Bahnsteig zwischen den Röhren 6,6 m Breite ergibt.
Die Röhren bestehen aus Gußeisen, nur an einer besonders stark be
lasteten Stelle aus einigen Ringen Gußstahl, sind aus 9 Teilstücken und einem Schlußstück zusammengesetzt, 35 mm in der Wandung, 50 mm in den 23 cm breiten Verbindungsflanschen stark und 38 cm dick mit Beton ausgekleidet (Abb. 1). Die Haltestellen über den Röhren sind zweigeschossig angelegt (Abb. 2), wovon das obere Geschoß dem öffentlichen, das untere dem Bahn-Längsvcrkehr dient;
reichliche Rampenverbindungen zwischen beiden und Treppenver
bind ungen nach dem Bahnsteig sorgen für glatte Verkehrsabwicklung.
An den Tiefpunkten (unter dem East-R iver und unter einer Unter
grundbahnkreuzung) sind unter den Tunnelröhren Entwässerungs
brunnen mit Gußeisenauskleidung mit Druckluftgründung eingebaut worden. Zur Vermeidung elektrolytischer Wirkungen sind alle nicht metallischen Fugen der Röhren leitend überbrückt. Für die East- River-Durchquerung ist die Baggerung einer Rinne für die Tunnel
röhren untersucht worden, hat sich aber wegen des Schleppverkehrs als undurchführbar erwiesen. (Nach Engineering News-Record vom 24. Febr. 1927, S. 328— 3 3 1, mit 3 Abb.) N-
W e rk s to ffta g u n g O ktober 19 2 7 .
Die Vorarbeiten für die im Oktober in Berlin stattfindende Werkstofftagung sind in vollem Gange. Die Veranstalter, d. h. also die maßgebenden technisch-wissenschaftlichen Vereine, Erzeuger- und Verbraucherverbände und das Berliner Messeamt, sind sich jetzt über die wesentlichen Grundzüge des Kongresses im klaren.
Die Tagung, die sich aus zwei Abteilungen, Werkstoffvorträge und Werkstoffschau, zusammensetzt, hat letzthin eine Begrenzung ihres Umfanges erfahren müssen. Während ursprünglich geplant war, auch die nichtmetallischen Baustoffe und die Verbrauchsstoffe zu behandeln, hat man sich jetzt in Anbetracht der außerordentlichen Fülle der bereits vorhandenen Aufgaben entschlossen, in diesem Jahre nur Stahl und Eisen, die Nichteisenmetalle und die elektrotechnischen Isolierstoffe zum Gegenstand der Tagung zu machen.
Bei der Einteilung der V o r t r ä g e hat man in erster Linie an vier Gruppen von Teilnehmern gedacht: Werkstofforscher, Konstruk
teure, Betriebs- und Prüffeld-Ingenieure, Meister, Handwerker, A r
beiter, Werkstoffkäufer. Stets sollen die Vorträge sachlich nach den einzelnen Werkstoffen gegliedert sein. Technische und wirtschaftliche Förderung des Zuhörers, Vermittlung von Kenntnissen über W erk
stoffkunde oder über Werkstoffprüfung werden jeweils im Mittelpunkt der einzelnen Darlegungen stellen. Eine große Anzahl maßgebender Organisationen hat sicli bisher zur Durchführung des Vortragsplanes zur Verfügung gestellt. Sie werden dafür sorgen, daß nur die ersten Vertreter der Wissenschaft und der Praxis zu Worte kommen. Etwa 300 Vorträge sind bisher vorgesehen.
Die W e r k s t o ffs c h a u , eine wissenschaftlich an
gelegte Ausstellung großen Stiles in der neuen Aus
stellungshalle ^arn Kaiserdamm, wird nicht nur dem Fachmann, sondern auch weiteren Kreisen Kunde von der Bedeutung des Werkstoffes für alie Lebensgebietc geben. Eine besondere W c r k s t o ffp r ü fs c h a u wird zeigen, welche Werkstoffclgenschaften zur Zeit überhaupt erforschbar sind und welche Verfahren und Einrichtungen hierfür benutzt werden. Weit mehr als 100 Materialpriif- maschinen bis zu den größten Abmessungen werden ständig arbeiten und dem Besucher einen Begriff von den verschiedenen Verfahren geben. Alle sonstigen Untersuchungsverfahren, Ätzungen, Mikroskopbildcr usw.
werden in großer Anzahl, jedoch immer so gezeigt werden, daß der Besucher reichste Belehrung erfährt. Eine andere Abteilung, die W e r k s t o ffÜ b e r s ic h t , wird die ver
schiedenartigsten Werkstoffe in ihrer fertigen Form vor
weisen und wird Andeutungen über ihre richtige und falsche Behandlungsweise geben. Daß alle Hilfsmittel der neuzeitlichen Ausstellungstcchnik, wie Film vorfüh
rungen, zeichnerische Darstellungen usw., in beiden Abteilungen er
schöpft werden, bedarf keines besonderen Hinweises.
Eingehende Erklärungen über die Wichtigkeit und die Not
wendigkeit, diese Tagung überhaupt zu veranstalten, sind überflüssig, nachdem sich alle Kreise mit so großer Wärme dafür eingesetzt haben angesichts der Bedeutung, die der Werkstoff für alle Zweige indu
strieller und wirtschaftlicher Betätigung hat.
Italie n isch e a m tlich e^ V o rsch riften fü r die P la n u n g , den B a u un d die B en u tzu n g vo n T a lsp erre n . Die Zeitschrift In g e g n e r ia (Verlag von Ulrich Hocpli in Mailand) veröffentlicht in ihren Nummern vom Mai, Ju li und August 1926 (je S. LV bis L IX ) die neuen italienischen Vorschriften für die Planung, den Bau und die Benutzung von Talsperren vom 31. De
zember 1925, bekanntgemacht in der Staatszeitung vom 16. Februar 1926. Sie gliedern sich mit 60 Punkten in einen allgemeinen Teil und in besondere Abschnitte für Schwergewichtmauern, Mauern mit einem einzigen Bogen, Gewölbe zwischen Strebepfeilern, Erddämme, Sperren in Trockenmauerwerk und Sperren verschiedener anderer Bauarten. Jeder Abschnitt enthält Berechnungs- und Bauvorschriften.
Bemerkenswert ist aus den allgemeinen Vorschriften, daß schon die Planung Angaben enthalten muß, wie die Bewachung der Anlagen während der Benutzung und die rechtzeitige und sichere Benach
richtigung der Talbewohner bei drohender Zerstörung der Sperre eingerichtet werden sollen, ferner, daß die Talsperren ständig bewacht sein und der Wachposten sichere Fernsprechverbindung mit der Zentrale und den Siedlungen haben muß, die bei einem Bruch der Sperre gefährdet würden, weiter, daß für die Prüfung ein vollständiger Plan aufgestellt werden muß, der auch die Messung der Durchsickerung in einem besonderen Auffangbehälter vörsieht, endlich, daß der auf- sichtführende staatliche Ingenieur die Talsperren jährlich zweimal, in der Regel zur Zeit des stärksten und schwächsten Zuflusses, be
suchen muß.
Die Berechnung des Unterdrucks bei Schwergewichtmauern ist nach drei Höhenstufen der Mauer und nach drei Durchlässigkeits
gradendes Untergrundes geordnet, für die Luftseite der Mauer dieselbe Durchlässigkeit wie im Innern, für die Wasserseite Zementmörtelputz auf Drahtnetz und Bitumenanstrich vorgeschrieben, für die Mauer
steine eine Mindestdruckfestigkeit von 300 kg/cm2 nach jeder Richtung verlangt. Bei Talsperren mit einem einzigen Bogen sind die Ringe
