Aspekty geopolityczne

Przemiany techniczno-technologiczne, dotykające branży transportowej, pozostają zdeterminowane geopolitycznie, następują na określonym terytorium, w określonych uwarunkowaniach. Także baza rozwoju, będąca nie tylko prostą kontynuacją sytuacji zastałej, jest odmienna w poszczególnych częściach świata, przy czym w kontekście globalizacji spodziewać się należy raczej odmiennej podatności różnych terytoriów, różnych części świata na oddziaływanie megatrendów aniżeli prognozować ne kierunki rozwoju sektora transportu ładunków, realizowane w oparciu o odmien-ną bazę.

Źródłem napędzającym przemiany w sektorze transportu ładunków jest przede wszystkim rosnący wolumen obrotów w handlu zagranicznym oraz w e-commerce.

Występuje sprzężenie zwrotne pomiędzy poszczególnymi zjawiskami: rozwój trans-portu sprawia, że rynki poszerzają swój zasięg przestrzenny, co w konsekwencji pro-wadzi do zwiększenia siły oddziaływania korzyści komparatywnych, wynikających z wymiany międzynarodowej. Sytuacja, w której następuje multiplikacja korzyści z rozwoju transportu do szerokich dziedzin życia społeczno-gospodarczego przekła-da się następnie na swoiście rozumiane „zapotrzebowanie” na przekła-dalszy rozwój trans-portu, zgłaszane ze strony otoczenia, oczekującego dalszych szeroko rozumianych korzyści związanych ze specjalizacją i poszerzaniem rynków.

Obecnie wydaje się, że najistotniejszym czynnikiem geopolitycznym, wpływa-jącym na rozwój transportu, jest współpraca transkontynentalna. Z perspektywy europejskiej trudno jest oczekiwać raptownych i drastycznych zmian w transporcie ładunków, zwłaszcza w skali, która oddziaływałaby w sposób globalny. Kształtowa-nie transportowych megatrendów wymaga bowiem innej skali. Nawet wysiłki Unii Europejskiej, aby dzięki działaniom w zakresie kształtowania technicznych

specyfi-29 Taki zestaw akcja – reakcja został ujęty przez Naisbitta w odniesieniu do ultrastykowych następstw rozwoju ultratechnologii, zob. J. Naisbitt, dz. cyt., s. 62–79.

FIXED SLOTS

vs

kolejowego, choć bez wątpienia trudne i narażone na ostracyzm z wielu stron, nie kształtują istoty rozwoju transportu, gdzie Europa jest zaledwie niewielkim punktem na końcu łańcucha.

Wskazać należy na dwa biegunowo odmienne zjawiska, które dotyczą skali trans-kontynentalnej i mają kluczowe znaczenie dla długoletnich perspektyw rozwoju sys-temów transportowych w skali globalnej. Z jednej strony należy się spodziewać, że stopniowe zbliżanie Unii Europejskiej i Stanów Zjednoczonych, zmierzające do utwo-rzenia euroatlantyckiej strefy wolnego handlu przyczyni się do powstania typowych dla tego rodzaju zjawisk, tj. efektu kreacji handlu oraz efektu przesunięcia handlu.

W ten sposób pojawi się presja na doskonalenie więzi transportowych, umożliwiają-cych swobodną wymianę handlową – bez odpowiedniego fundamentu technicznego zapisy umowne pozostaną martwe, a przynajmniej nie przyniosą oczekiwanych skut-ków. Nacisk na rozbudowę infrastruktury pozwalającej na zwiększenie wolumenu przewozów w ramach ugrupowania euroatlantyckiego występować będzie nie tylko ze strony biznesowego otoczenia sektora transportu (ze strony podmiotów wytwór-czych, zainteresowanych poszerzaniem rynków zbytu), ale także ze strony władz, wspierających w ten sposób osiąganie przewag gospodarczych.

Z drugiej strony otwarte pozostaje pytanie o rolę Oceanu Atlantyckiego jako natu-ralnej przeszkody w kreowaniu więzi pomiędzy stronami porozumienia TTIP. Wska-zać w tym miejscu należy przede wszystkim na chińskie plany stworzenia transkon-tynentalnych sieci kolejowych wysokich prędkości. Zgodnie z informacjami „South China Morning Post” dla zapewnienia efektywnych powiązań transportowych pla-nuje się stworzenie sieci kolejowej sięgającej od Londynu na zachodzie po Fairbanks na Alasce³⁰. Budowa kolei przez Cieśninę Beringa wydaje się obecnie mglistym wy-mysłem, a przeszkody konieczne do pokonania są nieporównywalne z żadnym do-tychczasowym przedsięwzięciem inżynierskim (choćby kwestia pokonania wiecznej zmarzliny w Jakucji), ale równocześnie nie są one niemożliwe do pokonania, czego dowodem są choćby rurociągi na dalekiej północy.

Substytucja żeglugi przez lądowe sposoby przemieszczania się jest częściowo związana z ograniczeniami środowiskowymi – objęcie żeglugi morskiej normami emisji różnych substancji pogorszy pozycję konkurencyjną żeglugi i spodziewać się należy, że po 2020 roku może następować przesuwanie potoku ładunków na transport lądowy w tych relacjach, w których będzie to możliwe. Równocześnie jednak dostrze-ga się zadostrze-gadnienie podatności transportowej różnych ładunków i znacznie mniejsze naturalne ograniczenia transportu wodnego w odniesieniu do masy przewożonych ładunków³¹. Polem konkurencji pomiędzy transportem lądowym a wodnym w coraz większym stopniu staje się aspekt czasowy (a nie przestrzenny), a przykładem

bez-30 http://www.scmp.com/infographics/article/1605236/infographic-chinas-high-speed-rail-vision [dostęp: 10.12.2014].

31 http://www.pgt.pl/europa-utrzyma-spedycje-morska [dostęp: 25.04.2015].

gdzie pociąg z Chengdu do Łodzi pokonuje trasę trzy razy szybciej niż analogicz-ny ładunek nadaanalogicz-ny frachtem morskim³². Masowe przesuwanie ładunków z wody na ląd jest jednak perspektywą bardzo odległą, po pierwsze z racji skali, po wtóre zaś – z racji ukształtowania systemu transportowego przez dziesięciolecia w taki a nie inny sposób. Można sobie wyobrazić, że w miejsce jednego kontenerowca w drogę wyrusza dwieście pociągów, jednak zmiana taka spowodowałaby trudne do wyobra-żenia konsekwencje, a także wymagałaby znacznego przeformatowania istniejącego układu infrastrukturalnego.

Postęp technologiczny w zakresie poszczególnych gałęzi transportu, związany tak naprawdę w dużej mierze z umiejętnościami ludzkimi w zakresie kontrolowania zja-wisk naturalnych na Ziemi, determinuje kierunki rozwoju transportu, jednak postęp ma miejsce w określonej geopolitycznej przestrzeni. Czynnik ten nie powinien być po-mijany w analizach, bowiem wpływa na możliwości rozwoju poszczególnych powią-zań transportowych. Także determinuje wykorzystanie określonej bazy, określonego zasobu wstępnego – przejawem takiego zjawiska jest choćby wysoki stopień automa-tyzacji prowadzenia ruchu kolejowego na ogromnych połaciach Syberii, wymuszony niskim zaludnieniem obszaru.

Podsumowanie

Postępująca dematerializacja transportu, przejawiająca się nie tyle zanikiem fi-zycznej bazy prowadzenia przewozów, co rosnącym znaczeniem niematerialnych czynników kreowania wartości dodanej w transporcie, idzie w parze z podobnymi procesami, zachodzącymi w całej gospodarce. Transport pozostaje bowiem dziedziną ściśle sprzężoną z globalnym rozwojem społeczno-gospodarczym.

Czy rozwój zatem społeczeństwa informacyjnego oznacza nieuchronny schyłek sfery materialnej? Wydaje się, że nie. Uwagi J. Naisbitta, wskazujące na kierunkowy rozwój poprzez analizę najczęściej wykonywanych zawodów obrazują przejście z go-spodarki agrarnej do gogo-spodarki przemysłowej poprzez wyparcie z pierwszej pozycji na liście wykonywanych zawodów rolnika przez zawód robotnika. Kolejnym etapem rozwoju było analogiczne wyparcie robotnika przez zawód urzędnika (sic!)³³.

Wydaje się jednak, że nie powinno się wyciągać zbyt daleko idących wniosków, ja-koby działalność w sferze materialnej traciła na znaczeniu. Podobnie jak rozwój prze-mysłu w dobie rewolucji industrialnej nie spowodował porzucenia rolnictwa (które przecież musiało wykarmić już nie tylko siebie, ale także fabrycznych robotników), tak teraz rozwój społeczeństwa informacyjnego nie spowoduje porzucenia gospodar-ki materialnej. Transport towarów nadal będzie mieć miejsce, choć jego rola zostanie

32 http://logistyka.wnp.pl/regularne-polaczenie-cargo-koleja-z-chin-do-lodzi,198156_1_0_0.html [do-stęp: 17.05.2015].

33 J. Naisbitt, dz. cyt., s. 33.

przytoczyć, że nestor rozwoju gospodarki trzeciej fali A. Toffler wyraźnie zaznacza, że nowa rzeczywistość nie oznacza odrzucenia starej, co raczej wypracowania określonej syntezy nowej i starej rzeczywistości³⁴.

W dobie globalnej gospodarki cyfrowej, skoncentrowanej na obszarach o wysokim stopniu zainwestowania, transport wymagać będzie coraz to większych i coraz to do-skonalonych narzędzi wspierania swojej działalności poprzez sferę teleinformatycz-ną. Jest to jednoznaczne wskazanie kierunku rozwoju infrastruktury. Już od podstaw powinniśmy tworzyć infrastrukturę inteligentną, umożliwiającą bezpośrednie komu-nikowanie się drogi z pojazdem.

Choć doświadczenia poszczególnych gałęzi transportu są bardzo zróżnicowane, to raczej wzajemnie się uzupełniają niż wykluczają. Jednocześnie stwierdzić można, że postęp techniczny, niezależnie od gałęzi transportu, przejawia się poprzez:

 zwiększanie interakcji pomiędzy pojazdem a otoczeniem poprzez rozwój technologii sensorycznych, pozwalających na postrzeganie zjawisk wcześniej niebranych pod uwagę w procesie sterowania pojazdem,

 stopniową eliminację czynnika ludzkiego w sterowaniu pojazdem,

 rozwój możliwości optymalizacji procesów ruchu dzięki gromadzonym infor-macjom i ich wykorzystaniu.

Specyfika transportu prowadzić będzie do stopniowego zacierania się różnic po-między gałęziami transportu – istotniejsze będzie podejście funkcjonalne. Obszary problemowe dla wszystkich gałęzi transportu są takie same. Wewnętrznym proble-mem jest kongestia i nierównomierność, zewnętrznym – oddziaływanie na otocze-nie. Postępująca automatyzacja zwiększy możliwości określania optymalnych stanów systemu transportowego (w układzie dynamicznym) poprzez zastosowanie analizy wielokryterialnej. Występowanie w segmencie B2B dodatkowo wzmacnia potrzebę i możliwość wykorzystania narzędzi matematycznych, zaś sam rachunek optymaliza-cyjny może i powinien być stosowany także bezpośrednio do infrastruktury transpor-towej. Poszczególne zjawiska, obserwowane w zakresie transportu ładunków, mają charakter wzajemnie powiązany i z tego względu nie można ich rozpatrywać w ode-rwaniu od kształtowania się sytuacji politycznej w poszczególnych częściach świata, ta ostatnia bowiem wpływa nie tylko na możliwości transportu, ale także na kształ-towanie więzi handlowych i kooperacyjnych, pierwotnych względem potrzeb trans-portowych.

34 A. Toffler, Trzecia fala, Państwowy Instytut Wydawniczy, Warszawa 1986, s. 323.

Brzozowska K., Infrastruktura publiczna jako kategoria ekonomiczna, „Ekonomista” 2002, nr 1.

Bureš P., Transports Protocol Expert Group, Keeping Drivers Informed (w:) Advances in Transport systems telematics, red. J. Mikulski, Wydawnictwa Komunikacji i Łączno-ści, Warszawa 2009.

Czornik M., Miasto. Ekonomiczne aspekty funkcjonowania, wyd. II rozszerzone, Wydaw-nictwo Akademii Ekonomicznej im. Karola Adamieckiego w Katowicach, Katowi-ce 2008.

Grzech A., Sterowanie ruchem w sieciach teleinformatycznych, Oficyna Wydawnicza Poli-techniki Wrocławskiej, Wrocław 2002.

Górski W., W sprawie uregulowania prawnego przewozu osób, „Ruch Prawniczy i Ekono-miczny” 1959, nr 4.

Handy Ch., Wiek paradoksu, Dom Wydawniczy ABC, Warszawa 1996.

Hendzel Z., Trojnacki M., Sterowanie neuronowe ruchem mobilnych robotów kołowych, Ofi-cyna Wydawnicza Politechniki Rzeszowskiej, Rzeszów 2008.

Meijers E., Polycentric urban regions and the quest for synergy. Is a network of cities more than the sum of the parts?, „Urban Studies” 2005, nr 4.

Naisbitt J., Megatrendy, Zysk i S-ka, Poznań 1997.

Płaczek B., The information granulation in road traffic control procedures (w:) Transactions on Transport Systems Telematics and Safety, red. J. Piechta, T. Węgrzyn, Wydawnic-two Politechniki Śląskiej, Gliwice 2011.

Rychter M., Experiences with digital tachographs for over six years exploitation (w:) Transac-tions on Transport Systems Telematics and Safety, red. J. Piechta, T. Węgrzyn, Wydaw-nictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2011.

Schatten M., Bača M., Koruga P., The transportation paths routing semantic description (w:) Transactions on Transport Systems Telematics and Safety, red. J. Piechta, T. Wę-grzyn, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2011.

Siergiejczyk M., Problems of quality of services in transport telematic (w:) Advances in Transport Systems Telematics, red. J. Mikulski, Wydawnictwa Komunikacji i Łącz-ności, Warszawa 2009.

Siergiejczyk M., Krzykowska K., Analiza i ocena wybranych systemów dozorowania w ru-chu lotniczym, „Technika Transportu Szynowego” nr 10/2013 (dodatek elektronicz-ny).

Szołtysek J., Logistyczne aspekty zarządzania przepływami osób i ładunków w miastach, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im. Karola Adamieckiego w Katowicach, Katowice 2009.

Toffler A., Trzecia fala, Państwowy Instytut Wydawniczy, Warszawa 1986.

Toffler A., Toffler H., Rewolucyjne bogactwo, Kurpisz, Przeźmierowo 2007.

ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych pojazdów na drogach tekst jednolity: Dz.

U. 2013 poz. 839.

Ustawa z dnia 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym, tekst jednolity: Dz. U.

2013 poz. 1594 z późn. zm.

Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 roku prawo o ruchu drogowym, tekst jednolity: Dz. U.

2012 poz. 1137 z późn. zm., art. 10 ust. 11.

Wytyczne techniczno-eksploatacyjne urządzeń do wykrywania stanów awaryjnych taboru Ie-3, załącznik do zarządzenia nr 16/2005 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 20 maja 2005 roku

http://logistyka.wnp.pl/regularne-polaczenie-cargo-koleja-z-chin-do-lodzi,198156_1_0_0.html [dostęp: 17.05.2015].

http://www.bbc.com/news/technology-32049350 [dostęp: 27.03.2015].

http://www.scmp.com/infographics/1605236/infographic-chinas-high-speed-rail--vision [dostęp: 10.12.2014].

http://www.pgt.pl/europa-utrzyma-spedycje-morska [dostęp: 25.04.2015].

http://zpravy.aktualne.cz/domaci/ridice-zacne-trestat-velky-bratr-u-dalnic-pribydou-kamery/r~a5720bb0345711e4890a0025900fea04/ [dostęp: 19.04.2015].

SUMMARY

Freight transport, driven mostly by business sector (B2B, also B2c), is less dependent on personal attitude to particular transport forms. it causes higher dependence on technical deve-lopment as well as on macroeconomic surrounding, including geopolitical aspects. concerning specific aspects of transport modes the topic has been presented in an universal way, appro-priate for all carriages, independently of the modal approach. immaterial elements of transport services has been pointed out as a key factor, which will create the future of freight transport and define the added value of the services. Spatial concentration of an economic activity, glo-balisation as well as the growth of ict usage have been marked as key factors in the creation of development scenarios. remarks on possible development scenarios have been derived from classical works by John naisbittd vin toffler.