– role publicznego gospodarza i prosumenta
5. Postawa prosumencka – czy ją wspierać, czy ograniczać?
Obok rosnącej roli publicznego gospodarza od początku XXI wieku obserwowa-ne jest upowszechnienie zachowania człowieka w roli prosumenta19. Dotyczy to za-chowania indywidualnych osób lub wieloosobowych gospodarstw domowych, które dysponują własnym potencjałem rzeczowym w celu samozaspokajania własnych po-trzeb. Wśród posiadanych zasobów już od końca XIX wieku w dyspozycji znajdują się środki transportu drogowego, czyli samochody osobowe oraz dostawcze, w tym samochody użytkowane w gospodarstwach rolniczych. Potencjał transportowy znaj-dujący się w dyspozycji gospodarstw domowych służy przede wszystkim zapewnie-niu komfortu wyrażającego się w nieograniczonej w czasie i przestrzeni dostępności środka transportu. Podróż może zostać zrealizowana „w każdej chwili” oraz przy
19 Pojęcie prosumenta w niniejszym opracowaniu jest używane w jednym z możliwych znaczeń. Pomija-ne jest współuczestniczenie konsumentów w procesie kształtowania produktów opisanym przez A. Tofflera – zob. A. Toffler, Trzecia fala, PIW, Warszawa 1997, s. 443.
zapewnia transport publiczny. Fenomenem motoryzacji jest posiadanie samochodów przez gospodarstwa domowe, które mieszkają w centrach dużych aglomeracji z roz-winiętym systemem komunikacji publicznej. Konsumenci z tej grupy użytkowników transportu mają dostęp do szerokiej oferty usług przewozów publicznych, w tym do metra, tramwajów lub autobusów, które wykonują przewozy regularnie przez całą dobę, w godzinach szczytu komunikacyjnego w krótkich taktach, np. co 120 sekund.
Dla tej grupy konsumentów dojście do stacji lub przystanku oraz oczekiwanie na śro-dek komunikacji publicznej nie powinny stanowić liczącej się niedogodności. Jednak – co w ocenie niektórych konsumentów jest niezmiernie ważne – korzystanie z wła-snego samochodu jest preferowane ze względu na inne dogodności, np. posiadanie w samochodzie wózka dla dziecka, kompletu odzieży na zmianę, pozostawionego sprzętu sportowego itd. Oczywiście dostępność do własnego środka transportu staje się tym ważniejsza, im dalej od węzłów komunikacyjnych jest zlokalizowane gospo-darstwo domowe.
Posiadanie zasobów w odniesieniu do środków transportu może być bardzo nie-efektywne, jeśli za kryterium efektywności przyjmiemy stosunek czasu rzeczywi-stej eksploatacji środka transportu do czasu pozostawania tego środka w wyłącznej dyspozycji. Konsumenci decydują się na duży wydatek w celu uzyskania dostępu do dyspozycji tego środka (np. kupując lub zawierając umowę leasingu bądź wy-najmu długookresowego), a wartość przejazdów jest niewspółmiernie niska. Gdyby się kierować efektywnością mikroekonomiczną, a nie komfortem, jako kryterium wyboru wariantu zaspokajania potrzeb komunikacyjnych, to stały dostęp do środka transportu mógłby być zastąpiony wynajmem krótkookresowym. Dane z rynku nie-mieckiego, który można uznać za jeden z najbardziej nasyconych ofertą usługi rent a car wskazują, że krajowi i zagraniczni konsumenci mieli w 2012 roku do dyspozycji 36 tys. samochodów (różnej klasy) przeznaczonych na krótkookresowy wynajem, gdy liczba zarejestrowanych w Niemczech samochodów osobowych wynosiła ogó-łem 42.928.00020. Można więc uznać, że stosunek potencjału floty przeznaczonej na wynajem (określonej jako liczba tych pojazdów) w odniesieniu do potencjału do całe-go parku samochodów osobowych wynosił poniżej jednecałe-go promila.
Wartość samochodu osobowego może ograniczać się do kwoty kilku tysięcy euro (a trzeba brać pod uwagę, że badania techniczne mogą się zakończyć pozytywnym wynikiem dla wieloletnich pojazdów o wartości zaledwie kilkuset euro). Z tego po-wodu można uznać, że wydatek związany z pozyskaniem własnego środka trans-portu drogowego odpowiada kilku krotności (a nawet jednokrotności) przychodów
20 Dane na podstawie: http://www.handelsblatt.com/unternehmen/dienstleister/fahrtdienstvermittler-uber-auch-in-portugal-gestoppt/11704868.html [dostęp: 29.04.2015] oraz http://de.statista.com/stati-stik/daten/studie/12131/umfrage/pkw-bestand-in-deutschland/ [dostęp 2.05.2015].
darstwa domowego odnosząca się do środka transportu powoduje, że konsumenci w zasadzie nie odczuwają presji ekonomicznej, która motywowałaby ich do szukania dodatkowych przychodów z wykorzystaniem jakichkolwiek form płatnego udostęp-niania tego środka transportu innym konsumentom (w modelu C2C22), a w szcze-gólnych przypadkach podmiotom gospodarczym lub innym podmiotom (w mode-lu C2B23).
Analiza zachowań ze strony dysponentów samochodów osobowych pozwala stwierdzić, że na rynku usług transportowych znajduje się pole dla postawy prosu-menckiej. Skoro konsument (osoba indywidualna lub gospodarstwo domowe) dyspo-nuje zasobami, które służą samozaspokajaniu potrzeb komunikacyjnych, ale mogłyby być wykorzystane dla uzyskania dodatkowych przychodów, to istnieje pole dla udo-stępnienia takich zasobów osobom trzecim i uzyskania od nich przychodów.
Należy zaznaczyć, że czym innym jest udostępnienie zasobów (np. w formie pod-najmu na czas określony, np. na kilka godzin), a czym innym wykorzystanie tych zasobów jako narzędzia pracy. Wprowadzenie na rynek przewozów pasażerskich, głównie w aglomeracjach, usługi przewozowej przez amerykańskiego operatora Uber, wiąże się z wejściem osób, które dysponują środkiem transportu, na rynek z ofertą przewozu. W wielu krajach europejskich, w tym w Polsce, działanie Uber zostało zablokowane, jako niedozwolona forma świadczenia usług24. Przedmiotem krytyki takich praktyk podejmowanych ze strony konsumentów dysponujących wła-snymi samochodami jest fakt, iż bez obciążeń podatkowych czerpią przychody ze swojej pracy, a świadczona przez nich usługa nie została poddana procesowi certyfi-kacji przewidzianemu w regulacjach obowiązujących w wielu krajach25.
21 W Polsce, gdzie średnie przychody miesięczne są znacznie niższe niż w Europie Zachodniej, poziom nasycenia rynku motoryzacyjnego dorównuje wskaźnikom z krajów bogatszych. W 2013 r. na 1000 mieszkańców przypadało 504 samochody (w 2004 r. – 320). Średnia dla 27 krajów UE w 2012 r. wynio-sła 487, a dla UE-15 – 514 samochodów). Polacy, dysponując skromniejszym budżetem, kupują przede wszystkim samochody używane, o znacznie niższej cenie zakupu niż ceny samochodów nowych, któ-rych sprzedaż dominuje w krajach bogatszych. Zob. W. Paprocki, Transport drogowy, w: System transpor-towy Polski. 10 lat w Unii Europejskiej, pod red. nauk. J. Pieriegud, Oficyna SGH, Warszawa (w druku).
22 Consumer-to-consumer.
23 Consumer-to-business.
24 G. Łazarczyk, Uber pod lupą. Kierowca skontrolowany, będą kary, „Gazeta Wyborcza”, http://krakow.
gazeta.pl/krakow/1,44425,17812643,Uber_pod_lupa__Kierowca_skontrolowany__beda_kary.html [do-stęp: 25.04.2015]; Gericht verbietet Uber deutschlandweit, Gericht verbietet Uber deutschlandweit, „Die Zeit”, http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-03/uber-verbot-gericht-taxi [dostęp: 18.03.2015].
25 Odmiennie traktowana jest oferta Uber w USA, gdzie władze nie stawiają ograniczeń takiej działalno-ści operatora i współpracującymi z nim konsumentami. Na początku 2015 r. liczba samochodów zare-jestrowanych przez Uber w Nowym Jorku przekroczyła liczbę zarezare-jestrowanych tam taksówek. http://
wyborcza.biz/biznes/1,100896,17637391,Symboliczny_sukces_Ubera__Przewyzszyl_liczebnie_zolte.
html#ixzz3VF9zDwhW [dostęp: 21.03.2015].
restrykcji ze strony europejskich władz publicznych, te same władze promują taką postawę na rynku produkcji energii elektrycznej w przypadku zastosowania OZE.
W wielu krajach Europy Zachodniej uruchomione zostały projekty, które zakładają:
promowanie idei instalacji ogniw fotowoltaicznych oraz wiatrowych generato-rów energii elektrycznej w gospodarstwach domowych;
wspieranie gospodarstw domowych ze środków publicznych w przypadku zdecydowania się na poniesienie nakładów związanych z nabyciem i instalacją urządzeń OZE (np. przez zwrot określonych kwot gospodarstwom domowych z funduszy publicznych za pośrednictwem władz gminy);
zapewnienie gospodarstwom domowym, iż z ich instalacji OZE będą zawsze odbierane nadwyżki energii elektrycznej (tj. w przypadku, gdy własne instala-cje OZE będą wytwarzały więcej energii, niż wynosi jej bieżące zużycie w go-spodarstwie domowym), a następnie, że za odebraną energię elektryczną będą uzyskiwać stałe (w perspektywie kilkuletniej) wynagrodzenie.
Promocja OZE w niektórych krajach, np. w Niemczech, doprowadziła do sytuacji, w której zainstalowano ogniwa fotowoltaiczne w regionach, w których występuje re-latywnie krótki okres operacji słonecznej26. Jeśli porównać efekty inwestycji, które są mierzone wielkością wyprodukowanej energii elektrycznej [kWh] z wartością insta-lacji, to okazuje się, że w niektórych lokalizacjach są one bardzo skromne. Uznając ujawnione w minionych latach w Europie Zachodniej słabości programów rozwoju OZE, polskie władze publiczne wykazują daleko posuniętą powściągliwość w pro-mowaniu OZE, w szczególności w formie upowszechniania rozproszonych instalacji w gospodarstwach domowych.
Obserwowanie na całym świecie postaw prosumenckich na rynku produkcji energii elektrycznej pozwoli na weryfikację tezy, iż dyfuzja instalacji fotowoltaicz-nych typu semi off grid będzie stanowić innowację przełomową27. Jeśli w przyszłości doszłoby w skali całego globu do pozytywnej weryfikacji tej tezy, to cywilizacja na Ziemi stanie w obliczu dostępu do relatywnie taniej (a nawet bardzo taniej) energii elektrycznej. Pomijając zróżnicowany charakter różnorodnych barier w procesie upo-wszechniania OZE i rozwoju produkcji energii elektrycznej z tych źródeł, wiadomo, iż sukces jest przede wszystkim uzależniony od jednego aspektu technicznego. Po-nieważ dwa podstawowe źródła, tj. ogniwa fotowoltaiczne oraz instalacje wiatrowe, są uzależnione od warunków atmosferycznych, to nie zapewniają stałej
dyspozycyj-26 W niektórych regionach w pasie terenu przebiegającego przez północne regiony Niemiec i Polski w ciągu roku operacja słoneczna wynosi do 1400 godzin, co stanowi poniżej 33% potencjalnej długości dnia (liczonej od wschodu do zachodu słońca). Zob. A. Chodakowski, Energetyka słoneczna, w: Zarzą-dzanie w energetyce, red. nauk. A. Chochowski i F. Krawiec, Difin, Warszawa 2008, s. 270.
27 Tezę taką sformułował J. Popczyk. Zob. J. Popczyk, O potrzebie koncepcji dynamicznej interakcji dwóch tra-jektorii rozwoju w energetyce: pomostowej/zstępującej i nowej/wstępującej, w: Dylematy rozwoju infrastruktury, pod red. J. Gajewskiego i W. Paprockiego, Publikacja Europejskiego Kongresu Finansowego, Gdańsk 2014, s. 239.
w zakresie magazynowania energii elektrycznej i ich upowszechnienia. Mimo znacz-nych środków przeznaczaznacz-nych na rozwój technologii zasobnikowych do tej pory uzyskiwane efekty są dość skromne, choć na początku 2015 roku uzyskany został skokowy wzrost potencjału jednostkowego urządzenia służącego do magazynowania energii przy znacznym obniżeniu kosztu jednostkowego wyprodukowania takiego urządzenia28.