Porty morskie w Szczecinie i ĝwinoujĞciu

Zarządzane przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i ĝwinoujĞcie SA dwa porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej – w Szczecinie i ĝwinoujĞciu – tworzą jeden z wiĊkszych uniwersalnych

4 H. Salmonowicz, Wspóáczesne przedsiĊbiorstwo portowe i Īeglugowe, Kreos, Szczecin 2007, s. 167–178.

pleksów portowych w poáudniowej czĊĞci Baátyku. Odgrywają one wiodącą rolĊ w polskiej gospodarce morskiej, jak równieĪ są najbliĪszymi portami dla partnerów tranzytowych z Czech, Sáowacji i wschodnich Niemiec. Zlokalizo-wane są na najkrótszej drodze áączącej SkandynawiĊ ze Ğrodkową i poáudniową Europą oraz na morskim szlaku, áączącym RosjĊ i FinlandiĊ z Europą Zachod-nią. Z portów morskich w Szczecinie i ĝwinoujĞciu prowadzą poáączenia Īeglu-gowe do Szwecji, Danii, Finlandii, Norwegii, Litwy, Wielkiej Brytanii, Nie-miec, Chin i Afryki Zachodniej.

Caákowita powierzchnia terenów portu szczeciĔskiego wynosi 902 ha, akwenów – 127 ha, odcinków rzeki (Parnicy, DuĔczycy, Odry Zachodniej) – 7150 m, powierzchnia magazynowa – 146,3 tys. m², a maksymalne zanurzenie statków wynosi 9,15 m. W porcie znajduje siĊ 7 basenów i 4 kanaáy portowe.

Ma tu miejsce ograniczenie dáugoĞci statków wchodzących do portu do 160 m, moĪliwe jest jednak wejĞcie statku niedoáadowanego o dáugoĞci do 215 m. Port w Szczecinie usytuowany jest 68 km w gáĊbi lądu. PrzepáyniĊcie torem wod-nym z redy w ĝwinoujĞciu do Szczecina zajmuje statkom 4 godziny. àącznie zdolnoĞü przeáadunkowa portu wynosi ok. 18 mln ton rocznie⁵.

Tereny portu Ğwinoujskiego zajmują 597 ha, akweny – 9,4 ha, odcinek rzekiĝwiny – 4800 m, powierzchnia magazynowa – 25 tys. m², a powierzchnia placów skáadowych – 112,5 tys. m². W porcie znajdują siĊ 3 baseny i 1 kanaá portowy. àączna zdolnoĞü przeáadunkowa portu wynosi ok. 16 mln ton rocznie.

Port ten poáoĪony jest w bezpoĞredniej bliskoĞci morza, na wyspach Wolin i Uznam, u ujĞcia rzeki ĝwiny. DostĊp do portu prowadzi z morza torem podej-Ğciowym o dáugoĞci 32 km i gáĊbokoĞci 14,50 m. Parametry nabrzeĪy zlokali-zowanych w porcie pozwalają na wejĞcie jednostek o zanurzeniu 12,80 m i dáu-goĞci caákowitej 250 m.

Obroty áadunkowe portów w Szczecinie i ĝwinoujĞciu przedstawiono w ta-beli 1.

ObsáugĊ transportową áadunków do/z portów w Szczecinie i ĝwinoujĞciu od strony zaplecza zapewnia transport samochodowy, transport kolejowy i Īe-gluga Ğródlądowa. Udziaá poszczególnych gaáĊzi w obsáudze transportowej áadunków w tych portach przedstawiono w tabeli 2.

5 J. Neider, Polskie porty morskie, Wydawnictwo Uniwersytetu GdaĔskiego, GdaĔsk 2008.

Tabela 1 Obroty áadunkowe w Szczecinie i ĝwinoujĞciu wedáug grup towarowych

w latach 2006–2010

Lp. Grupa towarowa

Obrotyáącznie z wagą Ğrodków transportu, na których przemieszczana jest drobnica w ruchu promowym

(w tys. ton)

w portach w Szczecinie

iĝwinoujĞciu 19 206,8 18 724,6 19 215,9 16 497,7 20 842,8

ħródáo: materiaáy ZMPSiĝ SA.

Tabela 2 Udziaá poszczególnych gaáĊzi w obsáudze transportowej áadunków

w portach w Szczecinie i ĝwinoujĞciu w latach 1980–2010 (na nabrzeĪach wáasnych ZMPSiĝ SA)

Transport

ħródáo: opracowanie wáasne na podstawie materiaáów Ĩródáowych ZMPSiĝ SA.

Analiza danych zawartych w tabeli 2 wskazuje na systematyczny spadek udziaáu transportu kolejowego w obsáudze áadunków w portach morskich w Szczecinie i ĝwinoujĞciu, przy znaczącym wzroĞcie udziaáu transportu samo-chodowego. Na doĞü stabilnym poziomie ksztaátuje siĊ udziaá Īeglugi Ğródlą-dowej. Znaczne zmiany nastąpiáy dopiero w roku 2010. Przeáamana zostaáa zasada corocznego wzrostu udziaáu transportu samochodowego. Nastąpiá ponad dziesiĊcioprocentowy przyrost obrotów kolejowych. ZaĞ udziaá Īeglugi Ğród-lądowej spadá do poziomu z początku lat 2000.

Podstawową przyczyną spadku udziaáu transportu kolejowego w analizo-wanym okresie jest zmiana struktury áadunkowej obrotów w obu portach. Sys-tematycznie spada znaczenie przeáadunków towarów masowych (gáównie wĊ-gla), roĞnie zaĞ znaczenie obrotów áadunkami drobnicowymi. Inną przyczyną spadku znaczenia transportu kolejowego jest záy stan techniczny infrastruktury kolejowej, niepozwalający na peáne wykorzystanie komunikacji kolejowej do obsáugi obrotów portowych.

Czynniki powyĪsze powodują koniecznoĞü podjĊcia niezbĊdnych dziaáaĔ prowadzących do poprawy stanu ukáadów torowych na terenach nadbrzeĪy w portach Szczecin i ĝwinoujĞcie, w tym w szczególnoĞci koniecznoĞü dosto-sowania infrastruktury kolejowej do wymogów transportu intermodalnego.

Utrzymanie poziomu obsáugi transportowej przez transport kolejowy i ĪeglugĊ Ğródlądową wynika z szeregu pozytywnych cech obu tych gaáĊzi transportu oraz polityki transportowej Unii Europejskiej, preferującej ekologiczne gaáĊzie transportu. Za utrzymaniem obecnego poziomu obsáugi transportowej przez obie te gaáĊzie transportu przemawiają m.in. takie cechy, jak: masowoĞü prze-wozów, zapewnienie niskich kosztów jednostkowych przewozu, stosunkowo niskie zuĪycie energii, bardzo wysoki poziom bezpieczeĔstwa przewozów, a w przypadku tylko transportu kolejowego – zapewnienie obsáugi przewozowej przez caáy rok oraz moĪliwoĞü programowania procesu przewozowego. Oprócz ogólnego udziaáu poszczególnych gaáĊzi transportu w ksztaátowaniu wielkoĞci przewozów daną gaáĊzią transportu istotną rolĊ odgrywa takĪe analiza struktury przewoĪonych áadunków (tabela 3).

Tabela 3 Udziaá poszczególnych gaáĊzi w obsáudze poszczególnych grup áadunków w portach

w Szczecinie i ĝwinoujĞciu w 2010 roku

Lp. Grupa

ħródáo: opracowanie wáasne na podstawie materiaáów Ĩródáowych ZMPSiĝ SA.

Z analizy danych zawartych w tej tabeli 3 wynika, Īe transport kolejowy ma dominujący udziaá w przewozach áadunków masowych (wĊgiel, ruda, drew-no, inne masowe), zaĞ w przewozach drobnicy i zboĪa dominują przewozy sa-mochodowe. ĩegluga Ğródlądowa przewozi gáównie wĊgiel oraz drobnicĊ i inne masowe.

Preferowany obecnie system transportu samochodowego wykazuje szereg braków ograniczających moĪliwoĞci przewozowe. Są to takie ograniczenia, jak:

brak obwodnic wokóá aglomeracji, kolizyjne ukáady komunikacyjne, zbyt maáe promienie áuków, maáa wytrzymaáoĞü nawierzchni dróg przy stale rosnącym natĊ-Īeniu ruchu, ograniczenia mostowe, brak miejsc postojowych. W záym stanie technicznym jest teĪ infrastruktura wewnątrzportowego ukáadu transportu samo-chodowego. Wymaga ona modernizacji i rozbudowy. Jest to równieĪ spowodo-wane zmianami w zagospodarowaniu przestrzennym portów i zewnĊtrznej sieci komunikacyjnej. KoniecznoĞcią jest teĪ dostosowanie parametrów wewnĊtrznych dróg w portach do wymogów obowiązujących w Unii Europejskiej (115 kN/os.)

Uzupeániająca system transportowy portów morskich w Szczecinie i ĝwi-noujĞciu Īegluga Ğródlądowa wykazuje równieĪ szereg braków i ograniczeĔ.

W szczególnoĞci zwraca siĊ uwagĊ na opóĨnienia w modernizacji Odry, brak przygotowania portów do ich obsáugi przez tabor Ğródlądowy, záy stan tego taboru, znaczną nieregularnoĞü przewozów, postĊpującą degradacjĊ stanu infra-struktury w portach odrzaĔskich, ograniczenia techniczne w tranzycie do por-tów zachodnich.

Oprócz elementów trzech podstawowych systemów transportowych w por-tach w Szczecinie i ĝwinoujĞciu wykorzystywane są teĪ inne elementy obsáugi transportowej, tj. taĞmociągi i rurociągi. Znajdują one zastosowanie w relacjach przeáadunkowych, jednak nie odznaczają siĊ wiĊkszym zasiĊgiem przestrzen-nym. Znaczenie innych systemów transportowych, zwáaszcza gazociągów, wzroĞnie po wybudowaniu specjalistycznego terminalu przeáadunkowo-skáado-wego gazu skroplonego w porcie Ğwinoujskim.

4. Analiza i ocena wahaĔ skali przeáadunków portowych