PRZEGLĄD LOTNICZY
M I E S I Ę C Z N I K
W Y D A W A N Y PRZEZ D O W Ó D ZTW O LOTNICTWA
ROK XI WARSZAWA, PAŹDZIERNIK - 1938 Nr 10
G ondola b alo n u stra to sfe ry c z n e g o .
W N AR O D ZIE N A P I E R W SZYM M IEJSCU A R M IA W A R M II LOTNICTWO.
Zadania lotnictwa towarzyszącego w ramach dywizji piechoty.
Lotnictwo towarzyszące, pracujące w ram ach dywizji pie
choty jest pod każdym względem podporządkow ane dowódcy dywizji. Od niego i od jego sztabu taktycznego zależy użycie tego lotnictw a. Niemniej jednak dowódca plutonu czy eskadry towarzyszącej jest fachow ym doradcą dowódcy dyw izji pie
choty i jego znajom ość własnej broni, ja k też potrzeb taktycz
nych dywizji piechoty w pływa w znacznym stopniu na praw i
dłowość użycia lotnictw a towarzyszącego.
Zasadniczym i zadaniam i, jakie to lotnictw o w ykonuje w ram ach dywizji piechoty, są: rozpoznanie, dozorowanie, współpraca z artylerią, zadania łączności i w spółpraca z dowód
cam i podległymi dowódcy dywizji.
ROZPOZNANIE.
1) Istota rozpoznania i jego znaczenie.
Istotą rozpoznania lotniczego jest możność przenikania w głąb ugrupow ania przeciw nika oraz dokonyw ania obserwa
cji pionowej przeciwnika. Zasięg sam olotu znacznie przekracza
zasięg zainteresow ania dywizji w głąb nieprzyjaciela. Z tej
strony więc nie m a żadnych ograniczeń.
Ograniczenie pracy rozpoznawczej lotnictw a jest spowo
dowane przeciw działaniem nieprzyjaciela na ziemi i w powie
trzu, w arunkam i atm osferycznym i oraz ograniczoną ilością po
siadanego lotnictwa.
W ażności rozpoznania lotniczego dziś już n ik t nie kw estio
nuje. Należałoby raczej ostrzec przed przejaskraw ianiem jego możliwości i naw oływ ać do zupełnie obiektywnej oceny tego zagadnienia.
W skazane na wstępie cechy rozpoznania lotniczego czynią z niego bezsprzecznie środek poszukiw ania wiadom ości nie da
jący się zastąpić żadnym innym środkiem . Nie należy jednak staw iać tezy odw rotnej, że rozpoznanie lotnicze może zastąpić i uczynić zbędnym inne środki rozpoznania. Zdaje się, że bę
dziemy najbliżej praw dy gdy nie dając przew agi żadnem u z istniejących środków rozpoznania stw ierdzim y, że tylko jed noczesne stosowanie w szystkich da pożądane wyniki.
Rozpoznanie naziemne, lotnictw o i w alka w sumie dopie
ro dadzą najpełniejszy obraz położenia nieprzyjaciela.
2 ) Granice rozpoznania dywizji piechoty.
Rozpoznaniu lotniczem u dywizji nie staw ia się sztyw nych granic. W y nikają one bowiem z każdorazow ych potrzeb dywi
zji. Nie określa takich ścisłych granic także dowódca przełożo
ny, ponieważ m usiałby się każdorazowo dokładnie wczuwać w w arunki w alki dywizji, k tóre się zm ieniają nieraz bardzo szybko. Każde uregulow anie takiej granicy, chociażby na jeden dzień, m ogłoby już w połowie lub pod koniec dnia krępow ać wysunięcie naprzód rozpoznania dyw izji lub odw rotnie nało
żyć na nią obowiązek rozpoznaw ania dużego terenu, w którym ona nie m a już żadnego zainteresow ania.
Istnieje w praw dzie zasada, że dyw izja piechoty działająca w zw iązku grupy operacyjnej rozpoznaje w walce ruchow ej do jednego przem arszu dziennego, a w walce pozycyjnej do głę
bokości ugrupow ania artylerii przeciwnika. Są to jednak dane tylko orientacyjne. W ynika to choćby z tego, że między jedną a drugą w skazaną form ą działań istnieje wiele form pośred
nich.
1 4 4 4
Rozumie się, że zainteresow ania dyw izji sięgają najdalej w łaśnie w walce ruchow ej. Jakże rozum ieć tę granicę jednego przem arszu dziennego? Nie należy jej rozum ieć dosłownie w ten sposób, że sam olotu nie m ożna wysłać dalej niż na 30 km. N aj
lepiej m ożna w yjaśnić to na przykładzie. Powiedzmy, że dywi
zja piechoty będąca w punkcie A otrzym ała zadanie uchwyce
nia B odległego od A o jeden przem arsz dzienny.
W ychodząc z pun ktu A dowódca dyw izji chce mieć zabez
pieczony spokojny przem arsz i usadowienie się w punkcie B.
Gdy będzie w punkcie B, będzie się chciał ubezpieczyć rozpo
znaniem lotniczym (przed zaskoczeniem ) n a pew ną odległość.
Ale rozpoznanie lotnicze, jako ak t jednorazow y, może nie dać pożądanych wyników. W iadom ości lotnicze są tym ch arak tery styczne, że n ara sta ją stopniowo. Dopiero szczegóły przywiezio
ne z kilku lotów m ogą dać właściwy obraz zachow ania się nie
przyjaciela. Stąd wniosek, że już przy w yjściu z A należy się
gnąć za B dla przyszłego ubezpieczenia dyw izji w tym punkcie.
Jeśli w dalszym ciągu przyjm iem y, że była nam znana obecność nieprzyjaciela w punktach C i D, to może się okazać potrzebne dotarcie rozpoznania lotniczego aż do tych punktów już w mom encie w yruszenia z A. Albowiem, z oceny nieprzyja
ciela przez dowódcę dyw izji może wypaść, że będzie się on bił z tym nieprzyjacielem już po drodze, lub przy zajęciu punktu B.
A to przykład drugi.
D ywizja piechoty znajduje się w obronie.
N acierają na nią dwie dywizje piechoty nieprzyjacielskiej lub może więcej. W tyle, w odległości 10 k m stw ierdzono dal
szą dywizję piechoty nieprzyjaciela. Czy będzie ona rozpozna
w ana przez lotnictw o 9 dywizji piechoty? Na pewno nie, a zło
ży się n a to kilka przyczyn. Po pierwsze lotnictw o 9 dywizji piechoty będzie m iało dużo pracy na polu w alki i dobrze bę
dzie, jeśli jej podoła. Po drugie ta odwodowa dyw izja piechob.
nieprzyjacielskiej może w praw dzie w yjść na kierunek 9 dywizji piechoty, ale może także skierow ać się na odcinek sąsiedniej dywizji. Dla dowódcy 9 dywizji piechoty pole w alki w danej chwili będzie tą „bliższą koszulą ciała". Odwodowa dywizja pie
choty nieprzyjacielskiej będzie obserw owana przez lotnictwo grupy operacyjnej.
R y c . 2.
Jakież w nioski m ożna w ysnuć z tych dwóch przykładów ? Oto te, że nie tylko w walce pozycyjnej praca lotnictw a dywi
zji ogranicza się do pola walki. Może się to zdarzyć i w działa
niach ruchow ych. Pole w alki przyciąga do siebie pracę lotnic
tw a towarzyszącego. Im bardziej jest ono skrystalizowane, za
cieśnione, tym więcej w ym aga tej pracy. Nie zawsze jednak po
le w alki istnieje. D ywizja może iść do w alki lub w nią w cho
dzić. Rozpoznanie lotnicze dywizji w tym w ypadku pracuje na korzyść „przyszłego" pola walki, m usi objąć w szystko to, co w tej walce może wziąć udział .
Głębokość rozpoznania dyw izji jednak zależy nie tylko od potrzeb tej dywizji. D rugą stroną zagadnienia stanow ią w aru n ki pracy lotnictw a. W spom niałem już, jakie przyczyny składa
ją się na w ytw orzenie tych w arunków . Otóż, pom ijając w aru n
ki atm osferyczne, których przewidzieć się nie da, oraz obronę
przeciw lotniczą ogniową, której na polu w alki uniknąć nie
można, należy zawsze brać pod uwagę lotnictw o myśliwskie
nieprzyjaciela.
1 4 4 6
Lotnictw o myśliwskie przeciw nika może w zasadzie unie
możliwić pracę lotnictw a towarzyszącego. Im głębiej w u g ru powanie nieprzyjaciela wejdzie samolot towarzyszący, tym b a r
dziej jest narażony na napad ze strony lotnictw a myśliwskiego.
P om ijając sam w ynik walki, uniemożliwi to całkowicie samo
lotowi tow arzyszącem u w ykonanie jego zadania. Dlatego też w ysyłając rozpoznanie lotnicze dywizji na dalszą odległość trze
ba dobrze rozw ażyć każdorazowe położenie pow ietrzne nieprzy
jaciela.
3) Rozpoznania przez sztab.
Jak widać z dotychczasowych rozważań, potrzeby rozpo
znania lotniczego dywizji w ynikają z dwóch rzeczy:
— zadania dyw izji i
— posiadanych już wiadom ości o nieprzyjacielu.
Zadanie — dyw izja m a zawsze. W iadom ości o nieprzyja
cielu m ogła dotychczas nie mieć. Czy w tym w ypadku nie bę
dzie rozpoznaw ała? Byłby to m ylny wniosek. Nawet n ajp ro st
sze zadanie, np. przejścia do innego rejonu, w skazuje na ko
nieczność rozpoznania tego rejonu, drogi wiodącej do niego itp.
Jeśli są już jakieś wiadomości o nieprzyjacielu, będą one również punktem w yjścia do rozpoznania lotniczego dywizji.
Do zagadnienia tego jednakże nie m ożna podchodzić bezkry
tycznie. Trzeba te wiadomości o nieprzyjacielu niejako „prze- filtrow ać przez zadanie
44i wziąć pod uw agę tylko tego nieprzy
jaciela, który może przeszkodzić w w ykonaniu zadania.
Dążeniem sztabu dywizji powinno być ograniczenie swe
go rozpoznania lotniczego do niezbędnego minimum. Bardzo często sztab stanie wobec pokusy spraw dzenia w szystkich w ia
dom ości o nieprzyjacielu, naw et co do tycli jego zgrupow ań, k tó re m ogą nie wejść na kierunek działania dywizji. Aby do
kładniej to wyjaśnić, pow róćm y do naszego pierwszego przy
kładu (szkic 1). Przypuśćm y, że nieprzyjaciel zgrupow any w D może: skierow ać się na B, pójść bardziej na południc lub pozo
stać w D. Czy zatem słusznem jest, aby rozpoznanie dywizji
spraw dzało te w szystkie trzy tezy? W ydaje się, że nie i że
w tym w ypadku trzeba tylko ubezpieczyć się od przeciw nika
w D rozpoznaniem pewnej przestrzeni od B w kierunku D. Gdy-
b jś m y chcieli sprawdzić, co robi nieprzyjacielskie zgrupow anie meldowane w D, przysporzyłoby to dużo pracy lotnictw u. Za
łoga sam olotu nie znalazłszy tego nieprzyjaciela na drodze B—D m usiałaby rozpoznać sam rejon D, a nie znajdując go i tam m usiałaby rozpoznaw ać wszystkie inne kierunki możli
wego ruchu tego zgrupow ania. Byłaby to praca długa, tru d n a i Dezcelowa. Może w ten sposób postaw iłby zadanie swemu lot
nictw u dowódca grupy operacyjnej, ale z p u n k tu widzenia dy
wizji w ystarczy, aby lotnictw o stwierdziło, czy nieprzyjaciel nie idzie w kierunku B.
Sztab dywizji, k tó ry by tak nieoględnie staw iał zadanie swemu lotnictw u, mógłby je zniszczyć przed czasem i nie mieć go w chwili rozstrzygającej. Należy tu stosować zasadę, że ten, kto by chciał wiedzieć wszystko, może w końcu nie mieć w ia
domości najniezbędniejszych.
Ogólnie mówiąc, zaczepieniem do rozpoznania lotniczego, prócz zadania dywizji, będą także hipotezy o nieprzyjacielu, ale należy spraw dzać tylko te z nich, których urzeczywistnienie w ywrze wpływ na walkę dywizji.
W idać z tego również, że form a postaw ienia zadania lot
nictw u nie jest obojętną. Od niej bowiem zależy sposób wyko
nania zadania przez załogę.
4) Zadanie do rozpoznania.
Zadanie do rozpoznania lotniczego powinno się składać z dwóch zasadniczych czynników:
— określenia, o jak ą wiadom ość taktyczną chodzi,
wskazania, jakie przedm ioty terenowe należy rozpozna
wać, aby zdobyć tę wiadomość.
Zadanie, które by zaw ierało tylko jeden z tych składników, trzeba uznać za niedostatecznie jasno sform ułowane.
Jeśli na przykład sztab postaw i lotnictw u pytanie: co robi nieprzyjacielskie zgrupow anie X?, a nie powie, co w tym celu należy rozpoznać (lub co może to zgrupow anie robić), to do
wódca jednostki lotnictw a lub, co jeszcze gorsze, załoga będzie m usiała sama dopowiedzieć sobie, gdzie szukać tego zgrupow a
nia. Byłoby to znacznym zaniedbaniem sztabu i zw alaniem
1 4 4 8
swych obowiązków (ocena nieprzyjaciela) na podwładnego, nie zawsze m ającego odpowiednie kw alifikacje taktyczne.
D rugą skrajność przedstaw iałoby zadanie podające tylko, co należy rozpoznać, a nie określające, o jakie wiadomości prze
de w szystkim chodzi sztabowi. Na przykład określenie: „roz
poznać drogę X — Y“ jest niew ystarczające, bo inaczej trzeba ją rozpoznawać, jeśli tam m a się przesuw ać wielka jednostka nieprzyjaciela, a inaczej, jeśli chodzi o norm alny ruch zaopa
trzeniowy.
Inaczej rozpoznajem y pewien rejon, jeśli chodzi o poszuki
wanie stanow isk artylerii, a inaczej, jeśli szukamy tam odwo
dów itp.
W iedząc, czego należy szukać, m ożna obrać odpowiednią wysokość, sposób w ykonania rozpoznania itp. Ma to dla załogi duże znaczenie. Zadanie do rozpoznania pow inno prócz tego szczegółowo regulow ać sprawę dostarczania wiadomości. Sztab powinien podać, kom u i gdzie wiadomość m a być przesłana, oraz godzinę, na k tó rą należy dostarczyć wiadomości.
W yznaczenie godziny w zlotu sam olotu nie jest potrzebne;
wyznaczy ją dowódca jednostki lotniczej w zależności od n a
kazanej godziny dostarczenia m eldunku.
P rzy w yznaczaniu godziny dostarczenia m eldunku sztab m usi wziąć pod uwagę: z jednej strony niożliwości w ykonania rozpoznania przez lotnictwo, a z drugiej — względy taktyczne.
Na ogół panuje skłonność do wyznaczania godzin zbyt wczesnych, zwłaszcza jeśli chodzi o rozpoznania t.zw. „o świ
cie". Oblicza się w tedy m echanicznie godzinę świtu, czas lotu itp. i nie pozostaw ia się lotnikow i żadnego „luzu". A przecież nie m ożna w ykonać wszystkiego tak ściśle. Przede w szystkim godzina świtu jest pojęciem dość nieścisłym, a widoczność o da
nej godzinie zależy w znacznej m ierze od stopnia zachm urzenia nieba, m gły przyziemnej itp. N awet przy dobrych w arunkach atm osferycznych m ogą być znaczne w ahania widoczności. Na
stępnie samolot, naw et najlepiej przygotow any z wieczora, m o
że wymagać pewnych uzupełnień z rana. Dotyczy to zwłaszcza
samolotów, które stoją przez noc pod gołym niebem, przykryte
jedynie pokrow cam i. Trzeba więc zawsze pozostawić załodze
pewien „luz", zapew niający w ykonanie zadania na czas, naw et
przy pewnych przeciwnościach, które będzie m usiała pokonać.
W zimie, podczas mrozów, trzeba doliczyć przynajm niej go
dzinę na specjalne przygotow anie sam olotu do wzlotu.
P rzy rozw ażaniu względów taktycznych trzeba się zasta
nowić, kiedy otrzym ana wiadomość może być przez sztab w y
korzystana. Często zachodzą wypadki, że lotnikow i oblicza się czas z drobiazgowością sknery, a przyw ieziona przez niego w ia
domość z n a tu ry rzeczy, może być w ykorzystana dopiero za kilka lub kilkanaście godzin.
Nie należy oczywiście popadać w skrajność przeciw ną i od
kładać rozpoznanie n a ostatnią chwilę.
Jeśli m a być rozpoznane pewne zgrupow anie przeciw nika, należy również rozważyć, w jak im położeniu m ożna o danej godzinie tego przeciw nika zastać. Nieraz rozpoznanie później
sze może dać znacznie lepsze w yniki niż wcześniejsze.
P rzy w ysyłaniu następnych kolejnych ropoznań w tym sa
m ym dniu sztab nie powinien przejaw iać zbytniej nerwowości.
Za częste rozpoznanie może zastaw ać przeciw nika w położeniu praw ie niezmienionym, zwłaszcza jeśli m am y do czynienia z przeciw nikiem powolnym, ja k piechota i kaw aleria. Trzeba więc tak obliczać godziny następnego rozpoznania, aby przy
niosło ono napraw dę cenną wiadomość, np. zm ianę kierunku posuwania się lub tp. Prócz tego trzeba przyjąć za zasadę, że nie m ożna wysyłać nowego sam olotu na rozpoznanie, zanim w yląduje poprzedni. Zawsze bowiem możemy otrzym ać jakąś nieoczekiwaną wiadomość, k tó rą w następnym locie trzeba bę
dzie sprawdzić.
Na zakończenie om awiania organizacji rozpoznania m o ż
na przytoczyć ogólną zasadę, że nie należy kierow ać się jedy
nie ciekwością, lecz chłodnym obliczeniem i rachunkiem . Sztab
„ciekaw y“ zużyje bardzo szybko swoje lotnictwo.
P rzy w ysyłaniu rozpoznania sztab pow inien każdorazowo
podawać aktualne położenia. Znajom ość położenia własnego
oraz wiadomości o nieprzyjacielu otrzym ane z innych źródeł
u łatw iają w znacznym stopniu prace załogi.
1450
5) Wykonanie rozpoznania przez lotnictwo.
Na szczeblu dywizji m ożna przeprow adzić rozpoznanie w zrokowe pola w alki lub bliskich tyłów przeciwnika.
a. Rozpoznanie pola walki.
Rozpoznanie pola walki odznacza się tym, że przeciwnika poszukuje się w terenie.
T rudności poszukiw ania szczegółów' w terenie już niejed
nokrotnie om awiano i podkreślano. Obecnie przybyw a do tego niezwykle silna obrona przeciw lotnicza pola walki. Mam na m yśli obronę przeciw lotniczą ogniową ja k również i działanie lotnictw a myśliwskiego, z k tó ry m zawsze trzeba się liczyć.
W szystko to powoduje, że rozpoznanie takie jest n ajtru d n iej
szą form ą pracy lotnictw a. Należy m u zatem tę pracę jak n a j
bardziej ułatw ić przez skrócenie do m inim um czasu przebyw a
n ia sam olotu nad polem w alki i ja k najw iększe uproszczenie zadań. W dziedzinie tej sztab dywizji może zrobić bardzo du
żo. Chodzi tu przede w szystkim o sprowadzenie zagadnienia do kilku zupełnie konkretnych pytań taktycznych i w skazanie kilku punktów na polu walki, przez których rozpoznanie m oż
na uzyskać odpowiedź na te pytania.
Inaczej w ygląda rozpoznanie, gdy m a na celu sprawdzenie pewnej wiadomości we w skazanym punkcie, a inaczej, gdy daje się abstrakcyjne zadanie rozpoznania całego terenu zajętego przez przeciwnika.
N ajbardziej charakterystycznym szczegółem, zdradzającym ugrupow anie i siły przeciwnika, jest jego artyleria. W p rak ty ce jednak w brew u tartem u zdaniu artylerię zam askow aną w te
renie bardzo trudno zauważyć, jeśli rejon jej poszukiw ań nie jest dokładnie stwierdzony. Sztab dywizji piechoty może (czy to na podstaw ie przypuszczeń o nieprzyjacielu, czy też na pod
staw ie wiadom ości z innych źródeł) dość dokładnie stwierdzić rejony, w których arty leria przeciw nika może się znajdować.
Poza artylerią rozpoznanie na polu wralki może dotyczyć istniejących um ocnień zgrupow ań piechoty, broni pancernej n a podstaw ach wyjściowych, ruchu odwodów dyw izyjnych itp.
Rozpoznanie w zrokowe na polu w alki przeprow adza się przez krótkie w ypady na teren przeciwnika, w ykonane w spo
sób nieregularny na wysokościach od lotu koszącego do 1500 m.
Prócz rozpoznania wzrokowego na polu w alki m ożna prze
prow adzać także rozpoznanie fotograficzne. Zagadnienie to bę
dzie omówione poniżej.
b. Rozpoznanie bliskich tyłów.
Rozpoznanie bliskich tyłów obejm uje tyły przeciw nika m niej więcej do głębokości rejonów wyładowczych oddziałów w ojska lub stacji zaopatrzeniowych. Dotyczy zatem nieprzy
jacielskich odwodów na drogach dofrontow ych i na postojach, rejonów wyładowczych, wszelkiego rodzaju urządzeń i składów drogowych, ruchu zaopatrzeniowego na drogach oraz lotnisk i um ocnień terenow ych objętych tą głębokością.
Cechą charakterystyczną rozpoznania bliskich tyłów jest to, że poszukujemy nieprzyjaciela na drogach lub w miejsco
wościach. W y jątek stanow ią jedynie um ocnienia terenowe i lot
niska, k tóre m ogą być odsunięte od ważniejszych dróg i m iej
scowości.
Rozpoznanie prow adzone w działaniach ruchow ych przed naw iązaniem styczności, chociaż dotyczy czołowych jednostek nieprzyjaciela, m a ten sam ch ara k ter co rozpoznanie bliskich tyłów.
Rozpoznanie bliskich tyłów jest typowe na szczeblu grupy operacyjnej. Na szczeblu dyw izji przeprow adza się takie rozpoz
nanie najczęściej w działaniach ruchowych, gdy m a ona zain
teresow ania poza polem w alki lub gdy w alki jeszcze nie ma.
P rzy rozpoznaniu bliskich tyłów często spotyka się poję
cie „rozpoznania rejonu". Aby nie szafować zbytnio tym okre
śleniem w rozkazodawstw ie, trzeba sobie zdać sprawę, jak za
łoga sam olotu m usi postąpić, aby zadanie takie sumiennie wy
konać. Pow inna przejrzeć dokładnie wszystkie przedm ioty te
renow e znajdujące się w granicach tego „rejonu", jak: m iej
scowości, lasy, naw et folw arki i drobne osiedla. Jest to praca tym dłuższa, im więcej takich przedm iotów zaw iera zadany rejon. Oficerowie sztabu więc pow inni ograniczyć operowanie tym pojęciem do niezbędnego m inim um , a tam , gdzie się tego nie da uniknąć, daw ać rejony nieduże, możliwe do szczegó
łowego przejrzenia.
1 4 5 2
Rozpoznanie bliskie przeprow adza się według linii m a r
szruty, ustalonej przez dowódcę jednostki lotniczej, na wyso
kości do 2500 m. Może ono być uzupełnione fotografow aniem szczególnie w ażnych punktów , zasadniczo w ykonuje się poje
dyncze zdjęcia skośne aparatem ręcznym.
Rozpoznanie bliskich tyłów jest na ogół łatw iejsze od roz
poznania bojowego. Nie dotyczy bowiem tak drobnych szcze
gółów i napotyka na ogół na słabszą obronę przeciw lotniczą ogniową. N atom iast przeciw działanie lotnictw a myśliwskiego jest jednakow o praw dopodobne na bliskich tyłach i na polu walki.
c. Rozpoznanie nocne.
Na szczeblu dywizji m ożna prow adzić rozpoznanie w nocy.
Rędą to w ypadki stosunkowo rzadkie, ale nie m ożna ich zu
pełnie wyłączyć. Rozpoznanie nocne na korzyść dowódcy dy
w izji polega głównie na poszukiw aniu ruchu nieprzyjaciela na szosach lub traktach. D rogi polne nie n ad ają się do rozpozna
nia nocnego. Zadanie i linia m arszu przy rozpoznaniu nocnym m uszą być niezwykle proste.
Załoga rozpoznaje lecąc wzdłuż drogi. Dla ułatw ienia w i
doczności m ożna stosować od czasu do czasu bom by oświetla
jące lub rakiety. Stosuje się je zazwyczaj wtedy, gdy załoga zauw aży coś podejrzanego lub w ważniejszych pun k tach linii m arszu.
W rozpoznaniu nocnym może być także zadane przejrzenie pewnych miejscowości, co do których istnieje podejrzenie, że znajduje się tam nieprzyjaciel. Rozpoznanie takiego nieprzyja
ciela ukrytego w miejscowości jest na ogół bardzo trudne, n a
wet przy pomocy bomb oświetlających. W tych w ypadkach wy
daje się korzystne zrzucenie przez samolot kilku bomb w ybu
chowych oraz wywołanie pożarów bom bam i zapalającym i. Spo
w oduje to zam ieszanie i jeśli dana miejscowość jest obsadzona, obecność w ojska m usi się zdradzić.
W yniki z rozpoznania nocnego są zależne w wysokim sto
pniu od widoczności. W idoczność zaś zależy od stopnia czysto
ści pow ietrza, pory księżycowej i stopnia zachm urzenia. Roz
piętość stopnia widoczności w nocy jest w ielokrotnie większa
gą być bardzo różne.
Pow oduje to również zmienność wysokości lotu nocnego, k tó ra na ogół mieści się w granicach od 100 do 400 m.
DOZOROWANIE NA KORZYŚĆ DOWÓDCY DYWIZJI.
1) Istota dozorowania.
Lotnictw o tow arzyszące przeprow adza także dozorowanie na korzyść dowódcy dywizji piechoty. Jest to rozpoznanie pew
nego odcinka terenu, z którego dowódca chce mieć wiadomości w ciągu pewnego czasu.
D ozorowanie przeprow adza się najczęściej na polu walki.
Dowódca może nie określać szczegółowo, o jakie wiadomości m u chodzi. Załoga w tym w ypadku obowiązana jest meldować o wszelkich znaczniejszych przejaw ach w alki po stronie nie
przyjaciela i po stronie w łasnej. Dotyczy to przede w szystkim ru ch u odwodów przeciwniką, jego arty lerii i broni pancernej, odznak odw rotu, przeciw natarć itp. Po stronie własnej: postę
pów natarć, grup oskrzydlających, w ycofywania się oddziałów z przedpola (np. czat) itp.
Dozorowanie może być zarządzone również przed naw ią
zaniem walki, gdy dowódca chce mieć ta k częsty dopływ w ia
domości, że nie opłaci się posyłać oddzielnych rozpoznań. W tym w ypadku dozorowanie dotyczy posuw ania się kolum n nieprzy
jaciela, ich kierunku i siły, chwili rozw ijania się piechoty i a rty lerii przeciwnika, ruchu broni pancernej itp.
W pewnych szczególnych w ypadkach m ożna zarządzić do
zorow anie o charakterze ubezpieczającym na terenie „bezpań
skim ’4, np. na skrzydle ugrupow ania. Takie zarządzenie może uspraw iedliw iać teren, k tó ry nie pozwala na głębsze rozpozna
nie ubezpieczające (duże obszary leśne) z kierunku zagrożone
go skrzydła, n atom iast nieprzyjaciel, wychodzący na ten k ieru
nek m usi przebyć w ąski pas terenu otw artego, na k tóry m do
zorow anie może go uchwycić.
1 4 5 4
2) Zadania dodatkowe przy dozorowaniu.
Załoga w ykonująca dozorowanie ogólne może otrzym ać dodatkow o pewne zadania na rzecz dowódców podległych do
wódcy dywizji. Odnosi się to przede w szystkim do dowódców n atarć lub dowódców odcinków obrony. P raca ta najczęściej polega na zrzucaniu tym dowódcom m eldunków z położenia na ich przedpolu.
Przy w yznaczaniu zadań dodatkow ych trzeba pam iętać, że każdy nowy adresat przysparza dużo pracy załodze i może w następstw ie spowodować gorsze w ykonanie zadania głów
nego.
Bez uszczerbku dla dozorow ania na korzyść dowódcy dywi
zji załoga może obsłużyć najw yżej dwóch dodatkow ych dowód
ców.
Pozostaje jeszcze zagadnienie łączenia zadań dozorow ania ogólnego z dozorow aniem na rzecz artylerii. Spraw a ta m a za
rów no swoich zwolenników ja k i wrogów. Osobiście w ypowia
dam się zdecydowanie po stronie tych ostatnich, a to z nastę
pujących przyczyn:
-— arty leria może przejść z dozorow ania pot a w ałki do w strzeliw ania, a w tedy praca na korzyść dowódcy dywizji siłą rzeczy będzie przerw ana,
— interesy dowódcy dyw izji i artylerii m ogą być zupeł
nie rozbieżne, gdyż dowódca dyw izji niejednokrotnie wybiega m yślą naprzód, a artylerię obchodzi chwila obecna (cele).
W ynika z tego, że w b rak u samolotów należy dozorować tylko na korzyść jednego z tych odbiorców. D rugi może pod
słuchiwać na tej samej fali albo otrzym yw ać wiadomości od pierwszego.
3) Postawienie zadania do dozorowania.
Zadanie do dozorow ania m usi w każdym w ypadku zawie
rać odcinek dozorow ania i czas, w którym ono m a być przepro
wadzone.
Przy dozorow aniu na polu w alki odcinek nie powinien przekraczać w zasadzie 12 km na szerokość. W praktyce po
kryw a się najczęściej z pasem działania dywizji. Na głębokość
sięga do stanow isk arty lerii przeciw nika włącznie. Czas dozo
row ania w ynosi dla jednego sam olotu l 1/^ —
2godzin.
Prócz podania tych dwóch podstaw ow ych składników za
dania sztab powinien wskazać, o jakie wiadomości szczególnie chodzi dowódcy dywizji. Chociaż bowiem załoga obowiązana jest w ykonywać to zadanie „regulam inow o" i meldować 0 w szystkim z własnej inicjatyw y, to jednak tak a wskazówka będzie dla niej bardzo cenna.
Prócz tego zadanie powinno dokładnie regulow ać sposób przesyłania wiadomości, a więc jak im środkiem łączności i do
kąd. W w ypadku łączności radiow ej m usi podaw ać także w szy
stkie niezbędne elementy ruchu radiowego.
Jeśli są zadania dodatkowe, pow inny być również dokład
nie uregulowane.
Pozostaje jeszcze do omówienia zagadnienie, kiedy należy sam olot dozorow ania wysyłać. U tarł się zwyczaj, że np. w na
tarciu wysyła się sam olot dozorujący „od św itu" lub z chwilą rozpoczęcia natarcia. Nie jest to słuszne gdyż położenie własne n a podstaw ach wyjściow ych jest dokładnie znane, natom iast nieprzyjaciel zareaguje na nasze uderzenie znacznie później.
1
w tedy właśnie chcemy te zm iany na polu w alki obserwować.
Otóż samolot, k tó ry rozpoczyna dozorowanie jednocześnie z n a
tarciem , nigdy nie doczeka się na polu w alki jakichś zasadni
czych zmian.
Należy więc rozpoczynać dozorow ania później, tak aby p raca sam olotu przyniosła rzeczywiście jakiś w artościow y plon.
Jednym z przyjętych sposobów jest urucham ianie sam o
lotu dozorującego na rozkaz telefoniczny sztabu dywizji, gdy dowódca lub sztab wyczuwa odpowiednią chwilę, gdy się „za
czyna coś dziać" n a polu bitw y pod wpływem postępującego natarcia.
Rozumie się, źe samolot taki m usi otrzym ać zadanie już z wieczora i w zupełnej gotowości oczekuje na lotnisku na roz
kaz wykonawczy.
Rozkaz wykonaw czy do wzlotu powinien zaw ierać także kró tk ie położenie, które się w ytw orzyło na froncie. Te w iado
mości z ostatniej chwili podane przez sztab są dla załogi sa
m olotu niezwykle cenne, gdyż ułatw iają jej niezm iernie orien
tację po przylocie na polu walki.
1 4 5 6
4) Wykonanie dozorowania przez lotnictwo.
Lot na dozorowanie ogólne nad polem w alki zaw iera wszel
kie cechy rozpoznania pola walki. Różnica polega na tym, że sa
m olot, nie lądując na lotnisku, w ykonuje kilka takich rozpoz
nań nad terenem przeciwnika. Przerw y między jednym rozpo
znaniem przeciw nika a drugim reguluje sam a załoga. Zależą one zasadniczo od wiadomości, k tó rą trzeba uzyskać lub spraw dzić.
Dla uzyskania zaskoczenia broni przeciwlotniczej przerw y te pow inny być nieregularne.
Czas między w ypadam i na teren przeciw nika w ykorzystu
je załoga na pisanie meldunków, zrzucanie ich lub nadaw anie przez radio, oraz na obserwację oddziałów własnych.
W ysokość lotu przy dozorowniu jest bardzo zm ienna. Ob
serw acji własnej piechoty m ożna dokonywać z wysokości 600—
800 m. nie w nikając oczywiście w szczegóły. Jeśli sam olot zrzu
ca m eldunki, m usi schodzić na najniższe wysokości.
Rozpoznanie nad terenem przeciw nika w ykonuje się na bardzo różnych wysokościach (podobnie ja k przy rozpoznaniu pola w alki), tj. od lotu koszącego do granic widoczności poszu
kiw anych szczegółów.
Lot na najniższych wysokościach sprzyja uzyskaniu zasko
czenia, natom iast u tru d n ia orientację.
Teren przeciw nika może być obserw owany i znad własne
go ugrupow ania, lecz będzie to obserw acja bardzo ogólna. Moż
na ją porów nać z obserw acją z balonu, przy czym jednak za
łoga samolotu nie może używać przyrządów optycznych a ob
serw acja z balonu jest bardziej stała, ale też i bardziej odległa.
Jeszcze jednym nie byle jak im w rogiem przy dozorowaniu, są pociski własnej artylerii. Największe zgęszczenie torów po
cisków nad w łasną linią piechoty k ształtuje się na wysokościach przeciętnych od 150 do 600 m etrów , a ogólna rozpiętość sięga od 50 do 1200 m.
W chaosie w alki trudno w ym agać jakiegokolw iek zabez
pieczenia ze strony samej artylerii. Załoga również nie zawsze
zdoła om inąć tę niebezpieczną strefę, przechodząc z boku lub
powyżej niej. Z doświadczeń w ojny europejskiej na zachodzie
znana jest duża ilość w ypadków zestrzelenia samolotów przez
w łasną artylerię.
Ogólnie m ożna ocenić zadanie dozorow ania jako jedno z najtrudniejszych zadań lotnictwa. Od załogi w ym aga się dużo inicjatyw y, szybkiej orientacji i doskonałej znajom ości pola walki.
ZADANIA ŁĄCZNOŚCI W RAMACH DYWIZJI PIECHOTY.
1) Potrzeby łączności.
Zasadniczo inne środki łączności istniejące w dywizji po
w inny w ystarczyć do zapewnienia jej dobrej łączności, ja k wew
nątrz tak i nazew nątrz. Nowoczesna dyw izja jest tak bogato wyposażona w różnorakie środki łączności, że powoływanie do tego celu lotnictw a będzie najczęściej zbyteczne.
Niemniej jednak m ogą się zdarzyć takie położenia, w k tó rych zajdzie konieczność użycia lotnictw a do celów łączności.
W ypadki takie m ogą być uspraw iedliwione chwilowym unie
ruchom ieniem innych środków, niezwykłą pilnością w iadom o
ści oraz chęcią niezdradzania swej obecności korespondencją radiową.
Dlatego też należy poznać jakie m ogą istnieć potrzeby uży
cia lotnictw a dla celów łączności.
Można je podzielić na 3 grupy:
— łączność z dowódcą przełożonym i sąsiadami,
„ z dowódcami podwładnymi,
— „ z innym rodzajem lotnictwa.
Łączność z dowódcą przełożonym u trzym uje się zasadni
czo za pomocą telegrafu (H ughes), telefonu i radia, a także przesyłaniem rozkazów przez gońców i styczność osobistą. Cał
kow ite zerwanie tych w szystkich środków łączności jest wy
padkiem w yjątkow ym , jednakowoż może się zdarzyć.
To samo dotyczy łączności z sąsiadami.
Powołanie lotnictw a do utrzym ania łączności między szta
bem Dywizji Piechoty a dowódcą przełożonym lub sąsiadam i będzie zachodziło najczęściej w dywizji, w ykonującej jakieś samodzielne zadanie, gdy oderwanie się jej od dowódcy lula sąsiadów jest duże.
Łączność wewnątrz dywizji piechoty za pomocą sam olotu
stosuje się najczęściej w działaniach ruchowych, gdy pewne
1458
części dyw izji nie m a ją łączności drutow ej, a użycie radia nie jest wskazane, aby się nie zdradzić przed nieprzyjacielem (M arsz do bitw y).
Może ona dotyczyć Oddziałów W yw iadowczych, Oddzia
łów Rozpoznawczych, kolum n bocznych, podjazdów itp.
Łączność z innym rodzajem lotnictwa za pomocą sam olo
tu dyw izji naw iązuje się wtedy, gdy zajdzie konieczność szyb
kiego przekazania zadania innem u lotnictw u, pracującem u do
rywczo na korzyść dywizji. Może zajść potrzeba szczegółowe
go określenia zadania, przekazania dokładnego położenia dy
w izji itp. Rozkazy takie nie n ad ają się do przesyłania w skró
tach drogą radiow ą lub telegraficzną, lecz muszą być przesy
łane jak najszybciej.
W ypadek taki może dotyczyć lotnictw a myśliwskiego lub szturm owego czy bombowego, których działanie jest dostoso
w ane lub uzależnione od działań dywizji. Może się także od
nosić do eskadry dalekiego rozpoznania, np. w w ypadku, gdy
by w ykonyw ała rozpoznanie fotograficzne na rzecz dywizji lub tp.
2) Sposoby nawiązywania łączności.
Aby zadania naw iązania łączności za pomocą samolotu sztab właściwie stosował, m usi sobie dokładnie zdaw ać sprawę ze sposobów w ykonyw ania tych zadań.
Sposobów tych jest kilka. Oto zasadnicze z nich:
— łączność przez lądowanie samolotu,
— zrzucenie m eldunku lub rozkazu, podchwycenie m eldunku lub rozkazu,
— stwierdzenie położenia z powietrza.
Łączność przez lądowanie samolotu stosuje się dla:
— osobistego poinform ow ania się załogi o położeniu lub odw rotnie przekazania wiadomości o położeniu w ła
snym,
— zawiezienia w tym sam ym celu oficera sztabu dywizji,
— odebrania rozkazów, m eldunków lub kom unikatów in form acyjnych pisemnych.
Stosując ten sposób naw iązyw ania łączności, należy pam ię
tać przede w szystkim o konieczności posiadania odpowiednie
go terenu do lądowania. Teren taki m usi dawać pewność do
brego lądow ania i wzlotu i m usi leżeć w odpowiedniej odległo
ści od sztabu czy dowództwa, z k tóry m łączność m a być n a
wiązana. Samolot jako środek kom unikacji daje tylko wtedy odpowiedni zysk na czasie jeśli drogę od lotniska do sztabu m ożna przebyć odpowiednio szybko.
N iejednokrotnie przebycie kilku kilom etrów przez zało
gę pieszo, szukanie sztabu w terenie i tp. zajm ie w sumie wię
cej czasu niż potrzeba na przebycie całej drogi samochodem.
Nie m ożna także zapom inać o konieczności obsłużenia samo
lotu przed wzlotem, udzielenia załodze pomocy przy zapuszcza
niu silnika itp.
Lądowanie dla łączności należy stosować bardzo oględnie zwłaszcza w działaniach ruchowych, gdy nie jest nam znane m iejsce postoju sztabu, z którym chcemy uzyskać łączność.
Niemniej jednak w pewnych pom yślnych w ypadkach lą
dowanie może być najszybszym i najskuteczniejszym sposobem naw iązania łączności, m a bowiem zawsze cechy w szechstron
ności i dokładności uzyskanych i przekazanych inform acyj.
W szczególności taką pom yślną okolicznością będzie, jeśli przy odnośnym sztabie znajduje się jednostka lotnicza, na któ
rej lotnisku m ożna wylądować. Okoliczność taka zapewnia bez
pieczne lądowanie, otrzym anie pomocy i uzyskanie szybkiego środka kom unikacji do sztabu i z pow rotem .
Lotnictw o dywizji może ten sposób (lądow anie) stosować dla uzyskania łączności z dowódcą przełożonym i sąsiadam i lub w odniesieniu dla lotnictw a. Jeśli chodzi o łączność z pod
w ładnym i, to lądowanie sam olotu m ożna stosować tylko w wy
padkach zupełnie w yjątkow ych.
Łączność przez zrzucenie meldunku lub rozkazu z samolotu jest form ą stosowaną najczęściej. Dla lotnictw a jest to sposób najprostszy i sprowadza się do odszukania danego sztabu czy dowództwa. Trzeba natom iast jednak pam iętać, że jest to łącz
ność jednostronna.
Tę form ę łączności stosuje się najczęściej w ew nątrz dy
wizji lub gdy chodzi o szybkie zawiezienie przełożonemu mel
dunku o typie sprawozdawczym.
Podchwycenie meldunku lub rozkazu. Może nastąpić z ini
cjatyw y w ysyłającego samolot lub z własnej woli dowódcy,
1460
k tó ry chce w ykorzystać obcy samolot. Jeśli spraw a jest uprzednio nakazana lub um ów iona i gotowy m eldunek znaj
duje się w chwili przylotu na placówce, w ykonanie nie n a stręcza trudności. N atom iast gorzej jest, gdy m eldunek nie bjd uprzednio „zam ów iony
14i kiedy się go pisze w sztabie, gdy samolot krąży już nad placówką. Taki w ypadek będzie zachodził gdy m eldunek, podanie położenia itp. będą pisane na skutek rozkazu lub prośby przywiezionej przez tenże samo
lot. W tedy czas potrzebny na dw ukrotne przebycie przez gońca drogi placówka-sztab, przeczytanie rozkazu i napisanie odpo
wiedzi będzie bardzo długi.
W takim w ypadku może się zdarzyć, że lądowanie (w ra zie istnienia dobrego lądow iska) okaże się szybszym i mniej kłopotliw ym dla załogi, niż czekanie w powietrzu.
Jeśli jakiekolw iek dowództwo m ające przekazywacz, chce z własnej inicjatyw y przekazać m eldunek, może to zrobić wy
kładając odpowiedni sygnał przy pojaw ieniu się samolotu.
W tym w ypadku nie należy kazać załodze sam olotu cze
kać zbyt długo, gdyż nie wiadomo, czy nie odryw a jej to od właściwrego zadania i czy zapas paliwa w samolocie jest dosta
tecznie duży.
Za m aksym alny czas zatrzym ania samolotu w ważnych w ypadkach m ożna by uznać 5
— 1 0m inut.
Podchwytywanie, jak widać z tego, najczęściej się stosuje w ew nątrz dywizji, dla łączności z podw ładnym i dowódcy dywi
zji piechoty, zwłaszcza w w ypadkach nakazanej współpracy.
Dla łączności z dowódcą przełożonym i sąsiadam i będzie stosow any rzadziej, np. w b rak u dobrego lądowiska lub gdy godzinę przylotu sam olotu m ożna zapowiedzieć innym środkiem łączności.
Łączność przez ustalenie położenia z pow ietrza przez zało
gę sam olotu należy stosować bardzo ostrożnie i z dużym zro
zumieniem. Nie m a zbyt dużych trudności w stw ierdzeniu m iej
sca postoju jakiegoś dowództwa lub sztabu. N atom iast stw ier
dzenie położenia oddziału, gdy położenie to nie jest zupełnie znane, należy do zadań bardzo trudnych. Zwłaszcza nie należy żądać stw ierdzenia położenia sąsiadów, np. sąsiedniej dywizji, gdyż jest to zadanie wręcz niemożliwe do w ykonania. Jeśli cho
dzi o oddziały własne dywizji, to stwierdzenie ich położenia
może nastąpić, gdy taka form a współpracy była nakazana ( wy
tyczenie pierwszej linii). Przy m ałych oddziaałch, ja k podjazdy, oddziały rozpoznawcze itp., w ystarczy najczęściej stwierdzenie położenia dowódcy oddziału ( płachta tożsam ości).
Prócz tego należy ułatw ić zadanie załodze sam olotu przez postaw ienie jej konkretnych pytań, zm ierzających do tego, gdzie dany oddział w chwili rozpoznania może się znajdować. W prze
ciwnym razie odnalezienie oddziału na wielkiej przestrzeni by
wa niezm iernie trudne. W y jątek stanow i posuwanie się oddzia
łów zwartych po drogach (ja k np. kolum n bocznych, straży przednich, oddziałów wywiadowczych, sąsiednich dy w izyj), któ re stosunkow o łatw o odnaleźć znając oś ich m arszu.
3. Oszczędność w użyciu.
W użyciu samolotów dla łączności zaleca się ja k najw ięk
sza oszczędność, z dwóch zasadniczych powodów: Po pierwsze zadania te odryw ają lotnictw o w dużym stopniu od jego zadań zasadniczych, a po drugie sam olot jako środek łączności w po
rów naniu z innym i jest bardzo drogi. Trzeba bowiem brać pod uwagę nie tylko koszt zużytego paliwa, ale także ryzyko uszko
dzenia samolotu, zwłaszcza przy naw iązyw aniu łączności przez lądowanie.
Aby zadość uczynić w arunkow i oszczędności, należy prze
strzegać następujących zasad:
— Używać sam olotu do celów łączności tylko wtedy, gdy inne środki nie mogą spełnić tego zadania.
— N akazując naw iązanie łączności wskazać jednocześnie sposób wykonania. Samo ogólnikowe powiedzenie jest niedo
stateczne i może być różnie zrozum iane przez podwładnych, a w w yniku może być źle wykonane.
— W ybierać taki sposób w ykonania zadania, k tó ry jest w danym wypadku najodpowiedniejszy w myśl zasad przyto
czonych w punkcie b.
— Łączyć zadania łączności z innym i zadaniam i, jednakże bez uszczerbku dla tych innych zadań.
Sztab, k tó ry dobrze zrozum ie zagadnienia łączności i spo
soby w ykonania ich przez lotnictw o i będzie daw ał w yraźne rozkazy, nie narazi się nigdy na zarzut lekkomyślnego szafo
w ania siłami, którym i rozporządza.
1462
WSPÓŁPRACA LOTNICTWA Z DOWÓDCAMI PODLEGŁYMI DOWÓDCY DYWIZJI.
P luton tow arzyszący może wykonywać pewne zadania na korzyść poszczególnych oddziałów dywizji, a ściślej m ówiąc na korzyść dowódców tych oddziałów.
Zagadnienie w spółpracy lotnictw a z arty lerią wyłączamy z obecnego omówienia. Pozostałe w ypadki w spółpracy mogą się odnosić do następujących oddziałów:
— oddziałów wydzielonych (w opóźnianiu i innych oko
licznościach),
— oddziałów rozpoznawczych lub podjazdów ( w m a r
szu ubezpieczonym, pościgu),
— kolum n bocznych (w m arszu ubezpieczonym, pościgu lub odwrocie),
— straży przednich, bocznych lub tylnych,
— dowódców natarć,
— dowódców odcinków obrony.
Są to zatem albo oddziały broni połączonych, albo drobne oddziały jednolite, ja k kaw aleria dyw izyjna, kom panie cykli
stów itp.
Jak w ynika z treści poprzednich rozw ażań, lotnictw o może w ykonywać na korzyść dowódców tych oddziałów zadania: roz
poznania, dozorow ania i łączności. Omówię nieco szerzej wszy
stkie te wypadki.
Rozpoznanie. Tylko w rzadkich w ypadkach m ożna w y syłać osobne rozpoznanie na korzyść jednego z wymienionyci.
oddziałów. Przykład taki stanow i oddział wywiadowczy na przedpolu dywizji, przygotow ującej obronę. Może się zdarzyć, że dywizja jako całość nie potrzebuje w tej chwili rozpozna
nia lotniczego. Jednakże sztab dywizji nie m oże zapom inać o potrzebach rozpoznania lotniczego takiego oddziału w y w ia
dowczego (choć on był z innej dywizji, lecz nie m iał lotni
ctw a).
Najczęściej jednak rozpoznanie na korzyść oddziałów wy
konuje się łącznie z rozpoznaniem na rzecz dowódcy dywizji,
już choćby dlatego, że zagadnienia taktyczne obchodzące te
oba szczeble ściśle się łączą ze sobą. Rozpoznanie organizuje
sztab dywizji, natom iast m eldunki z części tego rozpoznania m ogą być zrzucane innym dowódcom.
Duża ilość m eldunków u tru d n ia pracę załodze i opóźnia m eldunek z całokształtu rozpoznania, przeznaczony dla dowód
cy dywizji. Dlatego też przy nakazyw aniu w spółpracy z oddzia
łam i obowiązuje również wielka oszczędność. Nie należy n ak a
zywać zrzucania m eldunków tym dowódcom, k tó ry m w iado
m ości z rozpoznania nie są koniecznie potrzebne lub którzy m o
gą je otrzym ać przez sztab dywizji bez poważniejszego usz
czerbku dla swego działania.
P rzy w spółpracy na korzyść oddziałów rozpoznawczych wychodzących przed świtem trzeha dobrze obliczyć, czy w iado
mości zebrane przez samolot będzie m ożna na czas dostarczyć.
Sam olot bowiem rozpoczyna pracę dopiero po świcie i może się zdarzyć, że oddziały rozpoznawcze w ejdą w styczność z prze
ciwnikiem zanim on będzie rozpoznany z powietrza.
Nieraz też zajdzie potrzeba podzielenia (w czasie) rozpo
znania lotniczego na dwa etapy:
pierwszy — to rozpoznanie bliższego przedpola na rzecz oddziałów rozpoznawczych i zrzucenie im meldunków, drugi — to dalsze rozpoznanie i m eldunek z całokształtu do dowódcy dywizji. Taka organizacja pracy lotnika m oże zaspokoić na czas potrzeby bardziej niecierpliw ych odbiorców;, k tórym i są dowódcy oddziałów rozpoznawczych, i nie w ym aga w ysyłania jednocześnie dwóch samolotów do rozpoznania.
W działaniach dywizji bardziej stałych (o b ro n a) lub gdy dyw izja jest zebrana na stosunkowo m ałej przestrzeni (n a ta r
cie), wiadomości z rozpoznania lotniczego pow inny być w za
sadzie rozpowszechniane przez sztab dywizji. W tych w ypad
kach bowiem naziem na sieć łączności jest rozbudow ana b a r
dzo silnie a przekazanie wiadomości tą drogą nie powinno dać dużego opóźnienia.
Dozorowanie. W spółpraca z dowódcami oddziałów przy dozorow aniu n a korzyść dowódcy dyw izji była już omówiona.
W ystępuje ona najczęściej w natarciu i w chwilach rozw ijania się do boju spotkaniowego. Dotyczy zatem zjaw isk n a polu walki. Różnica między w spółpracą podczas rozpoznania i pod
czas dozorow ania jest ta, że w pierw szym w ypadku zrzuca się
m eldunek w chwili ściśle określonej i najczęściej tylko raz.
1464
a w drugim w spółpraca ti’wa w ram ach określonego czasu i m eldunki m ogą być zrzucane w dowolnej ilości i dowolnej chwili.
Łączność. Zadania łączności były również już szczegóło
wo omówione. Z oddziałam i dyw izji naw iązuje się łączność przez lotnika podczas rozpoznania i dozorowania, bądź też nie
zależnie od tych zadań jedynie dla porozum ienia się. Obowią
zują tu w całej rozciągłości zasady podane w dziale „Zadania łączności41.
INNE ZADANIA LOTNICTWA TOWARZYSZĄCEGO.
Do innych zadań lotnictw a towarzyszącego odnoszą się przede w szystkim zadania współpracy z artylerią.
Tem at ten w ym aga szerszego omówienia, dlatego nie po
ruszam y go tutaj.
Prócz tego lotnictw o towarzyszące może wykonywać jesz
cze inne zadania, ja k rozpoznanie lotnisk na użytek innych jednostek lotniczych, zadania desantowe (np. wysadzanie wy
wiadowców, stosowane podczas w ojny św iatow ej) itp. Tem a
tów tych szerzej nie omawiam.
Mjr. dypl. Adam Kurowski.
„W iestnik W ozdusznogo F łota" poświęcił w nr. 2.38 cie
kaw y arty k u ł z zagadnień samolotów dowodzenia w lotnictwie myśliwskim, którego tłum aczenie poniżej przytaczam .
Postęp w całokształcie środków obrony przeciwlotniczej zapewnia już stosunkowo szybkie przekazyw anie wiadomości o przelocie bombowców nieprzyjacielskich na lotniska jedno
stek myśliwskich.
Skuteczne działania myśliwców obrony M adrytu, m iasta położonego bezpośrednio przy froncie, są przekonyw ającym dowodem możliwości szybkiego reagow ania myśliwców na m el
dunki o nalotach nieprzyjaciela.
Można przyjąć, że zagadnienie łączności między dowódz
tw em obrony przeciwlotniczej a lotniskam i myśliwców jest już pomyślnie rozwiązane.
Odparcie nalotów bombowców nieprzyjaciela w wielu wy
padkach będzie w ym agało łączności dowódcy lotnictw a m y śliwskiego lub dowódcy obrony przeciwlotniczej z jednostkam i m yśliwskim i znajdującym i się w powietrzu.
W spółczesne sam oloty myśliwskie są wyposażone w stacje radiotelefoniczne nadawczo-odbiorcze o zasięgu praktycznym 50—60 km, najw yżej do 100 km. Nie m ożna liczyć n a zwięk
szenie zasięgu stacji radiow ych w sam olotach myśliwskich, gdyż w arunki pracy pilota myśliwskiego na samolocie jednoo
sobowym uniem ożliw iają posługiwanie się radiotelegrafem , co jest nieodzowne przy łączności radiow ej na większych odległo
ściach.
Byłoby pożądane, żeby w dyspozycji dowódców jednostek
m yśliwskich znajdow ały się wielomiejscowe sam oloty dowo-
1 4 6 6
(lżenia i łączności wyposażone w telegraficzno - telefoniczne stacje radiow e nadawczo - odbiorcze. Sam oloty w ten sposób wyposażone zapewnią jednoczesną łączność z posterunkiem do
wódcy n a lotnisku i z sam olotam i m yśliw skim i znajdującym i się w powietrzu.
Do takich celów najbardziej będzie się nadaw ał dw usilni
kowy sam olot o dużej szybkości lotu z załogą 3—4 ludzi.
W skład załogi pow inni wejść oficerowie sztabu jednostki myśliwskiej. Załoga m usi umieć posługiwać się sprzętem łącz
ności i znać się na naw igacji. Sam oloty dowodzenia w zlatujące na spotkanie w ypraw bombowców nieprzyjaciela razem z sa
m olotam i m yśliwskim i m ogą w ykonywać następujące zadania podstawowe:
— - utrzym yw ać łączność z posterunkiem dowodzenia do
wódcy zgrupow ania myśliwskiego na ziemi,
— przekazyw ać sam olotom m yśliw skim rozkazy otrzym y
wane od dowódcy zgrupow ania,
— odbierać m eldunki od samolotów dozorow ania i samo
lotów styczności lecących za w ykrytym i zgrupow aniam i bom bowców nieprzyjaciela,
— naprow adzać myśliwców na spotkanie tej grupy bom bowców, której zwalczenie nakaże dowódca zgrupow ania m y
śliwskiego (obliczenie kursu lotu i m iejsca spotkania),
— obserwować w alkę samolotów m yśliw skich z bom bow cam i nieprzyjaciela i meldować o jej przebiegu dowódcy zgru
pow ania myśliwskiego,
— w w ypadku zaprzestania w alki i kontynuow ania przez bombowców dalszego lotu przejść do roli sam olotu styczności i tow arzysząc skrycie bombowcom nieprzyjaciela meldować kierunek ich lotu.
Niezależnie od tych zadań bojowych, związanych z prow a
dzeniem w alki w pow ietrzu i w innych w ypadkach pracy bojo
wej lotnictw a myśliwskiego, sam oloty dowodzenia m ogą być rów nież w ykorzystane:
— do przewożenia oficerów sztabu i personelu technicz
nego jednostek m yśliw skich na nowe lotniska,
— do rozpoznania lotnisk i w arunków atm osferycznych,
— do przewożenia dowódców i oficerów sztabu na odpra
wy, lotniska innych jednostek itd.,
— do poszukiw ania sam olotów lądujących,
— do pośpiesznego przewożenia części zapasowych, ciężko rannych itd.
Użycie samolotów dowodzenia pozwoli zastosować nastę
pującą technikę dowodzenia m yśliwcam i w pow ietrzu:
Dowódca zgrupow ania myśliwskiego, znajdujący się na swoim posterunku dowodzenia, pobiera decyzję użycia swoich sił na podstaw ie m eldunków otrzym yw anych od posterunków obserw acyjno-m eldunkow ych i sam olotów dozorowania.
W zlatującym jednostkom dowódca może nakazać albo zwalczenie określonego celu albo oczekiwanie na dalsze rozkazy w w yznaczonym rejonie.
Jednocześnie z sam olotam i m yśliw skim i w zlatuje samolot dowrodzenia, którego zadaniem będzie nakierow yw anie m yśliw ców na cel w m yśl rozkazów dowódcy zgrupow ania, otrzym y
w a n y c h
w czasie lotu.
Zchwilą zauw ażenia przez myśliwców przeciw nika i rozpoczęcia w alki sam olot dowodzenia starając się nie być spostrzeżonym przez nieprzyjaciela obserw uje prze
bieg walki. W w ypadku gdy myśliwcy z b rak u paliw a lub am u
nicji zmuszeni będą do zaprzestania walki, samolot dowodze
nia śledzi dalszy kierunek lotu bombowców nieprzyjaciela, m el
dując o tym następnem u zgrupow aniu myśliwskiemu.
Nie wyłuszcza się możliwości kontynuow ania lotu sam o
lotu dowodzenia na w ypraw ą bombowców nieprzyjaciela aż do ich m iejsca lądowania. W takich w ypadkach sam olot dowodze
nia bezzwłocznie m elduje właściwemu dowódcy lotnictw a o po
łożeniu lotnisk nieprzyjaciela dla zorganizow ania napadu na nie.
Prócz tego w razie konieczności samolot dowodzenia może utrzym ać bezpośrednią łączność z sam olotam i styczności i nie czekając na rozkazy dowódcy zgrupow ania nakazać jednostkom m yśliw skim zwalczanie w ybranego przez siebie celu.
Obecność samolotów dowodzenia pozwoli dowódcy zg ru pow ania myśliwskiego ześrodkow ać uderzenie kilku jednostek m yśliw skich znajdujących się w pow ietrzu na ponownie nala-
tujące zgrupow anie bombowców nieprzyjacielskich.
Okoliczność ta nabiera szczególnego znaczenia w .w ypadku użycia lotnictw a myśliwskiego do obrony większego obszaru.
Zasadę dowodzenia m yśliwcam i w obronie k ra ju przy uży
ciu sam olotów dowodzenia przedstaw ia schemat, na k tó ry m
1468
opuszczono położenie naziem nych środków obrony przeciw lot
niczej i rozmieszczenie posterunków sieci dozorowania.
W odległości 15—20 km od fro n tu organizuje się jeden lub dwa łańcuchy samolotów dozorowania. Zależnie od widoczno
ści poszczególne sam oloty otrzym ują odcinki dozorow ania od 30 do 50 km. Zadania dozorow ania m ogą wykonywać sa
m oloty dwuosobowe wyposażone w stacje radiowe. P atrolow a
nie pow inno się odbywać na m ałych wysokościach lotu (lepsze w arunki obserw acji od góry oraz zabezpieczenie się przed ob
serw acją samolotów nieprzyjaciela).
W w ypadku stw ierdzenia zgrupow ania bombowców nie
przyjaciela samolot dozorow ania kieruje się za nim, m eldując jednocześnie o składzie, kierunku i wysokości lotu wyprawy.
Na podstawie tych m eldunków dowódca czołowego zgru
pow ania myśliwskiego połączony z,a pomocą radia lub telefonu ze swoimi jednostkam i nakazuje wzlot pierwszej grupy m y
śliwców.
Dowódca zaalarm ow anej grupy jednocześnie ze swoimi jednostkam i wysyła sam olot dowodzenia, z którego pokładu oficerowie sztabu grupy, znajdujący się w łączności z samolo
tam i dozorowania, dowódcy grupy i jednostkam i myśliwskim i dowodzą jednostkam i m yśliwskim i na podstaw ie rozkazów, otrzym anych od dowódcy w czasie lotu, bądź też według w ła
snego uznania na podstaw ie w ytycznych otrzym anych od do
wódcy przed wzlotem.
Z chwilą gdy sam oloty myśliwskie zobaczą nieprzyjaciela, sam olot dowodzenia przechodzi do obserw acji przebiegu walki, a dowództwo nad jednostkam i myśliwskim i obejm uje właściwy dowódca myśliwski, biorący bezpośrednio udział w walce.
W w ypadku zaprzestania w alki i w ykonyw ania przez bom bowców dalszego lotu samolot dowodzenia kieruje się za wy
praw ą nieprzyjacielską, pełniąc na korzyść następnego zgrupo
w ania myśliwskiego obowiązki sam olotu styczności.
Po wzlocie następnego zgrupow ania myśliwskiego porzą
dek działania pozostaje ja k omówiony poprzednio.
W lotnictw ie m yśliw skim francuskiego w ojska lotniczego stosuje się szeroko sam oloty dowodzenia (dw usilnikow e Bloch 200). Każdy dyw izjon złożony z 18 samolotów m yśliwskich m a
2
sam oloty dowodzenia.
1 4 7 0
Z końcem r. 1937 zaczęły napływ ać do jednostek nowe sa
m oloty dowodzenia, Potez 63, o następującej charakterystyce:
2 silniki Hispano Suiza po 670 KM, o chłodzeniu pow ietrznym ,
2
