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N U M M E R 23 1. Dezember 1937 17. JA H R G .
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Aus dem Inhalt:
Dr. W . Lin d en : D ie M itw irkung d er In d u strie- und H a n d els kam m e rn bei d e r A u sg estaltun g des Eisenbahnfahrplans.
Dr. M a c d o n a ld : D ie V erkeh rsen tw icklu n g des S ee d ie n s tes O stp reu ß en im B etrieb sjah r 1937.
D ie M otorisierung in den baltischen S taaten .
Bestim m ungen ü b er die V erleih u n g d e r berufsständischen B ezeichnung ,.W irts ch afts
tre u h än d er N S R B . und die öffen tlich e B estellung und V ereidigung als B ü c h e r re v is o r.
D ie neuen Vorschriften über die V erein heitlich un g des H and elsreg isters und über d ie Z u s a m m e n a rb e it der R eg isterg erich te mit den In d u strie- und H a n d els kam m e rn .
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V P D r T ~ a a M R H S T F T T 1 N
Nummer 23 O S T S E E - H A N D E L Jahrgang 1937
UNION
Actlen-Gesellschaft für See- und Fluss-Versicherungen in
... STETTIN
Fernsprecher Nr. 2 7 0 6 0 Drahtanschrift: „Seeunion“
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Wlrlsdiaffszcifung für das Osfdeulsdie Wirlsdiaflsgebief und die Osfseeländer
AMT L I C HE S ORGAN DER I NDUSTRI E- UND HANDELSKAMMER ZU S T E T T I N ORGAN D E R W I R T S C H A F T S K A M M E R F Ü R P OMME RN.
M I T T E I L U N G E N :
der B ezirksgruppe Pom m ern des V erein s zur W ahrung d er O ders ch iffa h rtsin te res se n , Sitz Stettin, des V erein s zur Förderung ü b erseeisch er H an d elsb ezieh u n g en e .V . zu Stettin
des D eutsch-Finnländischen V erein s e. V. zu Stettin d er D e u ts ch -S ch w ed is ch en V ereinigung zu Stettin
D e u ts ch -sc h w ed isch e r N ach rich ten d ienst der D eutsch en G es ells ch aft zum Studium S ch w ed en s zu G reifsw ald , bearbeitet unter M itwirkung d er Nordischen A u s lan d -In stitu te d er U niversität G reifsw ald .
f f r . 2 3 Stettin, 1 . (Dezember 1937 17 . Jahr®.
Der Wechsel im Reichswirlschaffisministerium
B e r l i n , 26. Novem ber.
D er F ü h r e r u n d R e i c h s k a n z l e r hat den Präsidenten des R eichsbankdirektorium s D r . S c h a c h t in G enehm igung seines A ntrages von der Führung der Geschäfte des Reichst u nd preußischen W irtschafts*
m inisters entbunden. Reichsm inister D r. Schacht behält sein A m t als Präsident des R eichsbankdirektorium s wie bisher. Gleichzeitig hat ihn der Führer in W ü rd ig u n g seiner außerordentlichen V erdienste zum R e i c h s m i n i s t e r o h n e G e s c h ä f t s b e r e i c h ernannt.
Zum Reichs* und preußischen W irtschaftsm inister hat der Führer u nd Reichskanzler den Staatssekretär im Reichsm inisterium für V olksaufklärung un d Propaganda u nd Pressechef der Reichsregierung W a l t h e r F u n k m it W irk u n g vom 15. Jan u ar 1938 ernannt. Bis 'zu dessen A m tsantritt ist der Beauftragte für den V ier jahresplan preußischer M inisterpräsident G eneraloberst G öring vom Führer m it der F ührung der Ge*
schäfte des Reichs* u n d preußischen W irtschaftsm inisterium s beauftragt w orden.
Dank des Führers an Dr. Schacht
An den Reichsbankpräsidentern Dr. Schacht h a t der F ü h r e r das nachstehende Schreiben gerichtet:
L i e b e r H e r r S c h a c h t ! Am 30. Juli 1934 erklärten Sie sich bereit, für die D auer) der E rk ra n k u n g des dam aligen R eichsw irtschaftsm inisters Dr. Schm itt die G eschäfte des R eichsw irtschaftsm inisterium s zu übernehm en und weiterzuführen.
Sie haben seitdem in dieser Stellung dem neuen D eutschen Reiche und mir außerordentliche D ienste geleistet. D eshalb konnte ich mich auch bisher nicht entschließen, Ihren m ir im Laufe der letzten J a h re öfter vorgetragenen Bitten um A bgabe des M ini
sterium s zu entsprechen. Die infolge des Ausbaues des A pparates des V ierjahresplanes sich als notw endig erw eisende Z u sam m enlegung mit dem W irtschaftsm inisterium läßt mich nunm ehr die G ründe w ürdigen, mit denen Sie erneut um Ih re E ntbindung von den G eschäften des R eichsw irtschaftsm inisters baten. W enn ich Ihrem W unsche entspreche, so geschieht es mit dem A u s d r u c k t i e f s t e r D a n k b a r k e i t f ü r I h r e s o - a u s g e z e i c h n e t e n L e i s t u n g e n und in dem glücklichen Bew ußtsein, daß Sie dem deutschen Volke und mir als P räsident des R eichsbankdirektorium s noch viele Ja h re Ihr hervorragendes W issen und Können und Ih re unerm üdliche A rbeitskraft zur V erfügung stellen w erden. E rfreu t darüber, daß Sie auch in Z ukunft mein p e r s ö n l i c h e r B e r a t ei r sein wollen, ernenne ich Sie mit dem heutigen T ag e zum
R e i c h s m i n i s t e r. . .
Mit deutschem G ruß! gez. Ih r A d o l f H i t l e r .
an die Betriebsführer des Kammerbezirks!
Der Berufswettkampf a lle r Schaffenden findet im Jahre 1938 vom 13. bis 2 7 . Februar statt. Die Industrie- und Handelskam m er zu Stettin weist au f die hohe Bedeutung des Berufswettkampfes für die Hebung der beruflichen Leistungsfähigkeit hin. Sie bittet die Betriebsführer ihres Bezirks, ihre Gefolgschaften au f den Berufswettkampf hinzuweisen und sie zur Teilnahm e aufzufordern.
Etwaige Zw eifelsfragen bittet die Kammer, in unm ittelbarem Benehmen mit der G au-Jugendw altung der
d a f. zu klären.
A afuif
2 O S T S E E . H A N D E L Nummer 23
Die Mitwirkung der Industrie- und Handelskammern bei der Ausgestaltung des Eisenbahnfahrplans.
Von Dr. W alter L i n d e n , Stettin.
A m ay. Novem ber hat d e r F a hrplanausschuss bei d er Reichs W irtsch a ftska m m er in S te ttin seine diesjährige W in te r Sitzung' abgehalten.
E s ist eine alte Gepflogenheit, daß die R eichsbahndirektionen bei ihren V orarbeiten für die Aufstellung der F ah rp län e sich mit den zur V ertretung der Interessien der V erkehrsnutzer b e rufenen Stellen in der W irtschaft in V erbindung setzen. D as ergibt sich vielfach ganz von selbst dadurch, daß insbeson
dere die Industrie- und H andelskam m ern, soweit die g ew e rb liche W irtschaft in F rag e kom m t, daneben a b e r auch die V erkehrs vereine, L andesfrem denverkehrsverbände und andere Stellen ihre W ünsche laufend an die R eichsbahndirektion herantragen, vielfach w erden a b e r auch u m gekehrt vom V er
k e h rsträ g er an den V erkehrsnutzer (bezw. dessen V ertretung) bestim m te F rag en gestellt, die die F ah rlag e einzelner Züge o d er die A usgestaltung des ganzen S treckenfahrplans b e treffen. Ist die A rt der Z usam m enarbeit in den einzelnen B ezirken des Reiches auch unterschiedlich, so spielt sie sich doch m eist so ab, daß neben dauernder Fühlungnahm e der zuständigen R eferenten m indestens zwei g rö ß e re Sitzungen im Ja h re stattfinden, in denen d er Fahrplandezem em t der R eichsbahndirektion über die beabsichtigte A usgestaltung des F ahrplans berichtet und mit den eingeladenen V ertretern der V erkehrsnutzer über deren W ünsche verhandelt. Diese Art der Z usam m enarbeit hat, soviel bekannt ist, noch nie zu ir
gendw elchen R eibungen geführt, sich im G egenteil vielm ehr durchw eg als ausgezeichnet bew ährt.
U eber die enge F ühlungnahm e mit d er für den Bezirk zu
ständigen R eichsbahndirektion hinaus ist es aber von g rö ß ter W ichtigkeit, daß im Laufe d er Zeit eine gleich enge und gleich gute Z usam m enarbeit sich ergeben hat zwischen den entsprechenden R eichsstellen. Im Ja h re 1925 w urde beim D eutschen Industrie- und H andelstag, der dam aligen Spitzen
organisation der Industrie- und H andelskam m ern des Reiches, ein F a h r p l a n a u s s c h u ß gegründet, dem heute nicht etwa n u r V ertreter d er gew erblichen W irtschaft angehören, w ie die nachstehenden A ngaben über seine Zusam m ensetzung zeigen. D er Fahrplanausschuß bei d er A rbeitsgem einschaft d er Industrie- und H andelskam m ern in d er R eichsw irtschafts
kam m er (früher D eutscher Industrie- und H andelstag) in Berlin setzt sich zusam m en aus
34 V ertretern der Industrie- und H andelskam m ern*), 6 V ertretern des R eichsnährstandes,
2 V ertretern der F achgruppe H an d elsv ertreter und H a n delsm akler in d er W irtschaftsgruppe V erm ittlergew erbe und
8 V ertretern der Frem denverkehrsorganisationen.
H iervon w erden 5 V ertrete r vom Reich sfr em denverkehrsver- band, 2 V e rtre te r von der W irtschaftsgruppe G aststätten- und B eherbergungsgew erbe und 1 V ertreter von d er Reichsver- kehrsgruppe H ilfsgew erbe des V erkehrs vorgeschlagen. Es hat sich also zunächst einmal auf seiten d er V erkehrsnutzer
*) Die Industrie- und H andelskam m er zu Stettin w ar bisher durch H errn W alter H autz und ist je tzt durch den V erfasser im F ahrplanausschuß vertreten.
eine enge Zusam m enarbeit d er an der A usgestaltung des E isenbahnfahrplans interessierten Stellen und Organisationen erm öglichen lassen, und m an kann erfreulicherw eise fest
stellen, daß das Zusam m enw irken aller dieser K räfte sich im m er ohne g ro ß e Schw ierigkeiten auf eine einheitliche Linie ausrichten ließ.
D er R eichsfrem denverkehrsverband, der in einer besonderen F ahrplanabteilung alle von den Landesfrem denverkehrsver- bänden vorgetragenen F ahrplanw ünsche zunächst intern be
handelt, legt seinerseits mit R echt W ert darauf, in engster F ühlung mit dem Fahrplanausschuß bei der Reichswirtschafts- kam m er zu stehen. D as ist einerseits dadurch sichergestellt!, daß z. T. P ersonalunion besteht zwischen den M itgliedern seiner Abteilung und denen des Fahrplanausschusses; daß außerdem w eitere M itglieder des Fahrplanausschusses und insbesondere dessen G eschäftsführer grundsätzlich zu den Sitzungen d er F ahrplanabteilung des Reichsfrem denverkehrs- verbandes zugezogen w erden. V or allen D ingen aber ist festzustellen, daß d er R eichsfrem denverkehrsverband alle w ichtigeren A nträge, für die er sich einsetzt, nicht unm ittel
bar der D eutschen R eichsbahn zuleitet, sondern sie zunächst dem Fahrplanausschuß bei der R eichsw irtschaftskam m er zur Beschlußfassung unterbreitet. D aß seine M itwirkung dann bei den B eratungen in diesem Gremium w eitgehend sicherge
stellt ist, ergibt sich aus d er oben m itgeteilten personellen Zusam m ensetzung des Fahrplanausschusses.
D er F ahrplanausschuß bei d er A rbeitsgem einschaft der In dustrie- und H andelskam m ern in d er R eichsw irtschaftskam m er tritt in norm alen Zeiten einmal jährlich zu einer Sitzung E nde Juni zusam m en. Aus besonderen G ründen w ird eine W inter
sitzung anberaum t, deren A bhaltung vor allen D ingen z. B- dann zw eckm äßig erscheint, w enn die V erkehrsentw icklung so günstig verläuft, daß man w eitere F orderungen für die A usgestaltung des Jahresfahrplans in Anlehnung an die im Som m er gefaßten Beschlüsse noch zusätzlich glaubt stellen zu können.
In diesem J a h re ta g te d er Fahrplanausschuß bei d er Reichs- W irtschaftskam m er e r s t m a l i g am 27. N ovem ber i n S t e t t i n . Auf d er T agesordnung standen insgesam t 43 An
träge, die den gro ß en F ern v erk eh r und D urchgangsverkehr betreffen. D aneben befaß te m an sich auf Grund ausführlicher R eferate insbesondere mit den in d er jüngsten Zeit leider so außerordentlich zahlreich aufgetretenen Zug Verspätungen und unterhielt sich über die M öglichkeiten d er D urchführung von A bhilfem aßnahm en. H ieraus ergibt sich, daß d er F ah rp lan ausschuß sich keinesw egs darauf beschränkt, g e w i s s e W ünsche der V erkehrsnutzer über Zug Verlegungen od er Neuleistungen zu erörtern, sondern daß er sehr w ohl seine A ufgabe auch darin sieht, sich mit den G r u n d f r a g e n d e s F a h r p l a n a u f b a u e s , wie d er E ntw icklung d er Zugleistungen, d er Abwicklung des V erkehrs usw . zu befassen. Es ist klar, daß die von den K am m ern, dem R eichsnährstand, dem R eichsfrem denverkehrsverband entsandten V ertreter bei den B eratungen sich nicht einfach auf einen engstirnigen Initier- essenstandpunkt stellen können, und m an w ird den M itglie
dern dieses A usschusses auch die A nerkennung dafür nicht versagen dürfen, daß sie dies eigentlich auch nie getan haben.
1. Dezember 1937 O S T S E E - H A N D E L 3
W enn die R eichsbahn nicht die Gewißheit hätte, daß in diesem F ahrplanausschuß bei der R eichsw irtschaftskam m er die allen V erkehrsnutzern gem einsam en G esam tinteressen über die Sonderw ünsche einzelner Bezirke gestellt werden, dann w ürde sie wohl auch zu einer so engen Zusam m enarbeit und vielfach beachtlichen Aufgeschlossenheit in den internen B e
ratungen des ständigen F ahrplanausschusses nickt bereit sein.
Sie hat seit dem nunm ehr über 12 jährigen B estehen des F ahrplanausschusses erkannt, daß die aus diesem Gremium an sie heran g etrag en en F ah rplananträge k e i n e P h a n t a s i e w ü n s c h e darstellen, sondern daß es sich um auf ihre p r a k tische D urchführbarkeit hin geprüfte M aßnahm en handelt, bei deren E rö rte ru n g m an sich sehr w ohl auch eingehend mit der F rag e beschäftigt hat, ob die F orderung im H inblick auf die dam it verbundenen K osten vertretb ar erscheint. Die Reichsbahn ihrerseits beschränkt sich aber, auch keinesw egs darauf, n ur die A nträge und A nregungen des Fahrplanaus!- schusses entgegenzunehm en, sondern sie hat auch häufig dem Fahrplanausschuß bestim m te F ra g en vorgelegt w ie z. B. hin
sichtlich d er E inführung der ersten Schnelltriebw agen. Seiner
zeit sollte eine Stellungnahm e des F ahrplanausschusses h erb ei- geführt w erden sowohl über die Frage', auf welchen S trecken zunächst Schnelltriebw agen einzusetzen sind, als insbesondere auch darüber, ob die K urse grundsätzlich so eingerichtet w e r
den sollten, daß die F ah rten m orgens zur Reichshauptstadt}
und abends zurück in die Provinz o d er aber um gekehrt stattfinden.
U eber all diese D inge findet in den Sitzungen des g roßen F ahrplanausschusses eine eingehende unbedingt offene A us
sprache statt, und die 12 in den Ständigen Fahrplanausschuß**) entsandten M itglieder haben dann die Aufgabe, die Auffassung des großen F ahrplanausschusses in unm ittelbarer E rö rteru n g mit den B eam ten des F ahrplandezernats im R eichsverkehrs- m inisterium zu vertreten.
Ohne Zweifel müssen sich die M itglieder des Fahrplanausl- schusses ihrer h o h e n V > e r a n t w o r t u n g bew ußt sein, die sie durch ihre M itarbeit in diesem Gremium übernehm en.
E s ist ihre selbstverständliche Pflicht, auf d er einen Seite?
die Interessen ihres Bezirks gebührend zu vertreten, sie dürfen sich a b e r andererseits den N otw endigkeiten des G e
sam tinteresses nicht verschließen. D azu gehört allerdings auch, daß sie ein genügend „k rä ftig es R ü c k g ra t“ haben, um
‘dann, w enn sie in ihren Bezirk zurückkehren, dort auch den von ihnen in der A ussprache im F ahrplanausschuß eingenom m enen S tandpunkt vertreten zu können. W er z. B. etw a mit dem A ufträge in die F ahrplanausschußsitzung geschickt w ürde, die E inlegung eines H altes bei einem gro ß en Durchgangsi- schnellzug für einen verhältnism äßig unbedeutenden Ort du rch zu setzen ,' d er w ird sich d arüber klar sein müssen, daß er dam it keinen E rfolg haben k ann; er w ird also gut daran, tun, sich etwaigen H offnungen in dieser H insicht erst garnicht hinzugeben, und er w ird besser daran tun, einen solchen A n
trag ü berhaupt nicht e rst vorzutragen.
W enn man, um dam it auf die allgem eine E ntw icklung des Fahrplans überhaupt einmal einzugehen, sich darü b er klar wird, daß d er derzeitige F ahrplan d er R eichsbahn praktisch auf die D auer kaum noch durchgehalten w erden kann — die zahlreichen Z ugverspätungen beweisen es —, dann liegt auf
**) Auch dem Ständigen Fahrplanausschuß g ehört d er V er
fasser als N achfolger des langjährigen, verdienten M itglieds W alter H autz als stellvertretendes M itglied an.
der H and, daß sich auch der F ahrplanausschuß mit zwei F rag en befassen m ußte: W elches sind die G ründe für die häufigen Z u g v e r s p ä t u n g e n , und w elche M aßnahm en sind zur Beseitigung des U ebelstandes zu em pfehlen?
Die Reichsbahn hat vor Ja h re n system atisch eine dam als von allen V erkehrsnutzern begeistert b eg rü ß te allgem eine B e schleunigungsaktion in ihrem F ahrplan durchgeführt, aber sie hat sie zu einer Zeit begonnen, als d er P ersonenverkehr ganz erheblich schw ächer w ar als heute, zu einer Zeit, als er eigentlich überhaupt den niedrigsten Stand im Ablauf der letzten 10 Ja h re 'erreicht hatte. Inzw ischen aber h a t d er P e r sonenverkehr außerordentlich stark zugenom m en, die Züge müssen zwei, drei, vier o d e r fünf W agen m ehr mit sich führen als seinerzeit, d as Ein- und A ussteigen d er R eisenden nimm t längere Zeit in Anspruch, die A bfertigung bei Paß-, Zoll- ünd D evisenkontrolle an den G renzplätzen dauert dem entsprechend sehr viel länger, nicht n u r w egen d er kom plizierteren V o r
schriften, sondern auch weil es sich um sehr viel m ehr R e i
sende handelt als früher, d er E x p re ß g u tv e rk e h r, der ebenfalls zum g ro ß en Teil von den gleichen Z ügen b e dient wird, ist ebenfalls ganz erheblich gestiegen usw.
D azu ist aber nun noch gekom m en, daß g a r m ancher H alt an diesem o d er jenem O rt als F olge d er E inrichtung von Garnisonen, als Folge sehr starken w irtschaftlichen A uf
schwungs usw. neu eingerichtet w urde und nicht ’ zuletzt, daß zur E rleichterung des R eiseverkehrs m ehr und m ehr K ursw agen in die durchgehenden Z üge eingestellt wurden.
Läuft so ein Zug mit etw a 10 o d er 20 M inuten Verspätung*
über seine S trecke, dann ergeben sich nicht nur für alle a n schließenden Z üge an U nterw egsbahnhöfen die gleichen V er
spätungen (falls nicht eine entsprechende U ebergangszeit b e steht), so daß sich eine einzige, durch irgendw elche U rsachen aufgetretene V erspätung w ellenartig durch den g anzen F a h r
plan fortpflanzt, sondern w ir w erden vielfach finden, daß die V erspätungen bei den Zügen, die anschließen o d er K ursw agen zu übernehm en haben, dort noch w esentlich g rö ß e r sind.
Und das liegt im w esentlichen daran, daß die, U m stel
lung des betreffenden K ursw agens zu der fahrplanm äßig vor
gesehenen Zeit wohl m öglich gew esen w äre, nicht m ehr ab e r 20 Minuten später, weil hier vielleicht bereits eine M assierung des B erufsverkehrs im Personenzugfahrplan eintritt o d er a n dere U rsachen die U m stellung d er durchgehenden W agen e r schweren. D er F ahrplan ist im allgem einen so fein a u sg e klügelt, daß alles, wie in dem R äd erw erk einer U hr, aufein
ander abgestim m t ist; w enn ab e r dann an einer Stelle einei Störung eintritt, dann funktioniert d er ganze A pparat nicht m ehr richtig.
Und w enn nun die F ahrzeiten in den m eisten F ällen so a n gespannt sind, daß sie R eserven nicht m ehr enthalten, dann ist es auch vielfach unm öglich, die irgendw o entstandenen V erspätungen u nterw egs wieder aufzuholen. M ögen vielleicht auch gewisse F ahrzeitreserven bei dem einen od er anderen Z ug noch vorhanden gew esen sein, so sind sie p raktisch d a durch verschwunden, daß die Z üge infolge d er V erk eh rszu nahm e schw erer gew orden sind.
H aben w ir in diesen Z usam m enhängen die G ründe für die auftretenden bedauerlichen Zug Verspätungen zu erkennen, dann ist es schon leichter, eine Prüfung d er m öglichen A b - h i l f e m a ß n a h m e n vorzunehm en. E s w ar dies einer der w ichtigsten Punkte d er T agesordnung der diesjährigen W in
tersitzung des F ahrplanausschusses in Stettin. Im w esentlichen gibt es drei M öglichkeiten:
4 O S T S E E - H A N D E L Nummer 23
1. Man könnte der vor Ja h re n begonnenen B eschleunigung der Schnellzüge eine ebenso system atische „Entschleunigungs- a k tio n “ des D -Z ug-F ahrplans gegenüberstellen. Aus der grundsätzlichen E rkenntnis heraus, daß es w ichtiger ist, die unbedingte E inhaltung der Fahrzeiten g arantiert zu sehen, als m öglichst rasch verkehrende „R enom m ierzüge“ im F ahrplan zu haben,' w ird man feststellen können, daß es zw ar sehr an-
■ genehm ist, den V erkehr durch schnell fahrende D -Züge b e dient zu sehen, daß es dabei a b e r auf ein p aar Minuten, welche die E inhaltung des F ah rp lan s sicherstellen können, letzten E ndes .nicht ankom m en darf. Insow eit als die n ac h stehend erörterten E inzelm aßnahm en die Sicherheit des F a h r plans nicht zu g arantieren verm ögen, wird m an um eine E n t s c h l e u j i i g ' u n g d e s D - Z u g - F a h r p l a n s in manchen Fälleh nicht herum kom m en.
2. Man kann den F ahrplan daraufhin durchsehen, ob beso n ders schwere Fernzüge, die dem grqßen D urchgangsverkehr dienen, nicht zu oft halten. Man könnte in all den F ällen die A ufhebung von H alten an m inder w ichtigen O rten in E rw ä gung ziehen, in denen durch kurz vorher oder kurz nachher verkehrende Eil- oder P ersonenzüge den V erkehrsinteressen des in F rag e stehenden P latzes einigerm aßen entsprochen wird. E s handelt sich auch hier um einen besonderen P unkt d er T agesordnung auf der Sitzung des Fahrplanausschussesi, d er von dem hohen V erantw ortungsbew ußtsein zeugt, das m an in diesem Gremium sich selbst als dazu berufene V er
tretung d er G esam theit d er V erkehrsnutzer für die A bw ick
lung des P ersonenverkehrs zum ißt, und es w ird d er D e u t
schen R eichsbahn seitens d er A rbeitsgem einschaft d er In d u strie- und H andelskam m ern in einer R eihe von F ällen die A u f l a s s u n g v o n D - Z u g - H a l t e n em pfohlen w erden.
3. E s ist möglich, den F ahrplan d er D eutschen R eichsbahn grundsätzlich aufzulockern durch E inführung neuer Züge, die als D- o d e r E ilzüge o der als T riebw agenfahrten in erster Linie dem Zw ischenorts- und B ezirksverkehr zu dienen haben.
E ine solche A u f l o c k e r u n g d e s F a h r p l a n s ist aller
dings, das darf nicht verkannt, w erden, ohne erhebliche K osten nicht möglich. A ndererseits gestattet sie, die eigentlichen F ernzüge m ehr oder w eniger ganz von bezirklichen A ufgaben freizum achen, un’d dam it w ird im großen U m fange die A uf
lassung von D -Z ug-H alten, wi6 sie eben unter Punkt 2. e r
örtert wurde, überhaupt erst möglich. —■ So erscheint es insbesondere notw endig, die großen D urchgangs-Schnellzüge w enigstens an den P lätzen nicht m ehr halten zu lassen, die in nächster N ähe von Berlin liegen: Auf d e n S tre c k e n Berlin—
Stettin, Berlin—D resden, Berlin—Leipzig, Berlin.—H alle und Berlin—M agdeburg sollten grundsätzlich alle dem eigentlichen F ernverkehr dienenden Schnellzüge durchfahren. Das setzt nun allerdings voraus, daß entsprechend neue Zugleistungen eingesetzt w erden, die zunächst A ufgaben übernehm en, die bislang von den F ernzügen m itgetragen w urden. In der Regel m üßte eine solche Schnellfahrt kurz vor dem nachfolgenden D-Zug., in der Berlin benachbarten G roßstadt eintreffen, &o daß die unterw egs aufgenom m enen Reisenden dort unm ittel
baren Anschluß an den D -Zug hinaus in die w eitere Provinz erhalten.
Die Industrie- und H andelskam m er zu 'Stettin hat sich ins
besondere dieses letzten unter Punkt 3. genannten Problem s angenom m en und vor w enigen T agen die benachbarten K am m ern zu einer A ussprache hierüber eingeladen. Man darf wohl hoffen, daß eine entsprechende A usgestaltung des E isen
bahnfahrplans im g rößeren K reis um die t R eichshauptstadt erreicht w erden kann, nicht n ur wegen der dadurch möglichen E ntlastung der Fernzüge, sondern auch weil durch den E in satz schneller E ilzüge oder T riebw agenfahrten sowohl eine V erdichtung des F ah rp lan s w ie auch eine Beschleunigung der F ahrzeiten ' erm öglicht w ürde. —
E s ist eine Fülle von Problem en, die im Laufe d er Entwick- lung des P ersonenverkehrs auf den E isenbahnen im m er w ie
d er zur E rö rte ru n g kom m en, und die obigen D arlegungen dürften gezeigt haben, daß die Industrie- und H andelskam m ern sich der A ufgaben, die ihnen auf diesem G ebiete e r
w achsen, durchaus bew ußt, daß sie ab e r auch in der Lage sind, an der G estaltung der D inge entsprechend mitzuarbeiten- Als eine erfreuliche T atsache gilt es insbesondere, festzu
stellen, daß durch die Bildung des F ahrplanausschusses bei der R eichsw irtschaftskam m er eine Zusam m enarbeit aller In teressenten" u nter Führung der Industrie- und H andelskam m ern möglich w urde und daß diese E inrichtung sich g rößter A nerkennung und des w achsenden Z uspruchs des Reichsvei- kehrsm inisterium s erfreut.
Die Verkehrsentwicklung des Seedienstes Ostpreußen im Berichtsjahr 1937
Von R eg.-A ssessor Dr. M a e d o n a l d , Stettin.
E in Schiff des Seedienstes O stpreußen fuhr noch bis zum E n d e O ktober d. J. Die V erkehrszahlen des B etriebsjahres 1937 liegen vom P'ahrplanbeginn (17. M ärz 1937) bis ein
schließlich 4. O ktober 1937 vor.
Zu unterscheiden ist:
I. d er G esam tverkehr auf der S trecke K ie l/T ra v e m ü n d e -- W arnem ünde — Binz — Swinem ünde — Z oppot — Pillau — M em el;
II. der Finnlandverkehr zwischen den reichsdeutschen H äfen und Zoppot einerseits und H elsinki andererseits:
III. die E inzelverkehre, und zw ar:
a) d er K ieler V erkehr, d. h. säm tliche in Kiel -von anderen Seediensthäfen ankom m enden und nach anderen Seediensthäfen abreisenden F ah rg äste ; b) d er T ravem ünder V erkehr, d. h. säm tliche in
T ravem ünde von anderen Seediensthäfen a n kom m enden und nach anderen Seediensthäfen abreisenden F ah rg äste;
c) d er Sw inem ünder V erkehr, d. h. säm tliche in Swinem ünde von anderen Seediensthäfen a n kom m enden und nach anderen Seediensthäfen abreisenden F ahrgäste.
Man kann den R eiseverkehr im Seedienst O stpreußen lTjx Ja h re 1937 nur zu dem V erkehr im J a h re 1935 in V erg le ic1 West-
ver
kehr
Ost- ver
kehr
1. Dezember 1937 O S T S E E - H A N D E L 5
setzen. D enn die bekannten D urchgangsschw ierigkeiten im polnischen K orridor im V orjahre haben über das gew ö h n liche M aß w eit hinausgehende* B eförderungszahlen zur Folge gehabt, der Seedienst hat 1936 mi|t 6 Schiffen (davon 3 Einj- satzschiffen) 315 000 F ah rg äste befördert. D agegen habsn 1935 104 000 R eisende seine Schiffe benutzt. Bis E nde Juli 1937 sind auf den 4 Seediensthchiffen (davon einem E insatz - schiff) 90 000, bis zum 4. O ktober 1937 158 000 F ahrgäste g ereist; das entspricht gegenüber 1935 einer V erk eh rssteig e
rung von 52 v. H. Von diesen 158 000 F ahrgästen w aren 30 962 A usländer, davon allerdings 27 671 deutsche V olks
genossen a u s D anzig und 1 536 Finnen. Seit seiner G ründung 1920 hat dam it d er Seedienst O stpreußen 1500 145 F a h r
g äste befördert.
Aus diesen Zahlen geht deutlich hervor, daß der V erkehr
^gegenüber dem letzten N orm aljahr 1935 gew altig zugenom men hat. Dabei ist besonders bem erkensw ert, daß der sog.
W e s t v e r k e h r sehr stark (um über 100 v. H .) ange- w achsen ist. 1935 sind' von und nach Kiel 8 &00 F ah rg äste gefahren, im Ja h re 1937 bis zum 4. O ktober 22 600; das b e deutet eine V erkehrssteigerung von 156 v. H. E tw a 40 v. H..
d er auf d er G esam tstrecke beförderten F ah rg äste sind auf d er W eststrecke K iel—Swinem ünde und um gekehrt an Bord gew esen. Ja im K ieler V erkehr ist die einzig dastehende T atsache zu verzeichnen, daß er sogar gegenüber dem a u ß e r
gew öhnlichen V erkehr des V orjahres noch um| 9 v. H . g e stiegen ist: 1936 ist die entsprechende Zahl 20 227. Im, T ravem ünder V erkehr fuhren 1935 20 886, 1937 17 722 Fanr- g äste; dies entspricht einem R ückgang von 15 v. H. Die U rsachen für die günstige E ntw icklung des W estverkehrs im allgem einen und des R ückgangs im T ravem ünder V erkehr sind verschiedene: D ie F rem denverkehrsarbeit O stpreußens für den politischen O stgedanken hat im Verein mit d er S chön
heit der T agesfahrt in der w estlichen O stsee zahlreiche neue F ah rg äste gew orben. Nicht u nterschätzt w erden darf auch, daß sich der Seedienst erfolgreich bem üht hat, d er starken Fahrgastbesetzung d er Schiffe, w ie sie im Ja h re 1936 fe st
zustellen w ar, ein E nde zu m achen und die Schönheit d er Seereise w ieder herzustellen. Die Schiffe w aren gut, aber im allgem einen nicht überm äßig besetzt. D azu kom m t die eigentliche W erbearbeit des Seedienstes, von der an erster Stelle die E ntsendung der O stpreußen-K leinflotte zu nennen ist, zu d er auch eine N achbildung d er „T a n n e n b e rg “ gehörte.
Kiel h at 20. v. H. m ehr F ah rg äste aufzuweisen als T ra v e münde. T ravem ünde hat viele F ah rg äste zu G unsten von Kiel abgeben müssen, weil die K riegsm arinestadt eine starke A nziehungskraft ausübt und außerdem g erad e die „T a n n en b e rg “, das schönste und g rö ß te Schiff des Seedienstes, Kiel regelm äßig bediente. Auch die M öglichkeit d er B o rdüber
nachtung vor d er F rühabfahrt m ag hierbei eine Rolle spielen.
Die Schlafkam m ern sind vor den A bfahrten von Kiel m eh r
mals ausverkauft gew esen. Schließlich hat sich infolge seiner besonderen Billigkeit ein bem erkensw erter eigener V erkehr zwischen Kiel und Swinem ünde gebildet. D agegen ist die M öglichkeit d er K urzfahrten in der w estlichen O stsee k e i
neswegs auch nu r annähernd erschöpft w orden. D ie K urz
fahrten w erden durch v erstärk te W erbung im nächsten B^- triebsjahr g efördert w erden.
Die Steigerung des G esam tverkehrs ist naturgem äß nicht nur dem W estverkehr zugute gekom m en. Auch der O s t v e r k e h r (von Swinem ünde ostw ärts) ist um 64 v. H . gestiegen.
Allein d er Sw inem ünder V erkehr 1937 ist mit 108 904 F a h r
gästen stärk er als der gesam te Seedienstverkehr 1935.
Im F i n n l a n d v i e r k e h r m uß von einem V ergleich mit 1935 abgesehen w erden, weil dam als diese S trecke zum ersten Mal befahren und von keinem d er reichseigenen Seedienst- schiffe oder einem gleichw ertigen Schiff bedient wurde. D a andererseits die Schw ierigkeiten des K orridorverkehrs auf die F innlandfahrt 1936 ohne nennensw erten Einfluß geblieben sind, w ird ein richtiges Bild durch einen V ergleich zwischen den Ja h re n 1936 und 1937 erzielt. 1936 sind auf d er F in n land strecke 5 354, 1937 5 122 F ah rg äste befördert w orden.
E s ist m ithin ein g eringer R ückgang zu verzeichnen. D ies fällt ab e r gegenüber d er T atsache nicht sehr ins Gewicht, daß 1936 n u r 845, 1937 dagegen 1 439 F innländer von und nach H elsinki gefahren sind; das entspricht einer Steigerung um 70;2 v. H.
Insgesam t sind) 5 v. H . einfache F ah rk arten , 40,9 v. H. R ü c k fah rk arten und 48 v. H . Ju g e n d fa h rk a rten von und nach Finnland verkauft worden.
Von d er G esam tzahl d er F ah rg äste des J a h re s 1937 w aren 4,3 v. H. (1935: 4,4 v. H v 1936 : 2 v. H.) im B esitz (von einfachen F ah rk arten , 54 v. H . (1935: 36 v. H ., 1936: 15 v. H.) hatten R ückfahrkarten gelöst. 7,4. v. H. benutzten 1937 (1935:
9,5 v. H ., 1936: 4 v. H .) B ahn-See-K arten, die zur w ah l
w eisen B enutzung des Bahn- und des Seew eges für die H in oder R ückfahrt berechtigen. 18,5 v. H. der R eisenden (1935:
23,1 v. H ., 1936: 26 v. H.) w aren Jugendgruppen.
Infolge der K ontingentierung d er G ruppenfahrten (von F a h r
planbeginn bis zum 15. Juni und vom 15. S eptem ber bis Fahrplanende durfte die S tärk e der G ruppen 500, in der d a zwischen liegenden H auptfahrzeit 300 K öpfe nicht ü b e r
schreiten) ist die Zusam m ensetzung d er F ah rg äste besser gew orden.
D ies hat sich besonders im B e t t k a r t e n v e r k a u f au sg e
w irkt, d er stark gestiegen ist. An B ettk arten sind verkauft w o rd e n :
im Sw inem ünder V erkehr 11159 im K ieler/T ravem ünder V erkehr 6 359
im F innlandverkehr 2 339
insgesam t 19 857;
16,6 v. H . d er beförderten F a h rg äste (ausschließlich der Ju- gendgruppen) haben also B ettplätze benutzt.
Auf D am pfer „ T a n n en b e rg “ haben die W a n d e r e r k o j e n viel A nklang gefunden. Im Sw inem ünder V erkehr sind 10 588, im Kieler 6 886, insgesam t alsoi ,17 474 W andererkojen verm ietet w orden. D ies ergibt, daß 14,6 v. H. der „T a n n en b e rg “ -Fahrgäste W andererkojen benutzt haben.
An K r a f t f a h r z e u g e n sind 1937 insgesam t 1 737 K ra ft
w agen (davon 906 o stw ärts, und 831 w estw ärts) und 790 K rafträd er (davon 394 ostw ärts und 396 w estw ärts) befördert w orden. Allein die „T a n n e n b e rg “ hat insgesam t 1 251 Kraft- Wagen (davon 645 ostw ärts und 606 w estw ärts) und 393 Kraft;, räd e r (davon 202 ostw ärts und 191 w estw ärts) mit sicn g e führt.
Insgesam t 9 615 beförderte F a h r r ä d e r (davon 5128 o s t
w ärts und 4 487 w estw ärts) m ögen das Bild vervollständigen.
Sogar vier edle P ferde hat d er Seedienst von und nach F in n land gebracht.
Im einzelnen ist zu den Seediensthäfen folgendes zu b e m erken :
K i e l w urde von Anfang Mai bis E n d e O ktober einmal, vom 28. Ju n i bis zum 4. S eptem ber zusätzlich ein w eiteres
6 O S T S E E * H A N D E L Nummer 23
Mal w öchentlich von D am pfer „T a n n e n b e rg “ angelaufen.
Auf den 10 Reisen d er Vorsaison (bis E nde Juni) w ar jedes ein- und ausgehende Seedienstschiff durchschnittlich mit 468 F ah rg äste n besetzt. In d er Vor- und N achsaison setzten sich die F ah rg äste etwa je zur H älfte aus K ielern und von w eiterher K om m enden zusam m en. In der H auptsaison war die „ T a n n e n b e rg “, die Kiel 19 mal angelaufen hat, d u rch schnittlich mit 890 F ah rg ästen besetzt, also mit w eit m ehr als d e r H älfte d er für dieses Schiff vom Seedienst fest- gelegten H öchstbesetzung (1200 Köpfe). D ah er sind in Swinem ünde teilw eise S chw ierigkeiten entstanden, m ehrm als sogar über 1600 P ersonen ab Swinem ünde mit „ T annen - b e rg “ gefahren. 5 mal m ußten G ruppen zurückgewiesein w erden, weil das G ruppenkontingent für Kiel übsrschritten w ar, eine T atsache, die allerdings in Swinem ünde noch öfter aufgetreten sein dürfte. In der H auptsaison setzten sich die K ieler F ah rg äste etw a zu y 3 aus Kiel o der w enigstens der P rovinz Schlesw ig-H olstein zusam m en, zu 2/ 3 kam en sie von w eiterher, a u s W est- od er Süddeutschland, Sachsen und sogar Berlin. 4,5 v. H . d er K ieler F ah rg äste w aren im Be:- sitz von einfachen F ah rk arten , 55,4 v. H . besaßen R ü c k fa h r
k arten, 21 v. H. w aren Jugendgruppen.
T r a v i e m ü n d e w urde vom 6. Juni bis zum 26. S eptem ber 2 mal, im Ju li und A ugust 3 mal w öchentlich durch die M o
torschiffe und D am pfer „ K a ise r“ bedient; ausnahm sw eise w ar die „T a n n e n b e rg “ (am 18./19. Juni )in T ravem ünde.
D ie B esetzung d er Schiffe w ar gleichm äßig. Am beliebtesten w ar die Sonntagsfahrt. D urchschnittlich sind je 245 F ah rg äste angekom m en und je 230 abgereist. Travem ünde n at nur 10 G ruppen über 100 M ahn aufzuw eisen; durchschnittlich sind n u r 2 kleine G ruppen von 10—35 M ann b efördert w o r
den. E s überw iegt also das vollzahlende Reisepublikum . 5,5 v. H . d e r F ah rg äste hatten einfache F ah rk arten , 58,5 v. H . R ü ckfahrkarten gelöst; 17,2 v. H. w aren Ju g e n d - gruppen.
W a r n e m ü n ,d e w urde in der H auptsaison einmal wöchent
lich durch ein M otorschiff bedient. 1935 hatte W a r n e m ü n d e 2 803, 1937 2 868 F ahrgäste. Die V erkehrszahl ist also fast die gleiche geblieben. D avon hatten 26 v. H. einfache F a h r
karten, 63 v. H . R ückfahrkarten und 11 v. H. Jugendgruppen- fahrkarten gelöst. Auch in W arnem ünde hat seich eine Besse
rung des R eisepublikum s b em erkbar gem acht.
B i n z w u rd e vom 26. Ju n i bis zum 30. A ugust e in m a l w öchentlich abw echselnd durch die beiden M otorschiffe u n d den D am pfer „K a ise r“ bedient. Die Besetzung w ar gleich
m äßig. 1935 w urden 1 792, 1937 dagegen nu r 1408 F a h r
g äste b efördert; das entspricht einem V erkehrsrückgang von 21,5 v. H. E infache F a h rk a rte n 'w u rd e n 0,2 v. H., R ückfahr
k arten 49,5 v. H. verkauft; an Jugen d g ru p p en fuhren 48,7 v. H .
S w i n e m ü n d e h atte 1935 70 058, 1936 266 400 und 1937 108 904 F a h rg äste ; das bew eist gegenüber 1935 eine Ver- kehrssteigerung von 64 v. H. Von den 108 904 F a h r g ä s t e n w aren 3,4 v. H . im Besitz von einfachen und 53 v. I I . i m
Besitz von R ückfahrkarten. 15,3 v. H . w aren J u g e n d ' gruppen.
D>er Z o p p o t e r V erkehr hat bewiesen, daß die tägliche V erbindung auf der H auptstrecke Swinem ünde—Zoppot — Pillau und zurück w ährend der H auptreisezeit b e i b e h a l t e n w erden muß. D er V erkehr zwischen Z oppot und S w i n e münde, T ravem ünde und Kiel w ar außerordentlich l e b h a f t ,
■ebenso d er Ju g en d g ru p p en v erk eh r mit Pillau. D ie Zahlen im V erk eh r zwischen Z oppot einerseits und Memel, Binz u n d W arnem ünde andererseits sind geringer. Ganz allgemein sind die B eförderungszahlen zwischen Reich und Zoppot g egenüber dem Ja h re 1935 gestiegen.
A u c h i n P i l l a u h at sich eine Z unahm e d er v o l l z a h l e n d e n
F ah rg äste b em erkbar gem acht, die teilweise zu einem M a n g e l an B ettplätzen geführt hat.
Die Motorisierung in den baltischen Staaten
Im R ahm en d er in den letzten Ja h re n gesteigerten E infuhr von P roduktionsgütern und M aschinen nach den baltischen Ländern ist g erad e d er A bsatz von K raftfahrzeugen dort b e sonders sta rk angew achsen. E in sehr w esentliches M oment ist dabei d er U m stand, daß neuerdings seitens d e r R e g ie
rungen d er baltischen L änder verschiedene M aßnahm en e r
griffen w orden sind, wie z. B. H erabsetzung der E infuhrzölle auf K raftw agen, E rw eiteru n g des A utobusverkehrs usw., um die M otorisierung zu fördern. D a in den baltischem S taaten keine eigene K raftfahrzeugindustrie b esteht — A n
sätze dafür sind eigentlich nur in L ettland vorhanden —, so erfolgt die gesam te B edarfsdeckung auf diesem Gebiet a u s
schließlich durch die E infuhr aus dem Auslande. Aus diesem Grunde eröffnen sich auch für die deutsche K raftfah rzeu g industrie im Z usam m enhang mit d er günstigen w irtschaft
lichen E ntw icklung in den baltischen Ländern zur Zeit aussichtsreiche A bsatzm öglichkeiten.
Am stärksten entw ickelt ist die M otorisierung in L e t t l a n d , wobei der Bestand an K raftfahrzeugen folgendes Bild zeigt (in Stück):
J a h r Personenw agen L astkraftw agen A utobusse M otorräder
1933 1822 1311 243 1670
1934 2134 1 614 269 1 978
1935 2 231 1668 259 1911
1.936 2 512 1963 267 2193
Mithin zeigt d er B estand an K raftfahrzeugen in Lettland in den letzten Ja h re n eine relativ recht sta rk e S teigerung. Von 1'933 bis zum J a h re 1936 ist die Z ahl d er P e r s o n e n w a g e n
von 1822 auf 2 512 o d er um 29o/o gestiegen, der Bestand a*1 L astkraftw agen erhöhte sich in d e r gleichen Zeit von 1311 auf 1 963 o d e r um 35o/o. G eringer ist dem gegenüber die E rh ö h u n g d er Z ahl d er A utobusse von 243 auf 267, w as e i n e r Z unahm e um 10o/o entspricht. A llerdings zeigt dafür w i e d e r um der B estand an M otorrädern eine stä rk e re S teigerung, und zw ar von 1 670 auf 2193. W as nun die E infuhr von K raftfahrzeugen 1936 angeht, so unterrichten darüber die folgenden A ngaben (in K lam m ern die V ergleichszahlen für 1935): P ersonenw agen 354 (181), Chassis und L a s t w a g e n 408 (207), A utobusse 8 (2), M otorräder 517 (192). D ie Einfuhr im J a h re 1936 stam m te hauptsächlich aus folgenden L än
dern: D eutschland 280 Stück für 915 000 Lat, die V ereinigten S taaten 142 Stück für 633 000 Lat, E ngland 163 Stück für 425 000 Lat und D änem ark 132 Stück für 404 000 Lat. Recht aussichtsreich scheinen in L ettland in d er nächsten Zeit be
sonders die A bsatzm öglichkeiten für A utobusse zu sein, da die S tadtverw altung R iga, die über den w eitaus g r ö ß t e
1. Dezember 1937 O S T S E E * H A N D E L 7
A utobusverkehr verfügt, beschlossen hat, das Autobuswesen, das sich jetzt auf 15 P rivatunternehm er verteilt, bis 19.39 schrittweise in eigene Regie überzuführen. In Z usam m enhang dam it soll vor allem auch eine V erjüngung des W agenparks vor sich gehen.
Die Entw icklung der M otorisierung in E s t l a n d , das nach Lettland an zw eiter Stelle folgt, wird durch die folgenden A ngaben über den B estand an K raftfahrzeugen g ek e n n zeichnet:
J a h r P ersonenw agen L astkraftw agen Autobusse- M otorräder
1933 1 620 965 146 570
1934 1710 1065 166 886
1935 2 127 1 238 220 1 016
-1936 2 580 1 620 245 1 401
Ebenso wie in L ettland zeigt der K raft Wagenbestand in E s t
land in den letzten Ja h re n eine recht bedeutende Zunahm e.
Bem erkensw ert ist vor allem die außerordentlich starke S tei
gerung d er K raftw ageneinfuhr im J a h re 1936, in dem ins
gesam t 974 K raftw agen eingeführt w urden g eg e n ü b er 715 im J a h re 1935. D am it ist eine R ekordziffer bei der Kraftj- w ageneinfuhr erreicht w orden. An erster S telle als Kraft!- w agenlieferant steht D eutschland mit 276 W agen, es folgen D änem ark mit 255, E ngland mit 193 und die V ereinigten Staaten mit 180 W agen. Im Zusam m enhang mit d er sehr e r heblichen S teigerung d er K raftw ageneinfuhr nach E stland im Ja h re 1936 w urde im M ärz 1937 von der estländischen R e gierung eine V erordnung erlassen, derzufolge die E infuhr von K raftw agen und an d eren M otorfahrzeugen beschränkt Wurde.
Am w enigsten etw ickelt ist bisher die M otorisierung in L i t a u e n . U eber den B estand an K raftfahrzeugen in L i
tauen einschließlich M em elgebiet unterrichtet die folgende A ufstellung:
J a h r P ersonenw agen L astkraftw agen A utobusse M otorräder
1933 1237 355 303 1115
1934 1 227 318 268 986
1935 1290 321 293 1067
1936 1338 387 282 1116
D ie Z ahl d er P ersonenw agen ist mithin von 1933 bis 1936 von 1237 auf 1338 o d er um 9 o/o gestiegen, d er B estand an L astkraftw agen erhöhte sich von 355 auf 387 o d e r um 15o/o.
H insichtliche d er Z ahl d er im V erkehr befindlichen Autobusse ist in dieser Zeit sogar ein R ückgang um 21 W agen festzuj- stellen, w as dam it im Zusam m enhang steht, daß überalterte A utobusse aus dem V erkehr gezogen w erden m ußten.
U m die M otorisierung Litauens zu fördern, h at die litauische Regierung sich A nfang des laufenden J a h re s entschlossen, die Einfuhrzölle für K raftw agen in sehr erheblichem M aße (bis zu 75o/o) herabzusetzen. W ie nicht anders zu erw arten, hat das A utogeschäft in Litauen durch die herabgesetzten Zölle neuerdings eine stark e Belebung erfahren. So sind in den ersten acht M onaten d. J . nach Litauen K raftw agen und Teile davon für 3,9 Mill. Lit eingeführt w orden g eg en ü b er rund 1 (Mill. Lit in d er gleichen Zeit des V orjahres. D ie nach Litauen eingeführten K raftw agen stam m en hauptsächlich aus D eutschland, E ngland und A m erika. E benso w ie in d e n , beiden anderen baltischen S taaten sind die nach L itauen ein
g eführten P ersonenw agen in e rste r Linie deutscher und englischer H erkunft, w ährend hinsichtlich der Lieferung von L astw agen die V ereinigten S taaten die H auptrolle spielen..
Interessant ist es, daß neuerdings von d er K ow noer S tad tv er
w altung auch A utobuskäufe im Auslande getätig t w erden.
Bestimmungen über die Verleihung
der berufsständischen Bezeichnung „Wirtschaftstreuhänder NSRB.“
Und die öffentliche Bestellung und Vereidigung als Bücherrevisor.
^ ie A rbeitsgem einschaft d er Industrie- und H andelskam m ern lr* d er R eichsw irtschaftskam m er hat in gem einsam er A rbeit
^ it dem N ationalsozialistischen Rechts w ahrerbund das Be-
^ fs g e b ie t d er öffentlich bestellten und vereidigten B ücher
revisoren und der W irtschaftstreuhänder neu geordnet. Die N euregelung h a t die Zustim m ung des H errn Reichs- und Preußischen W irtschaftsm inisters gefunden, der durch E rlaß v°m 9. N ovem ber 1937 — IV 43 347/37 — die Industrie- und H andelskam m ern angew iesen hat, die neuen V orschriften einzuführen. Die bisher gültigen V orschriften der deutschen Industrie- und H andelskam m ern für die öffentliche Be- stellung und V ereidigung von B ücherrevisoren vom 27. April 1937 treten gleichzeitig außer K raft. E benso hat der Reichs- rechtsführer, R eichsm inister D r. F r a n k , die bisher auf be- rufsständischer G rundlage beruhende R egelung des W irt-
^haftstreu h än d erw esen s des N ationalsozialistischen Rechts- w ^hrerbundes durch die N euregelung ersetzt. N achstehend Veröffentlichen wir den W ortlaut des E rlasses und d er ,neuen
^ S tim m u n g e n :
D er Reichs- und P reußische Berlin, den 9. 11. 1937.
W irtschaftsm inister IV. 43 347/37.
An
die Industrie- und H andelskam m ern
B etr.: W irtschaftstreuhänder und vereidigte Bücherrevisoren.
D ie w achsende B edeutung eines geordneten Buch- und R echnungsw esens in d er deutschen W irtschaft erfordert, daß den beteiligten W irtschaftskreisen eine hinreichende Zahl fachlich und persönlich geeigneter W irtschaftstreuhänder zur V erfügung gestellt wird und daß deren Auswahl und B e
treuung, auch sow eit sie nicht W irtschaftsprüfer sind, m ög
lichst nach einheitlichen G rundsätzen im ganzen R eichsgebiet durchgeführt wird. D er praktischen V erw irklichung dieses Zieles sollen — solange eine um fassende reichsgesetzlich(e Regelung des W irtschaftsprüfungs- und W irtschaftstreuhand- w esens nicht b esteht — die in d er A nlage beigefügten „ B e stim m ungen über die V erleihung d er berufsständischen Be-
8 O S T S E E - H A N D E L Nummer 23
Zeichnung W irtschaftstreuhänder NSRB. sowie über die ö ffen t
liche Bestellung und V ereidigung als B ücherrevisor“ dienet- Ih re von m ir gebilligte Fassung b eruht auf einer V erein
barung zw ischen dem N ationalsozialistischen R echtsw ahrer- bund und d er A rbeitsgem einschaft d er Industrie- und H an d e ls
kam m ern. Die B estim m ungen schaffen zur V erm eidung einer unnötigen Z ersplitterung d es W irtschaftstreuhänderw esens eine enge V erbindung zw ischen d er öffentlichen B estellung und V ereidigung als B ücherrevisor durch die Industrie- und H a n delskam m ern gem äß § 36 RGO. und der V erleihung d er vom NSRB. eingeführten berufsständischen Bezeichnung
„W irtschaftstreuhänder N S R B .“ D em entsprechend ist auch eine w eitgehende Z usam m enarbeit d er örtlichen D ienststellen des N SR B. mit den Industrie- und H andelskam m ern bei der A uslese und Beaufsichtigung d er B erufsangehörigen vorge
sehen. Die Einzelheiten bitte ich aus d er A nlage zu e n t
nehm en.
E benso wie d er R eichsrechtsf ühr er, R eichsm inister Dr. F rank, diese N euregelung für den N S .-R echtsw ahrerbund als verbind
lich erk lärt hat, ersuche ich die Industrie- und H an d elsk am mern, die öffentliche B estellung u nd V ereidigung von B ücher
revisoren gem äß § 36 RGO. in Z ukunft ausschließlich nach den anliegenden B estim m ungen durchzuführen und zugleich anderslautende B estim m ungen aufzuheben. F ern er ersuche ich, für eine hinreichende B ekanntm achung d er neuen V or
schriften S orge zu tragen.
N ach dem derzeitigen R echtszustand ist es nicht möglich, die W irksam keit d er von einer Industrie- und H andelskam m er für ihren B ezirk ausgesprochenen öffentlichen Bestellung als Bücherrevisor auf das ganze R eichsgebiet zu erstrecken; der B ücherrevisor muß sich vielm ehr bei V erlegung seines W ohn
sitzes in einen anderen K am m erbezirk neu vereidigen lassen- Bis zu einer anderw eitigen R egelung dieses R echtszustandes darf ich die E rw a rtu n g aussprechen, daß die Industrie- und H andelskam m ern schon je tzt durch eine entsprechende V er
einbarung dem auf G rund der anliegenden Bestimmungie öffentlich bestellten Bücherrevisor d as R echt geben, bei einer V erlegung seines W ohnsitzes in einen anderen K am m erbezirk ohne nochm aliges Zulassungs- und P rüfungsverfahren seine erneute V ereidigung durch die nunm ehr zuständige K am m er vornehm en zu lassen. Die Durchführung, d er für ein < solches A bkom m en erforderlichen A rbeiten wird die A rbeitsgem ein
schaft d er Industrie- u nd H andelskam m ern in d er Reichs- w irtschaftskam m er übernehm en.
Im A uftrag gez. D r. P o h l . Bestim m ungen
über die V erleihung der beruf sständisdhen Bezeichnung „ W irt
schaftstreuhänder N SR B .“ und die öffentliche Bestellung und V ereidigung als B ücherrevisor.
D er Aufbau eines leistungsfähigen Prüfungs- und T re u h an d w esens ist im R ahm en d er nationalsozialistischen ,W irt
schaftsordnung von g ro ß er volksw irtschaftlicher Bedeutung.
Die im Prüfungs- und T reuhand wesen tätigen B erufsgruppen sind in den D ienst einer volksw irtschaftlichen Pflicht gestellt worden, da sie als Rechtswa^hrer A ufgaben prüfenden, b e
ratenden oder treuhänderischen C h arak ters zur E rh altu n g einer geordneten völkischen W irtschaft zu erfüllen haben.
Von dem gesam ten B erufsstand d er W irtschaftstreuhänder ist bisher die Spitzengruppe, d er „W irtsch aftsp rü fer“ , durch ein um fassendes Auslese- und P rüfungsverfahren g eordnet worden. D ie M ittelgruppe des B erufsstandes soll durch die
„B estim m ungen über die V erleihung d er berufsständisch&n Bezeichnung W irtschaftstreu|händer N SRB. und die öffent
liche B estellung ujnd V ereidigung als B ücherrevisor“ einen grundlegenden B erufsaufbau erfahren. D adurch, daß die be
w ährte E inrichtung des öffentlich bestellten und v e r e i d i g t e ^
B ücherrevisors mit dem vom N ationalsozialistischen R e c h t s w ahrerbund g ep räg ten neuen Typ des „W irtschaftstreuhänder N S R B .“ verkoppelt wird, ergibt sich aus T radition und nationalsozialistischem Leistungsw illen eine neue Berufs- gruppe, die den au s der heutigen W irtschaftsordnung kom m enden größeren und um fassenderen A ufgaben gew achsen isit- D as in den neuen B estim m ungen auf ge baute Zulassungs- und P rüfungsverfahren bietet die G ew ähr für die Erfüllung persönlicher und fachlicher V oraussetzungen der neuen B e ruf sgruppe. D as in den B estim m ungen weiterhin e n t h a l t e n e B erufsrecht legt die G rundsätze o rdnungsgem äßer Berufs
ausübung fest und sichert diese durch ein besonderes Ehren- und D isziplinarverfahren zum N utzen von W irtschaft u n d Beruf.
§ 1
D as Zulassungs- und P rüfungsverfahren erstreckt sich auf die Feststellung d er persönlichen und fachlichen E ignung des Be
w erbers für die A usübung des W irtschaftstreuhänderberufes- II. Z u l a s s u n g s v e j r f a h r e n
§ 2
Z u l a s s u n g s b e d i n g u n g e n W er zur P rüfung (§ 6) zugelassen w erden will, m uß:
1. dem N ationalsozialistischen R echtsw ahrerbund (NSRB-) als Mitglied angehören o d er den A ntrag auf A u f n a h m e in den NSRB. gestellt h aben o d e r als M itglied der Reichsfachschaft der B uchführer in der D e u t s c h e n
R echtsfront die vorgeschriebene F achprüfung für Buch- führer bestanden haben,
2. in geordneten w irtschaftlichen V erhältnissen leben, ,3. seiner Persönlichkeit nach geeignet sein,
41 über die erforderliche Sachkenntnis verfügen,
5. eine für die A usübung des B erufes genügende A u sb il
dung genossen und die T ätig k eit als W i r t s c h a ftstreU' h än d e r m indestens drei Ja h re selbständig ausgeübt haben. E ine m indestens fünfjährige praktische Tätig kieit, in d er sich d er B ew erber die e r f o r d e r l i c h e n E r fahrungen eines W irtschaftstreuhänders a n g e e i g n e t h a >
k an n d er selbständigen dreijährigen T ätig k eit gleich geachtet werden.
§ 3
A n t r a g s t e l l u n g
A nträge auf Zulassung zur P rüfung sind- mit den nach stehend aufgeführten N achw eisen dem V orsitzenden der zU ständigen Zulassung sstelle (§ 29) schriftlich e i n z u r e i c h e n *
Dlem A nträge ist eine Z w eitschrift für die zuständige l*1 dustrie- und H andelskam m er zw ecks H erbeiführung ihrer gutachtlichen Aeuißerung beizufügen.
P e r s o n e l l e N a c h w e i s e :
, 1, ein lückenloser Lebenslauf, der vor allem den beruf liehen W erdegang des B ew eroers erkennen läßt, 2. A ngabe d er M itgliedsnum m er im NSR B. oder Beschei
nigung über den beim NSRB. gestellten A u f n a h m e ^*1 trag,
1. Dezember 1937 O S T S E E . H A N D E L 9
3. Angabe, ob Mitglied d er N SD A P, oder ihrer G liede
rungen unter A nführung der M itgliedsnum m em , 4. N achw eis geordneter w irtschaftlicher V erhältnisse, 5. polizeiliches F ührungszeugnis,
6. N achw eis über die E inzahlung d er Z ulassungsgebühr (§ 41).
F a c h l i c h e N a c h w e i s e :
7„ N achw eis einer dreijährigen selbständigen T ätigkeit im Prüfungs- und T reuhand w esen od er einer mindestens fünfjährigen praktischen T ätigkeit, in d er sich der B e
w erber die erforderlichen E rfahrungen eines W irt
schaftstreuhänders angeeignet hat,
8. N achw eis entsprechender Berufsleistungen durch B ei
bringung geeigneter U nterlagen (z. B. Prüfungsberichte, G utachten),
9. Zdugnisse in beglaubigter A bschrift über die bisherige T ätigkeit und über abgelegte fachliche Prüfungen, 10. A ngabe von Persönlichkeiten, Firm en, B ehörden oder
sonstigen Stellen, bei denen Auskünfte über den B e
w erber eingeholt w erden können.
A u ß e r d e m k ö n n e n v o r g e l e g t w e r d e n :
11. etw a bereits erteilte S onderzulassungsbescheinigungen, z. B. als Leiter einer anerkannten Buchstelle,, als „ H e l
fer in S teuersachen“ ,
12. N achw eise über die Teilnahm e an F achkursen des A rbeitsw erkes im NSRB. oder des Instituts der W irt
schaftsprüfer.
§ 4
E n t s c h e i d u n g
:: (1) U eb er die Zulassung zur Prüfung entscheidet der V or
sitzende des Zulassungsausschusses (§ 29); er erteilt dem B ew erber einen schriftlichen Bescheid. E ine Ablehnung ist zu begründen.
' (2) Die Zulassung kann nur einmal nach Ablauf eines Jahres, gerechnet vom T age der Zustellung des A blehnungs
bescheides ab, erneut b eantragt w erden.
§ 5 B e s c h w e r d e
(1) Gegen die V ersagung d er Zulassung steht dem B ew er
ber die B eschw erde zu. Die B eschw erde ist frühestens einen Monat und spätestens drei M onate nach erfolgter A bleh
nung bei d er zuständigen Zulassungsstelle (§ 29) durch einge
schriebenen Brief einzulegen. Die B eschw erdefrist beginnt mit dem T age, an welchem dem B ew erber d er A blehnungs
beschluß zugestellt w orden ist. Die B eschw erde ist g eb ü h ren pflichtig (§ 41).
(2) U eber die B eschw erde entscheidet die H auptstelle (§ 31).
L>ie E ntscheidung ist endgültig und erfolgt ohne Angabe von
|, Gründen.
III. P r ü f u n g s v e r f a h r e n
§ 0 P r ü f u n g
Die P rüfung besteht grundsätzlich für alle Prüflinge aus:
1. einer H ausarbeit. Diese ist d er P raxis des P rüfungs
und T reuhandw esens zu entnehm en. Sie ist innerhalb von sechs W ochen einzureichen. D er Prüfling h at zu versichern, daß er die Arbeit selbständig und ohne H ilfe angefertigt h at;
2. aus zwei dem B erufsgebiet entnom m enen u n te r Aufsicht zu fertigenden schriftlichen A rbeiten, für die je vier
Stunden Zeit gew ährt w erden. E ine dieser Arbeiten wird dem Steuerw esen entnom m en;
3. aus einer m ündlichen Prüfung, die sich auf folgende G ebiete e r s tr e c k t:
a) B erufsauffassung, Berufsrecht, Berufsorganisation, b) Aufbau und A ufgaben d er gew erblichen W irtschaft,
des R eichsnährstandes, der R eichskulturkam m er, des V erkehrs und der D eutschen A rbeitsfront,
c) w irtschaftspolitische T agesfragen,
d) Buchführungs-, Bilanz- und Prüfungsw esen, Buch- führungs- und Prüfungstechnik, Buchungsverfahren, Kontenpläne, K ostenrechnungen, Bilanz- und B uch
führungsgrundsätze, insbesondere Bilanzkunde, A r
beitsgänge des Jahresabschlusses, E rstellung d er Bilanz mit Gewinn- und V erlustrechnung, B e
richtstechnik, Technik der G utachtertätigkeit,
e) die wichtigsten einschlägigen B estim m ungen des bürgerlichen R echts (R echt der Schuldverhältnisse, Sachenrecht, H ypothekenrecht und G rundbuchrecht), des 'Handels-, Gesellschafts-, Genossenschafts'-.
W echsel- und Scheckrechts, f) Konkurs- und V ergleichsrecht,
g) S teuerrecht, (insbesondere allgem eines Steuerw esen, Steuerbilanz, steuerliche R echtsm ittelverfahren, Auf
bau d er Reich'sfinanzverwaltung).
§ 7 B e f r e i u n g
(1) Personen, die vor dem! 1. A ugust 1914 als B ücherrevi
soren tätig w aren und sich im Beruf bew ährt haben, können in Ausnahm efällen von der H auptstelle (§ 31) nach Anhörung d er zuständigen Industrie- und H andelskam m er von der P rü fung befreit werden.
(2) Von d er schriftlichen Prüfung können besonders quali
fizierte P rüflinge durch den V orsitzenden des P rü fu n g s
ausschusses (§ 30) ganz oder teilweise befreit w erden, sofern sie ihre Zulassung vor dem 31. Ja n u ar 1938 b ean trag t haben.
§ 8
F e r n b l e i b e n , R ü c k t r i t t , Z u r ü c k w e i s u n g (1) Kommt d er Prüfling dem E rsuchen der P rüfungsstelle, sich den H aus- und A ufsichtsarbeiten o d er d er m ündlichen Prüfung zu unterziehen, nach zw eim aliger A ufforderung ohne triftige Entschuldigung nicht nach, so gilt die P rüfung als nicht bestanden (§ 9). Als triftige E ntschuldigung können b e rufliche Inanspruchnahm e und V orbereitung zur P rüfung in der R egel nicht an erkannt w erden. K rankheit gilt nu r dann als triftige Entschuldigung, wenn sie und die daraus folgernde Unm öglichkeit, den P rüfungsterm in w ahrzunehm en, durch V orlage eines am tsärztlichen Zeugnisses bescheinigt wird.
(2) T ritt der Prüfling vor oder w ährend d er (Prüfung zurück, gilt die P rüfung als nicht bestanden.
(3) Genügen die schriftlichen A rbeiten nicht den P rü fu n g s
anforderungen, wird der Prüfling von $er m ündlichen P rü fung zurückgew iesen. Die P rüfung gilt alsdann als nicht bestanden.
§ 9
P r ü f u n g s e r g e b n i s
D as E rg eb n is d er Prüfung wird durch den V orsitzenden des Prüfungsausschusses (§ 30) mit „b e sta n d en “ o d er „nicht b e standen“ festgestellt. D as E rgebnis wird dem Prüfling sofort bekanntgegeben. Die E ntscheidung über das E rg e b n is ist endgültig.
