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N U M M E R 5 1. M ärz 1 9 3 6 16. J A H R G .
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HANDEL
Aus dem Inhalt:
Die Aussichten für die Verkehrsentwicklung im Hafen Stettin.
Von Dr. W. Teubert.
Schwedens Außenhandel 1935.
B A L T I S C H E R V E R L A G G. M. B. H.. S T E T T I N .
Nummer 5 O S T S E E - H A N D E L Jahrgang 1936
UNION
Actien-Geseiischaft für See- und Fluss‘ Versicherungen in
G e g r ü n d e t 1 85 7
STETTIN
sV > 0 < 'a ® < '
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Rud.Christ.Gribel,$tettin
(Soronfiemiffel 1. 1. 1935:
39,2 Simonen 3 m
($roße äUtäfatrtäduffyaften f 6 d ) ö Ö e n j a M « n g c n 1924—1934:
91,2 TOUionen o m
«Stettin
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Ö e n ffc a r Keffer #erfi<&erun$$fc&ufc
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Srafffafir jeug * 3Jerftd?erung
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3fufrufyr*:Qerftcfyerung
Som6itiicrfe Jeuer= u. ein&rud)6i«6jh»f>t=öaueflja(te=£erjtcfKrung te&enö&erficfterung mit utt6 of>ne ärjttic&e Muferfudjung 33efotti>er$ jeifgemäfr: ABC=2Jerficf)cruitg ü&er ffeine ©utntnen
35ejirffitf>treffionen in Öen ©roftffä&fett — Agenturen an alten Plänen £>euffd)(attöef
icifftm atffäb iö e ü ce fccie c tiotb an allen d ü ie» defutti.
Wirisdiaffszeilung für das Osldenlsdie Wirtschaftsgebiet und die Ostseeländer
A M T L I C H E S O R G A N D E R I N D U S T R I E - U N D H A N D E L S K A M M E R Z U S T E T T I N A M T L I C H E S O R G A N D E R W I R T S C H A F T S K A M M E R F Ü R P O M M E R N .
M I T T E I L U N G E N :
des Landesverkehrsverbandes Pommern e. V.
der Wirtschaftsgruppe Groß-, Ein- und Ausfuhrhandel, Bezirksgruppe Pommern der Wirtschaftsgruppe Einzelhandel, Bezirksgruppe Pommern
der Bezirksgruppe Pommern des Vereins zur Wahrung der Oderschiffahrtsinteressen, Sitz Stettin, des Vereins zur Förderung überseeischer Handelsbeziehungen e. V. zu Stettin
des Deutsch-Finnländischen Vereins e. V. zu Stettin der Deutsch-Schwedischen Vereinigung zu Stettin
Deutsch-schwedischer Nachrichtendienstder Deutschen Gesellschaft zum Studium Schwedens zu Greifswald, bearbeitet unter Mitwirkung der Nordischen Ausland-Institute der Universität Greifswald.
Herausgegeben von Dr. H. S c h r ä d e r , Syndikus der Industrie- und Handelskammer.
H auptschriftleiter und verantwortlich tür die Berichte über das A usland W. v. B u 1 m e r i n c q, verantw ortlich tür die Berichte Ober das Inland Dr. E. S c h o e n e , für den A nzeigenteil W. W i n k e l m a n n alle in Stettin, Börse, Fernspr. 85341 IV. Vj. 2706.
Hr. 5 Stettin, 1. Ttlärz 193C 16. Jahrg.
Die Aussichten für die Verkehrsentwicklung im Hafen Stettin
• Von D r . W e r n e r T e u b e r t , Potsdam .(Fortsetzung und Schluß.*)
Stettins und Pom m erns Verkehr mit dem E infhißgebiet des M ittellandkanals.
Die bevorstehenden D arlegungen sollten nicht nur H erk u n ft und Bestim m ung des S tettiner H afenverkehrs und die an ihm vornehm lich beteiligten G üterarten erkennen lassen, son
dern auch H inw eise darüber geben, w elcher Teil des V er
kehrs in seinem Bestand etw a bedroht w erden oder w esent
liche V eränderungen erfahren kann. Solche A enderungen sind besonders in dem G üterverkehr zw ischen Ost- und W e st
deutschland, d er bisher seinen W eg über den Stettiner H afen nahm, infolge d e r V ollendung des M ittellandkanals zu erw ar
ten. W enn dah er im folgenden in erster Linie untersucht wird, welchen Einfluß dieser Kanal auf den V erkehrsum fang in Stettin ausüben kann, so geschieht dies auch desw egen, weil niit d e r V ollendung des M ittellandkanals bereits in 2 bis 3 Jahren zu rechnen ist und sich seine A usw irkungen mit g e wisser W ahrscheinlichkeit voraussehen lassen. U m auf diese Auswirkungen n äher eingehen zu können, m uß zuvor eine Zusam menstellung, d arü b er gegeben werden, w elcher V erkehr sich bisher zwischen Stettin und dem E influßgebiet des M it
tellandkanals auf dem unm ittelbaren Bahnw eg o d er Binnen-
^chiffahrtsweg (einschließlich des Binnen-See-V erkehrs) voll
zieht oder a b e r den Seew eg zwischen Stettin und den w est
lichen N ordseehäfen nimm t. Das E influßgebiet des M ittel
landkanals, d. h. das Gebiet, in dessen V erkehr mit Stettin der M ittellandkanal eingeschaltet w erden könnte, ist in A n
lehnung an die V erkehrsbezirke der R eichsstätistik in 5 Teile gegliedert w orden: 1. Bezirk M agdeburg und Anhalt (da auch
*) Vergl. „O .-H .“ Nr. 4.
M engen, die jetzt im V erkehr mit Stettin in M agdeburg u m geschlagen werden, eine S trecke d es K anals benutzen könn
ten), 2. Provinz H annover, H essen-N assau ohne F rankfurt, W estfalen ohne R uhrgebiet, O ldenburg und die W eser; zu die
sem Gebiet wird ferner der S eeverkehr Stettins mit brem i
schen und oldenburgischen Seehäfen gerechnet, da ein Teil von ihm au s dem H interland dieser H äfen stam m t und d ah e r für d en M ittellandkanal in B etracht kom m en kann. D as dritte Gebiet um faßt d as Rheingebiet, die R hein-R uhr-H äfen und dazu den Seeverkehr mit E m den, da dieser vornehm lich aus dem R uhrgebiet stam m t; d er vierte Teil die übrige R hein
provinz, d er fünfte d as O berrheingebiet, das theoretisch auch im V erkehr mit Stettin vom M ittellandkanal G ebrauch m achen kann, und d er sechste Teil den S eeverkehr mit den N ieder
landen, d er überw iegend V erkehr des R heingebiets darstellt.
D er V erkehr Stettins mit Belgien, von dem ein geringer Teil ebenfalls aus W estdeutschland stam m t, ist hier fortgelassen, zumal andererseits ein Teil des Seeverkehrs mit H olland für den M ittellandkanal nicht in B etracht kom m en kann.
N eben dem S tettiner V erkehr ist jedoch auch d er V erkehr d er übrigen Provinz Pom m ern m k dem E influßgebiet des M ittellandkanals in gleicher W eise darzustellen, um prüfen zu können, wie weit dieser V erkehr künftig auf den M ittel
landkanal übergehen kann; er w ürde sich dabei Stettins als U m schlagplatz bedienen und dam it diesem H afen zusätzlichen V erkehr bringen. W ährend als S tettiner V erkehr d e r Seever
k ehr d e s W irtschaftsgebietes Stettin-, d er Binnenschiffahrt- Verkehr d e r H afenplätze an d er Ö der in Pom m ern und d e r E isenbahnverkehr der pom m erschen H äfen züsam m engefaßt
2 O S T S E E - H A N D E L Nummer 5
wird, w ird als V erkehr des übrigen Pom m ern ihm gegenüber - gestellt d er E isenbahnverkehr Pom m erns ausschließlich des d er pom m erschen Seehäfen, der B innenschiffahrtverkehr d er
V erkehr in östlicher und westlicher R ichtung nach den w ichtigsten G üterarten gliedert und die in den Ja h re n 1929 bezw. 1934 auf d e r Bahn, auf See- und Binnenschiffen beför- übrigen pom m erschen W asserstraßen und der S eeverkehr d er d erten G üterm engen zusam m enfaßt, erhält man folgende pom m erschen H äfen au ß er Stettin. W enn man hierbei den U ebersicht.
V erkehrsbeziehungen Stettins und P om m erns mit dem Einflußgebiet d es M ittellandkanals zu Bahn, Sae- und Binnen- schiff in den Jahren 1929 und 1934.
a = S tettin, b = übriges Pom m ern
Hannover, Ruhrgebiet,
Bez. Magdeburg Westfalen ohne Duisburg, übrige Südwest Holland
in 1000 t Jahr und Anhalt Ruhr usw. 1) Emden Rheinprovinz deutschland 3,) über See zusammen
Em pfang aus W esten.
Steinkohlen, a) 1929 0,1 2,9 303.4 2,9 '— 175,4 484,7
-koks 1934 — — 950,8 0,7 — 1 262,6 1 214,1
b ) 1929 0,1 6,8 86,4 1,1 — 24,1 119,5
1934 — 0,1 48,5 2,2 — 44,7 95,5
W alzw erks a) 1929 3,9 11,0 20,9 2,1 1,3 37,5 76,7
erzeugnisse 1934 1,4= 7,5 22,4 4,5 0,2 46,7 82,7
b) 1929 2,2 3,8 14,9 0,8 0,5 — 22,2
1934 3,8 7,3 22,0 5,1 0,2 1,1 39,5
A ndere Eisenw aren a) 1929 3,6 3,9 4,8 4,0 3,6 2,3 22,2
und M aschinen 1934 2,3 4,7 5,8 4,9 3,4 6,5 27,6
b) 1929 2,4 4,2 3,6 2,7 3,4 — 16,3
1934 1,3 4,4 6,0 1,4 4,8 0,2 18,1
D üngem ittel a) 1929 5,2 2,9 11,8 0,3 0,5 0,3 21,0
1934 3,1 3,7 16,5 1,0 1,6 15,3 41,2
b) 1929 73,5 69,8 54,1 3,8 7,2 0,3 208,7
1934 78,4 59,9 71,7 8,1 - 23,1 5,8 247,0
Sonstige G üter a) 1929 40,5 38,0 7,0 20,3 6,4 23,4 135,6
1934 36,2 44,7 17,7 20,5 5,5 78,1 202,7
b) 1929 26 8 45,1 4,9 8,8 3,7 0,7 90,0
1934 30,5 34,6 7,0 13,2 6,5 2,9 97,7
alle G üter a) 1929 53,3 58,7 347,9 29,6 11,8 238,9 740$
1934 43,0 60,6 1 013,2 31,6 10,7 401,1 1569,2
b) 1929 105,0 129,7 163,9 17,2 14,8 25,1 455,7
1934 114,0 106,3 155,2 30,0 34,6 54,7 494,8
Versand nach W esten.
W eizen a) 1929 — 4,7 0,2 0,2 — 38,8 43,9
1934 — 26,5 9,4 0,7 — 147,8 184,4:
' b) 1929 — 3,3 0,3 1,4 — 6,2 11,2
1931 — 20,3 19,0 13,2 0,4 60,4 113,3
R oggen a) 1929 0,4 11,5 0,4 0,1 — 24,0 36,4
1934 6,5 33,2 52,4 1,8 — 131,0 224,9
b) 1929 0,1 4,9 2,9 0,8 — • 19,7 28,4
1934 1,8 52.6 26,3 5,9 0,2 66,0 152,8
H afer, G erste a) 1929 2,7 2,3 0,2 0,3 — 47,5 53,0
1934 11,0 4,4 3,8 0,4 — 28,0 47,6
b) 1929 2,8 3,6 1,3 0,1 0,9 39,2 47,9
1931 2,1 18,2 4,7 1,5 — 25,5 52,0
Mehl a) 1929 0,1 1,4 1,3 3,5 — 46,5 52,8
1934 0,1 3,3 1,5 3,8 ' — 73,6 82,4
b) 1929 — _ 1,4 1,3 0,6 2,1 ' — . .5,4
1934 — 1,1 0,7 — ' 1,5 12,9 16,2
Papier a) 1929 0,7 1.7 0,2 1/7 0,2 5,5 10,0
1934 2,7 3,6 0,2 1,7 0,1 8,6 16,9 .
b) 1929 1,3 5,9 1,5 1,5 3,3 — '' 13,S
1934 0,9 3,4 0,9 1,4 3,9 — 10,5
x) Braunschw;eig, H annover, W estfalen ohne Ruhr, H essen -N assau ohne F rankfurt, O ldenburg, Bremen. i * j
2) H essen, Frankfurt,, Baden, Pfalz, W ürttem berg. NmV
1. März 1936________________________O S T S E E - H A N D E L 3
in 1000 t
] Jahr
Hannover, 3ez. Magdeburg Westfalen ohne
und Anhalt Ruhr usw.
Ruhrgebiet, Duisburg,
Emden
übrige Rheinprovinz
Südwest
deutschland
Holland
über See zusammen
Zucker a) 1929 — — 0,1 0,3
_
61,5 61,91934 0,7 0,1 — — ___ 69,4 70,2
b) 1929 — — — — — 1,0 1,0
Sonstige G üter
1934 0,5 — ' — — ____
11,1 11,6
a) 1929 21,9 17,3 9,3 18,4 7,5 37,7
>
112,1
1934 22,8 22,4 13,4 13,1 7,2 60,1 139,0
b) 1929 28,9 58,6 146,7 51,5 19,8 0,6 306,1
1934 24,5 51,4 75,8 25,0 23,0 6,3 206,0
Alle Güter
insgesam t davon zu Bahn davon zu Binnenschiff
(einschl. B innen
se e -V erkehr) davon zu Seeschiff
a) 1929 1934 b) 1929
1934
1929 1934 1929 1934 1929 1934 1929 1934
25.8 43.9 33,1 29,8 mpfan^
217 231 192 188-
25 43
38,9 93,5 77,7 147,0 V ersa
305 407 256 203
49 201
11,7 24,5 7,7 261,5 370,1
80,7 21,6 7,3 519,7 766,7
154,0 55,9 26,1 66,7 415,5
127,4 47,0 29,3 182,2 562,7
Pom m erns zusam m en.
678 127 60 592 1979
1376 130 82 1167 3 393
366 93 60
—
967240 63 79 — 773
18 34
_ _
7755 67 3 — 171
294
— —
592 9351081 —
— ■
1167 2449Man sieht, daß in dem V erkehr Pommerns, in dem vielleicht der M ittellandkanal benutzt w erden könnte, im J a h r 1929 fast 2 Mill. to befördert worden sind und daß diese M enge im Ja h r 1934 auf rund 3,4 Mill. to anstieg. Im V ersand von W esten nach Pom m ern, der etw a 60 vH. der G üterbew egung in beiden R ichtungen ausm achte, stieg dieser V erkehr in glei
chem M aße wie in d e r um gekehrten Richtung. D er Anteil des Stettiner W irtschaftsgebiets in diesem V erkehr mit dem Einflußgebiet d es Kanals betrug 1929 etwa 55 vH., nahm ab er 1934 auf 68 vH. zu, wodurch eine U ntersuchung der A usw ir
kung d es Kanals auf den Stettiner V erkehr um so wichtiger erscheint; auch wird sich ja der bisher über Stettin gehende
^ erkehr mit dem W esten eher, des K anals bedienen, als der seinem E influßgebiet weniger günstig gelegene der übrigen Provinz Pom m ern. An dem gesam ten V erkehr Pom m erns nut dem E influßgebiet des Kanals' w aren 1929 E isenbahn und Seeweg mit etwa den gleichen M engen beteiligt. Im Ja h r
*934 nahm aber d e r E isenbahnverkehr, besonders durch sta r
ken R ückgang d e s G rubenholzversands zur Ruhr, erheblich ab, w ährend, die B enutzung d es Seew eges, besonders durch
^ erm ehrung d es Kohlen- und G etreideverkehrs, so stark zu nahm, d aß auf ihm eine 3 mal so große M enge wie auf. dem Bahnweg befördert w urde. Die Binnenschiffahrt, die bisher nur mit M agdeburg o d er im Binnen-See-V erkehr mit w est
deutschen Binnenhäfen möglich war, nahm in beiden Jah ren nnr mit 4 bezw. 5 vH. an Idem G esam tverkehr mit Mittel- und W estdeutschland teil.
^ ° n dem hier betrachteten G esam tverkehr Pom m erns mit dem W esten kam auf das Gebiet um M agdeburg m engen
mäßig kaum ein Zehntel (1934 nur 7 vH.), und auch diese Mengen w erden nur zum geringen Teil auf den M ittelland
kanal übergehen können. D er V erkehr mit dem westlich anschließenden Gebiet, ausschließlich des R uhrgebiets, zu dem auch der Seeverkehr mit den W eserhäfen gerechnet wurde, w ar wesentlich um fangreicher und vollzog sich 1929 überwiegend auf dem Bahnweg, w ährend 1934 etwa zur
H älfte d e r Seew eg beteiligt war. Auch dieser V erkehr tritt jedoch sehr stark zurück gegenüber dem V erkehr mit dem Ruhrgebiet und Holland, auf den von den pom m erschen V er
kehrsm engen mit dem W esten 1929 fast zwei D rittel, 1934 sogar drei Viertel kam en. Im J a h r 1934 ging d er weitaus größte Teil dieses V erkehrs auf dem Seew eg über Em den bezw. R otterdam , w ährend 1929, bevor die Ruhrkohlensen- dungen über Berlin nach Stettin einsetzten, im V erkehr mit d e r Ruhr der grö ß ere Teil noch zu B ahn ging. D er unm ittel
bare V erkehr Pom m erns mit d er übrigen R heinprovinz m achte mit einer G üterm enge von rund 0,1.3 Mill. to, die sich von 1929 auf 1934 wenig änderte, 1934 nur 4 vH. des gesam ten pom m erschen V erkehrs mit dem W esten aus; allerdings kam auch ein Teil d es für H olland nachgew iesenen V erkehrs in d er Rheinprovinz auf. N och erheblich geringer war d er V er
kehr mit Süd W estdeutschland; angesichts dieser geringen M engen von weniger als 100 000 to erscheint es zweifelhaft, ob ein durchgehender V erkehr auf so große E ntfernungen zwischen dem O berrhein und Pom m ern über den M ittel
landkanal lohnend sein wird.
Von den G üterm engen, die vom W esten nach Pom m ern b e fördert wurden, kam en 1929 etw a die H älfte und 1934 fast zwei D rittel auf Steinkohlen und K oks von der Ruhr, die meist über Em den oder R otterdam über See und nur zu einem kleinen Teil zu Bahn gingen. D agegen wurde die auch beträchtliche M enge an Phosphor-, Kali- und Stickstoffdünge- mitteln, die von 1929 auf 1934 auch stark zunahm, ganz, ü b er
w iegend zu Bahn nach Pom m ern befördert. In dem um fang
reichen Versand, von W alzw erkserzeugnissen au s Rheinland- W estfalen w aren neben d em B ahnw eg auch der Seew eg mit Holland und auch der Binnen-See-V,erkehr beteiligt. D er Versand an an d eren Eisenw aren und an M aschinen ging meist auf dem Bahnw eg und wird ihm wohl auch zum großen Teil erhalten bleiben, da es sich vielfach um S en
dungen handelt, die sich auf zahlreiche O rte verteilen, hohe U m schlagskosten erfordern und dazu schnell befördert w er
4 O S T S E E . H A N D E L Nummer 5
den müssen. D ies trifft zum Teil auch für die übrigen Güter zu, die von W esten nach O sten gingen; sie m achten ab er von dem G esam tverkehr in dieser R ichtung 1929 nur 19 und 1934 nur 14 vH. aus. In d er um gekehrten Richtung h at sich der G etreideversand, der ganz überw iegend auf dem Seeweg ging, auf das 31/2 fache erhöht, obgleich die M engen an H afer und G erste fast unverändert bleiben; G etreide m achte daher 1929 kaum m ehr als 1/4, 1934 ab er m ehr als die H älfte des G esam tversands von Pom m ern nach W esten aus. Auch der
V ersand äh Mehl und Zucker, der wesentlich zugenom m en hat, ging zum eist über R otterdam nach W estdeutschland, w ährend der Absatz von pom m erschem Papier sich aller 3 V erkehrsm ittel bediente und sich auf alle Teile des E in flußgebiets des K anals verteilte. Die sonstigen Güter von Osten nach W esten nahm en einen größeren U m fang als in um gekehrter Richtung an, gingen aber zurück; zu diesen G ü
tern, die überw iegend zu Bahn befördert wurden, gehören Kartoffeln, Bau- und N utzholz und besonders Grubenholz.
Der Anteil des Einflußgebiets des M ittellandkanals an dem Güterverkehr Stettins und Pom m erns in den Jahren 1929 und 1934.
in 1000 t E m pfang Stettins
1934 vH. von V ersand Stettins
1934 vH. von E m pfang d es übrigen
Pom m ern 1934 v H . von V ersand des übrigen
Pom m ern
1929 1934 1929 1929 1934 1929 1929 1934 1929 1929 1934 1929 1934 vH. von
Em pfang und V ersand ganz P om m erns 1929
1934 1934 vH. von 1929
insgesamt
~ ~ 3 1 8 7 317 2 100 2147 1826 85 5 803 5 258 91 4 1 0 4 3 310 81 15 244 13 566 89
zu Bahn*) davon mit Ein
flußgebiet des Kanals
172 119 69 55 45 82 416 419 101 326 189 58 967 773 80
Binnen-See-Verkehr) davon mit Ein
flußgebiet insgesamt des Kanals
mit Seeschiffen davon mit Ein
flußgebiet insgesamt des Kanals
zusammen
davon mit Ein flußgebiet insgesamt des Kanals
1388 40 3 383 528 7 958 740
1 564 55 3 904 1395 8 640 1569
113 137 115 265 108 212
1809 30 150 0 286 5 456 371
2 493 54 1^34 668 6 053 767
138 180 116 233 111 206
660 1 316 39 6 779 456
729 ' 8 377 68 6 364 495
110 800 119 174 94 109
682 5 508 83 5 297 414
695 54 673 319 4 678 562
102 1080 132 384 88 136
4 539 77 5 707 935 25 490 1979
5 481 171 6 688 2 449 25 735 3 393
121 222 117 262 101 171
*) In den Z ahlen für Stettin ist auch der B ahnverkehr der übrigen pom m erschen H äfen enthalten.
Durch die vorstehende U ebersicht soll nun gezeigt werden, welche Bedeutung diesem V erkehr des M ittellandkanals, d er hier nach d e r Ost- und W estrichtung sowie nach den 3 V e r
kehrsm itteln gegliedert ist, im R ahm en des gesam ten V er
kehrs Stettins sowie des übrigen Pom m ern beizum essen ist.
Soweit die G üterbew egung mit dem W esten sich auf dem Bahn weg vollzog, ist sie von 1929 auf 1934 um 20 vH. und dam it stärker zurückgegangen als der G esam tverkehr P om merns, und zw ar besonders infolge des geringeren G ruben
holzversands, D er V erkehr mit dem W esten auf B innen
schiffen bezw. Binnen-See-Schiffen hat sich m ehr als v er
doppelt und ist dam it weit stärker gestiegen als der gesam te pom m ersche Binnenschiffahrtverkehr. E ine noch stärkere V er
m ehrung hat, auch im V erhältnis, zur Entw icklung des g e sam ten pom m erschen S eeverkehrs, d e r Seeverkehr mit den westlichen Seehäfen erfahren. D abei ist bem erkensw ert, daß d er V erkehr auf dem Seew eg mit dem W esten in den. übrigen pom m erschen Seehäfen noch stärker zugenom m en hat als in Stettin, so d a ß auf diese Seehäfen 1934 schon etwa ein Fünftel der M engen kam , die Stettin verfrachtete. D er ganze pom- m ersche V erkehr auf allen V erkehrsm itteln mit dem W esten hat um 71 vH., d er gesam te G üterverkehr in Pom m ern aber nur um 1 vH. zugenom m en. Dam it hat von 1929 auf 1934 sowohl im V ersand und E m pfang Stettins als auch im V er
sand und E m pfang des übrigen Pom m ern der Güteraustausch
mit dem W esten wesentlich stärk er zugenom m en als mit den übrigen V erkehrsgebieten.
Will man erkennen, welcher Anteil d es gesam ten pom m er
schen G üterverkehrs von od er nach dem E influßgebiet des M ittellandkanals befördert wurde, so muß m an berücksichti
gen, d a ß auch ein erheblicher Teil des Eisenbahn- und B in
nenschiffahrtsverkehrs zwischen den pom m erschen H äfen und dem benachbarten Binnenland G üterm engen waren, die auf dem Seew eg von o d e r nach dem W esten befördert w urden, denn der größte Teil dieser M engen des S eeverkehrs w urde ja in den pom m erschen Seehäfen zwischen Seeschiff und Bahn od er Binnenschiff um geschlagen. Man kann daher schät
zen, 'daß im J a h r 1929 etwa ein Achtel, 1934 aber etw a ein V iertel des gesam ten G üterverkehrs in Pom m ern ein schließlich Stettin von o d er nach dem W esten befördert wurde. Auch w enn man die bedeutenden M engen d es Ruhr- kohlenversands zwischen Stettin und Berlin absetzt, m acht der Anteil des V erkehrs mit dem W esten nur etwa ieiiin Sechstel des ganzen pom m erschen V erkehrs aus. Man e r
sieht daraus, wie eng die pom m ersche W irtschaft mit W est
deutschland verflochten ist, und wie wichtig es ist, auch den Einfluß d es M ittellandkanals auf diesen V erkehr hin zu u n tersuchen. V orher sei jedoch noch kurz darauf hingewiesen, welche B edeutung d er G etreideversand nach dem W esten, d er neben d er Kohle im V erkehr zwischen O sten und W esten am wichtigsten ist, für die pom m ersche Landw irtschaft hat.
1. März 1936 O S T S E E - H A N D E L 5
D er pom m ersche G etreideversand nach dem E infhißgebiet des M ittellandkanals.
Versand nach dem Einfluß- Zufuhr zu Bahn und Binnenschiff nach gebiet des Mittellandkanals
Ernteertrag pommerschen Seehäfen aus den übrig,
in Tonnen*) insgesamt davon aus Pommern aus Stettin Pommern
Jahr 1000 t 1000 t 100 0 t v. H. 1000 t 1000 t
Geschätzter Anteil des pommersdien Getreides an diesem Versand 1000 t v. H. der Ernte W eizen
Roggen H afer Gerste
1929 1934 1929 1934 1929 1934 1929 1934
134 254 751 788 654 502 171 165
116 318 379 371 258 57 86
65 118 161 166 198 48 35 47
56 37 43 45 77 84 41 54
44 184 36 225 34 14 19 14
11 113 28 153 44 38 4 15
30 22
120 47
28 4
180 23
59 9
45 9
7 4
16 10
124 ' 7
261 21
zusammen 1929
1934
1710 1709
839 834
459 379
55 46
133 437
87 319
*) im D urchschnitt d e r Ja h re 1928/29 bezvv. 1933/34.
Von dem G etreideversand nach dem E influßgebiet des M it
tellandkanals, d er von 1929 auf 1934 auf das 31/2 fache ainstieg, gingen 1934 über Stettin etwa drei Fünftel, über die übrigen pom m erschen H äfen etwa zwei Fünftel. Von den zu Bahn oder Binnenschiff den pom m erschen Seehäfen zugeführten G etreidem engen stam m te 1929 etw as m ehr als die H älfte, 1934 etwas w eniger als d ie H älfte a u s der Provinz Pom m ern, der Rest aus dem w eitergelegenen Binnenland. H ieraus ist zwar nicht ohne w eiteres zu folgern, daß in dem gleichen V erhält
nis sich auch die über See nach W esten beförderten M engen auf pom m ersches und anderes G etreide verteilten. D enn in dem a u s P om m ern nach den Seehäfen gelangten G etreide ist vermutlich ein g rö ß erer Teil als von dem aus anderen Provinzen kom m enden in die dortigen M ühlen gegangen.
Doch dürfte andererseits gerade pom m ersches G etreide in größeren M engen auch auf d e r L andstraße den H äfen zu g e
führt, also in den hier betrachteten M engen nicht enthalten sein. Es ist geschätzt worden, daß im Ja h r 1929 etwa 7 vH., im J a h r 1934 aber mit rund 360000 to etwa 21 vH. der p o m m erschen G etreideernte in dem E influßgebiet des M ittel
landkanals abgesetzt wurden. H ieraus ergibt sich die a u ß e r
ordentliche B edeutung des V erkehrs mit dem W esten und d a mit auch d es M ittellandkanals für die pom m ersche W irtschaft;
um so m ehr als d e r Anteil des nach W esten gellenden G e
treides zw ar bei H afer und G erste nur etwa ein Zehntel, .bei R oggen und besonders bei W eizen aber einen weit höheren und gegen 1929 stark gestiegenen Anteil an der pom m erschen E rnte ausm achte.
Welche
V eränderungen hat der Stettiner Verkehr durch den M ittellandkanal zu erwarten?E s soll nunm ehr an H and d er Zahlen über den V erkehr zwischen Pom m ern und den als E influßgebiet des M ittel
landkanals angesehenen westlichen Landesteilen geprüft w er
den, welche G üterm engen nach Eröffnung des Kanals in folge d e r dann geänderten F rachtenlage dem See- und B in
nenschiffahrtverkehr Stettins verloren gehen, und welche ihm etwa neu zugeführt w erden können. D abei soll zunächst nur der V erkehr des Jah res 1934 zugrunde gelegt, d. h. .unter
sucht werden, wie dieser V erkehr sich g eändert hätte, wenn 1934 d er Kanal bereits im Betrieb gew esen w äre. D agegen sollen d ie F racht vergleiche sich auf den neuesten F rachten aufbauen, d en E isenbahntarifen von 1935 und den zur Zeit geltenden T arif für die S chiffahrtabgaben und Schlepp- löhne auf den westdeutschen Kanälen. D ieser T arif sieht vor,
daß auf dem M ittellandkanal östlich von M isburg bei H an n o ver im V erkehr .mit W estdeutschland die doppelten A b
gaben wie auf den meisten übrigen Kanal strecken erhoben w erden; es w urde angenom m en, daß nach Vollendung des K anals diese hohen (doppelten) A bgaben auch für die S trecke von d er E lb e bis Berlin gelten w erden (andernfalls würde der W ettbew erb des M ittellandkanals gegenüber dem Seew eg noch schärfer und dam it der V erkehrsausfall S tet
tins noch g rö ß er werden). Schiffskosten und Schlepplöhne für die Reise über den M ittellandkanal w urden theoretisch auf Grund der Selbstkosten des S chiffahrtbetriebes erm it
telt, w ährend bei dem übrigen B innenschiffahrtverkehr und bei dem Seew eg die aus dem J a h r 1935 bekannten S ee
frachten zugrunde gelegt wurden. Bei dem Vergleich der See-, Binnenschiffahrt- und Eisenbahnfrachten zur E rm itt
lung d e r künftig billigsten V erkehrsw ege sind bei den F ra c h ten über die See- und Binnen w asserw ege neben d en Schiffs
kosten, S chleppkosten und tarifm äßigen B efahrungsabgaben die U m schlagkosten und die Zu- -und A blauffrächten zu Bahn eingesetzt, und es ist berücksichtigt worden, daß der W asser
w eg im allgem einen um m indestens 10 bis 15 vH. billiger sein muß als d e r regelm äßiger und schneller befördernde direkte Bahnw eg, w enn er die betreffenden G üterm engen an sich ziehen will.
U nter d en wichtigeren G üterarten, bei denen die F ra ch tv e r
gleiche vorzunehm en und das künftige E influßgebiet des K anals sowie die V eränderung im S tettiner H afenverkehr abzuschätzen sind, steht die Steinkohle im V ordergrund. Die bedeutenden M engen a n R uhrkohle, die bisher über See und S tettin nach Berlin und den M ärkischen W asserstraßen g in gen, w erden Stettin im See- und B innenschiffahrtverkehr gänzlich verloren gehen, da der m ittelbare W eg von der R uhr nach diesen Binnenhäfen über, den Kanal billiger sein und dazu d en zw eim aligen für die Kohlen m eist nachteiligen U m schlag in den Seehäfen ersparen wird. D ie Frachtverbilli
gung der R uhrkohle infolge des Kanals wird ab e r auch zur Folge haben, d aß ein Teil der englischen K ohle in Berlin verdrängt w ird; es sei jedoch angenom m en, daß nur die H älfte d er bisher über Stettin nach Berlin vordringenden englischen Kohle durch R uhrkohle ersetzt wird. Schließlich wird für den S tettiner Binnenschiffahrtverkehr auch die o b e r
schlesische Kohle, die bisher bei N iedrigw asser zu Bann nach S tettin und von dort zu Binnenschiff in Richtung Berlin ging, ausfallen; denn gleichzeitig mit dem M ittellandkanal wird
6 O S T S E E - H A N D E L Nummejr 5
d er O derausbau so fortgeschritten sein, daß dieser U m w eg über Stettin nicht m ehr in B etracht kom m en wird.
Im V erkehr in der W est-O st-R ichtung sind ferner W alz
w erkserzeugnisse und D üngem ittel von Bedeutung. Die F ra ch ten für W alzw erkserzeugnisse von der R uhr nach Berlin über d en Kanal w erden wesentlich, teilweise um ein Drittel, billiger a ls über d en Seew eg und Stettin, zum al die U m schlagkosten für E isen in den, Seehäfen beträchtlich sind.
E s w erden d aher dem S tettiner H afen die M engen an rh e i
nisch-w estfälischem E isen verloren gehen, d ie d ort bisher auf d a s Binnenschiff, und auch ein Teil, d er auf die Bahn um geschlagen wurde. E s w ird angenom m en, daß ferner w egen d e r Verbilligung des R uhreisens durch den M ittel
landkanal auch etw a die H älfte der M engen an W alzw erks
erzeugnissen, die von B elgien nach Stettin und in s Binnen
land w eitergingen, dem See- bezw. Binnenschiffahrtverkehr Stettins künftig entgehen. Dagegen- ist wohl dam it zu rec h nen, d aß d er grö ß ere Teil der allerdings n ur geringen M en
gen an Eisen, die bisher von Peiner nach Pom m ern zu Bahn gingen, auf den gebrochenen W eg über den M ittel
landkanal in Stettin übergehen wird. Infolge der Verbilligung, die die Peiner E rzeugnisse hierbei gegenüber dem R u h r
eisen in P om m ern erfahren, wird vermutlich auch ein Teil des jetzt verbrauchten R uhreisens durch Peine ersetzt w er
den, wodurch ein w eiterer Zuw achs im S tettiner Binnen
schiffahrtverkehr eintreten dürfte.
U nter d en D üngem itteln w erden die phosphorhaltigen, die bisher vom Rhein-R uhr-G ebiet über See nach Stettin und von d o rt zu Bahn weitergingen, dem Stettiner H afen erhal
ten bleiben, d a für sie der Seew eg billiger bleibt; von den zu Binnenschiff von Stettin w eiter versandten M engen wird auch nu r ein Teil auf den M ittellandkanal ab w andern, da es sich bei ihnen zum Teil um E rzeugnisse der S tettiner In dustrie h a n d e lt.. E in Teil der bisher von Belgien auf dem Seew eg über Stettin beförderten P hosphordüngem w ird je doch voraussichtlich dadurch verdrängt, daß die Erzeugnisse d e r R uhr und d er Provinz H annover (Peine) über den M it
te lla n d k a n a l billiger nach O sten abgesetzt w erden können.
D er dadurch verm ehrte V ersand Peines dürfte sich auch nach P om m ern erstrecken, dam it die Zufuhr zu Binnenschiff nach Stettin erhöhen und so einen Teil der im V ersand zu Binnenschiff dem H afen entgehende M engen ersetzen. W äh rend der so fü r Stettin eintretende V erlust an Phosphordün
gern besonders im Seeverkehr nicht unbedeutend sein wird, w erden die allerdings nur geringen M engen an Stickstoff
dünger, die Stettin bisher vom W esten bezog, dem H afen bleiben, da sie nach der Provinz Pom m ern w eitergingen und diese F rachten durch den M ittellandkanal nicht unterboten werden. Kalisalze, die bisher aus M itteldeutschland a u s
schließlich zu Bahn nach Pom m ern gelangten, w erden nach fin e m Teil dieser Provinz, besonders von den im «Bezirk Hildesheim sehr günstig zum Kanal liegenden Kaliwerken, auf dem W eg über den Kanal nach Stettin wesentlich billiger als auf dem geschlossenen Bahnw eg befördert w erden können und daher Stettin neuen U m schlagverkehr von Binnenschiff zur Bahn bringen.
D er hier veranschlagte V erkehrsverlust bzw. N euverkehr für den Stettiner H afen kann in seinem U m fang wesentlich verändert werden, w enn eine A enderung in der H öhe d e r A b
gaben auf dem M ittellandkanal eintritt. D as gilt besonders für den G etreideversand nach W esten. B rotgetreide und Mehl haben nach den geltenden T arifen im allgem einen
ebenso wie F utterg etreid e die billigeren Sätze der Klasse III zu entrichten, jedoch dort, wo die doppelten A bgabensätze erhoben werden, wie auf d er K analstrecke östlich von Mis
burg, die teureren A bgaben d er K lasse I. Da es zw eifelhaft erscheint, o b diese mithin sehr höhen A bgaben auch nach Vollendung des Kanals beibehalten werden, soll zunächst auch für B rotgetreide und Mehl mit den Sätzen der Klasse III g e rechnet werden. E s ergibt sich dann aus der F rachtenlage, daß d er Stettiner V erkehr an pom m erschem Getreide, das über See nach W estfalen und dem R heinland ging, durch den Kanal nicht beeinträchtigt w ird; auch die M engen nach dem Rhein- und R uhrgebiet, die zu Bahn von der G renzm ark nach Stettin kam en, bleiben erhalten. Von den Getreide- mengen, die von Stettin über See nach den W eser- und Em shäfen und von dort in das nördlich d es M ittellandkanals gelegene M ästereigebiet gingen, dürften die Mengen, die Stettin zu Bahn zugeführt wurden, d. h. aus dem näheren H interland kam en, Stettin erhalten bleiben, die übrigen aber zum M ittellandkanal abw andem . Vor allem dürfte aber der gesam te G etreideversand aus Schlesien und B randenburg nach W esten dem H afen Stettin verloren gehen, da der W eg über den M ittellandkanal wesentlich billiger wird.
Nimmt man dagegen an, daß für B rotgetreide auf dem Kanal die hohen A bgaben der Klasse I auch künftig gelten, so würde, da hierdurch die K analfracht um etw a 3 RM. je t v er
teuert w ürde und H afer und G erste m engenm äßig gegen R oggen und W eizen stark zurücktreten, d er Stettiner V er
kehrsverlust wesentlich geringer. E s w ürde dann von den Mengen, die bisher auf dem Seew eg nach den W eser- und Em shäfen gingen, der grö ß ere Teil, auch ein Teil des schle
sischen G etreides, Stettin erhalten bleiben. Von der M enge an W eizen und Roggen, die nach dem R heinland und W est
falen ging, würde voraussichtlich nur der Anteil, der aus d er M ark nach Stettin kam , auf den M ittellandkanal übergehen;
insbesondere w ürde die beträchtliche M enge aus Schlesien weiterhin den W eg über Stettin wählen.
Von den M ehlsendungen, die über Stettin nach Rheinland- W estfalen gingen, w erden die aus Pom m ern stam m enden weiterhin über Stettin gehen.. Bei den niedrigen A bgaben der Klasse III w erden jedoch die übrigen aus dem w eiteren H interland kom m enden M engen über den Kanal gehen. Aber auch bei den hohen A bgaben w ürden das Stettin zu B innen
schiff zugeführte Mehl aus d er M ark und besonders d ie e r heblichen M engen au s Schlesien nicht Stettin erhalten bleiben, da bei Mehl die Seefrachten und der m ehrm alige U m schlag auf dem W eg über Stettin erheblich höhere F rachten b e dingen als bei Getreide. Dies gilt auch für Zucker, der meist als R ohzucker über Stettin und H olland nach den R heinhäfen geht. E s wird angenom m en, daß die aus. Schlesien zu Binnenschiff über Stettin und H olland nach dem N ieder
rhein beförderten M engen auf den M ittellandkanal übergehen, daß dagegen die übrigen besonders für den O berrhein b e stim m ten M engen auch künftig den W eg über Stettin vor- ziehen werden. Von den in den früheren U ebersichten b e sonders genannten G üterarten bleiben noch Papier und P appe zu erw ähnen. D er bisherige Versand über Stettin dürfte wenig beeinträchtigt w erden; jedoch ist wohl anzunehm en, daß der P apierversand aus d e r übrigen Provinz Pom m ern nach M itteldeutschland sich künftig zum Teil des K analw egs bedienen und daher Stettin als U m schlagplatz auf suchen wird. D ieser V erkehr ist gegenüber den übrigen hier b e
1. März 1936 O S T S E E . H A N D E L 7
trachteten G üterarten aber nur gering und kann hier vernach
lässigt werden.
D agegen sei noch auf den recht beträchtlichen V ersand von Holz und K artoffeln aus der Provinz Pom m ern nach dem W esten, besonders dem R uhrgebiet, hingewiesen, der ganz überw iegend sich auf dem B ahnw eg vollzog, so daß an ihm der H afen Stettin kaum b e te ilig t. war. Grubenholz w urde in den letzten Ja h re n in geringem U m fang von änderen pom m er
schen H afenplätzen ihit See- und Binnenschiffen über Em den zur R uhr verfrachtet. D er E isenbahnversand von Pom m ern nach R heinland-W estfalen ist von 1929 auf 1934 infolge der gesunkenen G rubenholzpreise, die für pom m ersches H olz infolge d e r hohen F rachten kaum noch einen Absatz im W esten ermöglichten, von etwa 150 000 auf 16 000 t gesunken.
Da nun die F racht von Stettin über den M ittellandkanal zur Ruhr, zumal die K analabgaben für Grubenholz äußerst gering sind, so niedrig sein wird, daß von w eiten Teilen Pom m erns aus trotz einer verhältnism äßig teuren Zulauffracht nach
Stettin eine Frachtverbilligung gegenüber dem direkten B ahn
weg eintritt, ist anzunehm en, d aß der V ersand von Pom m ern nach d e r R uhr wieder zunehm en wird, so daß mit einem neuen Binnenschiffahrtsverkehr ab Stettin gerechnet w erden kann, dessen U m fang allerdings nur roh zu schätzen ist. D er V ersand von Schnittholz von Pom m ern nach der R uhr ist wesentlich geringer als bei Grubenholz und auch, von 1929 auf 1934 zurückgegangen; da hier für einen Teil Pom m erns der K analw eg nach W esten ebenfalls billiger als d er Seew eg über Stettin o d er der Bahnw eg w erden wird, kann gleichfalls eine, wenn auch nur geringe M enge, als neuer B innenschiffahrt
versand Stettins eingesetzt werden. Von dem recht b eträ ch t
lichen K artoffelversand Pom m erns zu B ahn nach dem W esten wird dagegen bei den jetzt geltenden K analabgaben, die höher als für G rubenholz sind, gegeriüber den niedrigen Bahnfrachten keine genügende F rachtersparnis eintreten; da zudem der K artoffelversand zu Binnenschiff mit gew issen Nachteilen verbunden ist, bleibt dieser V erkehr hier außeir Betracht.
Schätzung des Einflusses des Mittellandkanals auf den Verkehrsum fang im Hafen S tettin /) (Nach dem V erkehr im J a h r 1934.)
in 1000 t
Verlust infolge
Zuwachs des Kanals
Wirklicher Verkehr 1934
Vermutliche Änderung auf
Verlust Zuwachs infolge des Kanals
Wirklicher Verkehr 1934
Vermutliche Änderung auf Em pfang über See in Stettin. Versand zu B innenschiff von Stettin.
Steinkohlen,
-koks. 1010 _ 1466 456 1 0 5 0 — 1 141 91
W alzw erks
erzeugnisse 80 — 138 58 60 — 89 28
D üngem ittel 50 — 253 203 40 — 85 45
Grubenholz _ _ 3 3 — 40 0 40
Schnittholz — — 65 65 — 5 15 20
Zusam men alle G üterarten
W eizen R oggen Hafer, G erste Mehl
Zucker W alzw erks
erzeugnisse Düngemittel Zusam men alle G üterarten
1140 — 1925 785 1150 45 1330 225
. 3 964
. . ,
2 468#
Versand über See in Stettin. Em pfang zu B innenschiff in Stettin.
130 (20) — 221 91 (201) 100 (15) — 152 52 (137)
- 1 3 0 (3 0 ) 262 132 (232) 100 (25) — 167 57 (142)
25 - 78 53 15
_
* 42 2755 (50) — 124 69 (74) 55 (50) — 88 33 (38)
40 - 95 55 40 — 122 82
— —
21 21 — 15 17 32.
— — 10 10 — 50 11 61380 (165) - 811 431 (646) 320 (145) 65 599 344 (519)
. 1785
. .
1521*) Die Zahlen in K lam m ern gelten für den Fall, daß die A bgaben auf dem M ittellandkanal für B rotgetreide und Mehl nach Klasse I statt III erhoben werden.
Wie weit nach diesen B erechnungen und Schätzungen auf Grund der F rachten auf den verschiedenen V erkehrsw egen Und der G üterm engen der V erkehrsstatistik sich V erände
rungen in dem V erkehrsum fang des H afens Stettin durch den M ittellandkanal ergeben würden, veranschaulicht die vor
ste h en d e U ebersicht. Sie zeigt, daß bei den betrachteten G üterarten zusam m en die Zufuhr von See nach Stettin um 1>14, d e r V ersand Stettins nach See um 0,38 M;il^ t abnehm en würde. D ieser Vprlust im V ersand nach See w ürde jedoch llrn m ehr als die H älfte geringer werden, w enn für B ro t
getreide und Mehl die vorher erw ähnten hohen K analabgaben erhoben würden. D er Binnenschiffahrt w ürde im Versand v°n Stettin etw as m ehr als d er Seeschiffahrt nach Stettin,
bei d er Z ufuhr nach Stettin jedoch w eniger als der S ee
schiffahrt im V ersand von Stettin verloren gehen. D iese V er
luste der B innenschiffahrt w ürden aber, allerdings n ur in g e ringem M aße, dadurch verm indert werden, d aß ein gew isser neuer B innenschiffahrtverkehr mit dem M ittellandkanal nach Stettin käm e.
Um zu erm itteln, um welchen Anteil d er gesam te Stettiner H afenverkehr durch den M ittellandkanal verringert w erden würde, sind die V erlustm engen noch insofern zu erhöhen, als auch bei anderen als den angeführten G üterarten eine A b
w anderung von Stettin zum Kanal bzw. eine V erm ehrung d er Stettiner Binnenschiffahrt mit dem Kanal eintreten kann.
D iese übrigen Güter, die für den K analw eg in Bieträcht
8 O S T S E E . H A N D E L Nummei' 5
kom m en könnten, dürften jedoch w eniger als 10 vH. der vor
stehend aufgeführten M engen ausm achen. E s ergibt sich daher, daß infolge des M ittellandkanals im Stettiner S ee
verkehr, gem essen an dem V erkehrsum fang von 1934, mit einem A usfall von 1,6 Mill., t (Ider sich bei hohen A bgaben für G etreide und Mehl auf 1,4 Mill.. t erm äßigen würde) u nd l bei d er Stettiner B innenschiffahrt mit einem Ausfall von 1,4 (bzw.
1,2) Mill. t zu rechnen ist. Das würde bedeuten, daß den S tettin die Zufuhr von See um 30 vH., der V ersand nach See) um 23 (bzw. 10) vH., der E m pfang zu Binnenschiff um 18 (bzw. 6) vH. und der V ersand zu Binnenschiff um 45 vH.
zurückgehen w ürde; d er gesam te Stettiner H afenverkehr w ürde dam it durch d en M ittellandkanal einen Ausfall von 31 bzw. 27 vH. (bei hohen A usgaben für G etreide und Mehl) d er insgesam t zu Schiff ein- und ausgegangenen G üterm engen erleiden.
W enn man statt d e s J a h re s 1934 den S tettiner V erkehr von 1935 zugrunde legt, würde der V erkehrsverlust, soweit man ihn nach den wenigen für 1935 schon vorliegenden Zahlen veranschlagen kann, nicht viel anders sein. Z w ar ist 1935 d er G etreideversand nach W esten stark gesunken, so d aß g eringere M engen auf den M ittellandkanal abgew andert w ären, doch m achte andererseits d er für die A bw anderung zum Kanal ja in erster Linie in B etracht kom m ende Ruhr- kohlenversand von d er gesam ten Zufuhr über See und dem V ersand zu Binnenschiff in Stettin einen größeren Anteil aus als 1934. Man kann schätzen, daß bei einem Verkehrsi- um fang des Ja h re s 1935 von den G esam tm engen des Stettiner S eeverkehrs etwa bis 1/4, von den des B innenschiffahrt
verkehrs etwa 1A und von den insgesam t zu Schiff in Stettin ein- und ausgegangenen G üterm engen etwa 30 vH., d. h. etwa d er gleiche Teil wie von dem V erkehr von 1934, infolge des M ittellandkanals dem H afen verloren gehen würden.
W ie w eit ist der Stettiner V erkehr sonst bedroht?
W enn hiernach durch den M ittellandkanal dem H afen Stettin etwa 30 vH. von den d o rt zu See od er Binnenschiff ein- und ausgegangenen G üterm engen genom m en w erden 'können, so ist doch zu beachten, daß hierbei die meisten M engen, die Stettin als U m schlagplatz verlieren würden, ja doppelt, n ä m lich sowohl in der See als auch in der Binnenschiffahrt g e zählt wurden. D azu kom m t, daß das H auptgut, das abf- w andern wird, die Kohle, dem H afen Stettin je T onne weit weniger E innahm en bringt als andere G üter und daß auch von anderen D urchgangsgütern d i e , Stettiner W irtschaft weit weniger N utzen hat als von den übrigen verbleibenden des Seeverkehrs. D -e r V e r l u s t a n G e t r e i d e , M e h l , Z u c k e r w i r d j e d o c h w e i t e n K r e i s e n d e r S t e t t i n e r W i r t s c h a f t s e h r f ü h l b a r W e r d e n , u n d d i e T a t s a c h e , d a ß i m S e e v e r k e h r a l l e i n a u c h b e i h o h e n A b g a b e n a u f d e m K a n a l u n d b e i Z u g r u n d e l e g u n g d e r V e r k e h r s z a h l e n f ü r 1 9 3 5 m i t s e i n e n g e r i n g e r e n G e t r e i d e m e n g e n n o c h e i n V e r l u s t v o n m e h r a l s 1/ 5 z u e r w a r t e n i s t , i s t f ü r d i e w i r t s c h a f t l i c h e L a g e d e s ■ S t e t t i n e r H a f e n s v o n e i n s c h n e i d e n d e r B e d e u t u n g . Dies sich vor Augen zu halten, ist um so nötiger, als nicht nu r d er M ittellandkanal, sondern auch andere V orgänge, wie eingangs b ereits angedeutet, den V erkehrsbestand des Stettiner H afens bedrohen können. W eitere V erkehrsverluste können im H afen S tettin um so eher eintreten, als in Stettin d e r Anteil djer D urchgangsgüter zw ischen See und dem w eitergelegenen eher bedrohten H interland nicht nur von 1929 auf 1934, sondern
auch im J a h r 1935 noch weiter zugenom m en hat, als d er Anteil des unbestrittenen H interlandes.
So ist dam it zu rechnen, daß der W ettbew erb Hamburlgsi, dem Stettin von jeh er besonders im V erkehr Berlin von und nach See ausgesetzt war, zunehm en wird, sobald die jetzt mit so gro ß en M itteln begonnene N iedrigw asserregulierung der Elbe durchgeführt ist; von dem V erkehr Berlins mit den O stseeländern, aber auch z. B. von der Zufuhr an ü b e r
seeischen M ineralölen nach Berlin d ü rfte dann ein Teil dem H afen Stettin verloren gehen. E benso w ürde nach dem Aus
bau der E lbe der W ettbew erb L übecks fühlbarer w erden. Die fortgesetzte V ertiefung des F ahrw assers auf der E lb e und anderen deutschen Ström en w ird aber auch dazu führen, daß der unm ittelbare Binnen-See-V erkehr, der zw ar nur einen m engenm äßig geringen Um fang, aber in den ‘letzten Jah ren sich schon erheblich entw ickelt hat, sich w eiter ausdennt, so daß der je tzt schon nennensw erte V erkehr von Seeschiffen, die ohne A ufenthalt den H afen Stettin zwischen See- und Binnenorten, z. B. Berlin, durchfahren, zunimmt. H ierzu dürfte besonders beitragen, daß d ie Binnen-See-Schiffe, diiie bisher zwischen Stettin und Binnenplätzen W estdeutschlands über See verkehrten, nach A bw anderung dieses V erkehrs auf den M ittellandkanal sich anderw eitig, z. B. zwischen B innen
plätzen d es Stettiner H interlandes und See, neuen V erkehr suchen müssen, d e r dann dem S tettiner H afen verloren ginge.
B edroht ist ferner durch den im m er noch an Bedeutung zu
nehm enden H afen G dingen der Verkehr, der jetzt noch zwischen Stettin und Polen oder der Tschechoslow akei sich Stettins als U m schlagplatz bedient. So dürfte es nicht leicht sein, den V ersand W estpolens an G etreide und Mehl nach Stettin, d e r 1934 noch fast 50000 t erreichte, Stettin .gegen
über den besonderen B em ühungen Gdingens auf den Ausbau seines G etreideverkehrs zu erhalten. E benfalls durch Gdingen bedroht ist, allerdings seit Jahren, d er S tettiner V erkehr mit der Tschechoslow akei, der 1934 auf dem Bahnweg, d. h. a b gesehen von dem V erkehr, der über die O der ging, jnocli 0,2 Mill. t betrug, und überw iegend in E rzen und anderen G ütern bestand, die von oder nach See gingen und auf dem W eg über G dingen zu außerordentlich niedrigen E isenbahn
tarifen gefahren werden. D er V erkehr mit w eitergelegenen Ländern, wie U ngarn und Rum änien, geht schon jetzt leider nur noch in geringem M aße über Stettin. E s kann a b e r auch als zweifelhaft angesehen w erden, ob die Ausfuhrm engen an obcrschlesischer Kohle über S tettin nach See, die überhaupt erst vor wenigen Ja h re n einsetzten und dann so stark an- stiegen, daß sie 1935 rund 1 Mill. t (erreichten, w eiter bestehejn bleiben, zumal sie ganz überw iegend auf dem Absatz nach Italien beruhen. W ürden sie wieder verloren gehen, so w ürde das für Stettin den Verlust von etw a der H älfte seiner V er
sandm enge des Ja h re s 1935 nach See bedeuten.
Die Aussichten, Stettins Seeverkehr mit dem Ausland in der Ein- oder Ausfuhr anderer Güter zu erhöhen und dam it eine etwa verlorengehende K ohlenausfuhr auszugleichen, sind aber gering. W enn auch auf eine W iederbelebung des d eu t
schen A ußenhandels zu hoffen ist, so wird doch die in den letzten Ja h re n stark fortgeschrittene Industrialisierung in frem den Ländern, die früher D eutschlands Industrieerzeug
nisse bezogen, einem Aufschwung unseres Außenhandels, b e sonders einem m engenm äßigen, stark entgegen wirken.
A ndererseits wird das B estreben D eutschlands, sich von ausländischen Rohstoffen unabhängiger zu machen, auch weiterhin die Entw icklung der Einfuhr hem m en; so ist
1. März 1936 O S T S E E * H A N D E L 9
bemerkertsxVerterweise schon von 1934 auf 1935 in Stettin die Einfuhr von Oelkuchen und P hosphaten stark gesunken, und es. erscheint nicht ausgeschlossen, daß auch z. B. die E infuhr von Papierholz, die im Stettiner S eeverkehr einein großen Um fang einnimmt, zum Teil durch einheimisches H olz ersetzt wird. Auch die neuere B estrebung, einen Teil des deutschen U eberseehandels durch G üteraustausch mit den auf dem Binnenweg erreichbaren B alkanländern (z. B. Sojabohnen) zu ersetzen, würde einer V erm ehrung des Stettiner Auslands- Seeverkehrs entgegenstehen *).
Aber nicht nur die D rosselung des Außenhandels und die verm ehrte N utzbarm achung d er inländischen Rohstoffe, sondern auch andere M aßnahm en m ancherlei Art zur B est
gestaltung d er deutschen W irtschaft laufen auf eine V erm inde
rung d er gesam ten G üterbew egung in D eutschland hinaus.
E s ist nachgew iesen worden, d aß schon von 1913 auf 1925 und auch bei dem Aufschwung von 1925 auf 1929 eine V e r
kehrsschrum pfung insofern eintrat, als d er U m fang d es G üterverkehrs mit d er allgem einen wirtschaftlichen E ntw ick
lung und insbesondere mit der G ütergewinnung nicht m ehr Schritt hielt. D iese unterschiedliche E ntw icklung hat sich nach der W irtschaftskrise fortgesetzt, denn im Ja h r 1934 war der G üterverkehr auf deutschen E isenbahnen und B innen
w asserstraßen zusamm en um 24 vH. geringer als im Ja h r 1929, w ährend der U m fang der P roduktion n u r um 15 vH.
gegen 1929 zurückblieb. Von 1934 auf 1935 hat die gesam te gew erbliche Produktion in D eutschland (ohne Saarland) um 1-4 vH. zugenom m en, d er G üterverkehr zu B ahn und B innen
schiff aber kaum um 10 vH. Bei d er B eurteilung d er A us
sichten für die Entw icklung des Stettiner H afenverkehrs ist mithin zu beachten, daß nicht nur einem Aufschwung des Außenhandels starke H em m ungen entgegenstehen, sondern daß auch der V erkehr mit anderen deutschen H äfen, d e r ja auch nach A bw anderung eines Teils des V erkehrs auf dem M ittellandkanal für Stettin noch große Bedeutung behalten wird, gew issen Schrum pfungen ausgesetzt ist.
Wie kann den drohenden V erkehrsverlusten Einhalt geboten werden?
Die im vorangehenden gegebene D arstellung d er dem Stettiner H afen drohenden V erkehrsverluste und d e r E n t
wicklungseinrichtungen d er W irtschaft des In- und Auslands, die einem Ausgleich dieser V erluste durch anderw eitigen V er
kehrszuw achs entgegenw irken können, d aff jedoch nicht a b geschlossen werden, ohne d aß darauf hingewiesen wird, wie weit andererseits aber infolge besonderer V orgänge in der V erkehrsw irtschaft mit einer B elebung des Stettiner H afens zu rechnen ist, und durch welche M aßnahm en diese gesteigert Un-d die drohenden / V erkehrsverluste verm indert werden können. So ist dam it zu rechnen, daß die je tzt stark f o rt
schreitenden A rbeiten zur Aufhöhung des N iedrigw assers d er Oder F rachtverbilligungen in der O derschiffahrt zur F olge haben, die den V erkehr Schlesiens und d er Tschechoslow akei en g er mit dem H afen Stettin verknüpfen werden, w ährend andererseits durch die fortschreitende V erm ehrung an L ast
kraftw agen im näheren H interland Stettins neue V erkehrs
mengen als Zuwachs für den Stettiner Um schlag aufkom m en können; dazu wird vermutlich die R eichsautobahn g era d e den V erkehr mit Berlin fördern und dam it Stettin m ehr als bisher 2u dem Seehafen d er R eichshauptstadt machen. E ine all
gemeine S teigerung d es V erkehrs durch B evölkerungszu
nahme ist zw ar nicht zu erw arten, wohl aber könnte die Siedlungspolitik, sobald sie zu einer stärkeren Besiedlung des
landw irtschaftlichen H interlands Stettins und dam it zur S tei
gerung d e r B odenerträge dieser U eberschußgebiete führt, zur Folge haben, d aß zusätzliche E rzeugnisse d er Landw irtschaft dem Hafen. Stettin zufließen, dem der verm ehrte B edarf der Landw irtschaft an Rohstoffen und anderen G ütern dazu eben
falls neuen V erkehr brächte.
Die durch solche E ntw icklung etw a eintretende V erk eh rs- belebung würde durch behördliche M aßnahm en zugunsten dies H afens Stettin wesentlich gefördert w erden können. So könnte bei einer entsprechenden A uswahl der O rte für neue Silobauten und d e r V erteilung des zu speichernden G etreides auf d a s Binnen- und K üstengebiet, auf Ost- amd W estdeutsch
land der Stettiner V ersand an G etreide und Mehl wohl g e fördert w erden; auch die N eufestsetzung d e r G etreidepreise, die die Vollendung des M ittellandkanals voraussichtlich zur Folge haben wird, könnte sich, z. B. durch verm ehrten Absatz, pom m erschen G etreides in d as K analgebiet, für Stettin günstig ausw irken. Von grö ß tem Einfluß auf den U m fang d es Stettiner V erkehrs wird jedoch, wie aus den vorangehen
den D arlegungen hervorging, die H öhe d er auf dem M ittel
landkanal nach seiner Vollendung geltenden A bgaben sein.
Wie wir sahen, wird schon dann, wenn die je tzt geltenden hohen A bgaben für B rotgetreide und Mehl nach der Kanal- cröffnung beibehalten würden, die V erkehrsabw anderung vom Seeweg über Stettin auf d en K analw eg wesentlich geringer werden. So w ürde auch durch gew isse A enderungen d es T arifs für andere G üterarten Stettin sowohl einen Teil seines Seeverkehrs mit W estdeutschland beibehalten, als auch neuer V erkehr über dem M ittellandkanal, z. B. bei niedrigen A b
gaben für D üngem ittel o d er Kartoffeln, ihm zugeführt w erden können. E s erscheint d ah e r erforderlich, daß alsbald durch eingehende U ntersuchungen d arg eleg t wird, w elche A us
nahm etarife für die K analabgaben d er Stützung des S tettiner H afens dienen würden, ohne daß sie gleichzeitig d en V erkehr und die Einnahm en des K analunternehm ens nennensw ert b e einträchtigen.
Auch durch die H öhe der A bgaben auf anderen W asser
straßen kann d e r S tettiner V erkehr beeinflußt w erden. So könnte durch entsprechende R egelung der A bgaben auf den m ärkischen W asserstraßen z. B. dem U ebergew icht, das H am burg verm utlich nach d e r E lbe im S eeverkehr Berlins erhalten wird, zugunsten Stettins entgegengew irkt w erden;
auch durch A ufhebung der A bgaben auf der o beren Oder, deren V erkehr dann nicht m ehr gegenüber dem auf d e r a b gabenfreien E lb e benachteiligt wäre, könnte S tettin einen g e wissen AusgLeich für ihm verlorengehende V erkehrsm engen Schlesiens gegeben werden. N och m ehr könnte allerdings durch die E isenbahntarifpolitik für den H afen Stettin e r reicht w erden: w enn sie Stettin in seinem W ettbew erb mit Gdingen noch m ehr als bisher durch niedrige A usnahm e
tarife, wie säe die polnische B ahn Gdingen gew ährt, u n te r
stützt, würde es vielleicht gelingen, das H interland Stettins noch weiter, besonders über die G renze Schlesiens hinaus auszudehnen; auch könnte durch die E isenbahntarifgestaltung eine Ausdehnung des E influßgebiets von H am burg zum N ach
teil Stettins verhindert werden. M engenm äßig könnte der Stettiner Seeverkehr wesentlich zunehmen, w enn die E isen
bahntarife, die es schon ermöglichten, im letzten J a h r einen Teil d es K ohlenversands von O berschlesien nach O stpreußen, d er vorher durch den Polnischen K orridor ging, zu B ahn nach Stettin und über See nach O stpreußen zu leiten, auch bei anderen G üterarten so gestaltet würden, daß im V erkehr
