C
oraz nowocześniejsza flota statków i okrętów przemieszczających się po morzach i oceanach powoduje, że jakość oleju silnikowego staje się coraz większym problemem zarówno dla producentów środków smarowych i silników okrętowych, jak i przede wszystkim dla ich użytkowników. Konieczne jest zaprojektowanie dla oleju odpowiednich parame-trów „wejściowych”, które pozwalałyby na jak naj-dłuższe zachowanie jego jakości w trakcie eksploata-cji silnika okrętowego.Właściwa ocena stanu oleju pozwala na zoptymali-zowanie okresów obsługi olejowej silnika oraz pro-gnozowanie jego ewentualnych usterek, tak kosztow-nych dla właściciela jednostki. Wieloletnie obserwa-cje użytkowania oleju pozwalają stwierdzić, że jego starzenie się jest związane z indywidualnymi warun-kami eksploatacji silnika. Określenie więc uniwersal-nych, granicznych wartości dla parametrów oleju jest praktycznie niemożliwe. Z tego względu właściwe wydaje się zatem zastosowanie urządzeń diagnostycz-nych wpiętych w odpowiednio do tego zaprojektowa-ne systemy.
Dążenie do wydłużania okresu eksploatacji oleju jest spowodowane także aspektami ekologicznymi.
Przepracowany jest traktowany głównie jako odpad, a powinien być używany jako cenny surowiec dla przemysłu rafineryjnego. Z tego powodu z roku na rok zwiększa się ilość składowanego nieprzetworzo-nego i zużytego oleju, zanieczyszczającego
środowi-sko naturalne. Przedłużenie okresu jego eksploatacji jest kolejnym krokiem w stronę ochrony środowiska naturalnego przed degradacją oraz jak najlepszego wykorzystania kurczących się w coraz szybszym tem-pie zasobów ropy naftowej.
Diagnozowanie oleju silnikowego zapewnia więc1: – właściwą pracę silnika oraz niezawodność i trwa-łość jego elementów;
– racjonalne ustalenie okresów obsługi olejowej sil-nika, uzasadnione rzeczywistym stanem oleju;
– lepsze jego wykorzystanie jako środka smarnego;
– zmniejszenie kosztów eksploatacji siłowni okrę-towej;
– wyeliminowanie zagrożenia dla środowiska, które stanowią oleje przepracowane.
PODSTAWOWE PARAMETRY
Nowoczesne silniki są wyposażone w skompliko-wane systemy i układy wykonane z różnorodnych ma-teriałów konstrukcyjnych (stopy, kompozyty, powło-ki ceramiczne, sztuczne tworzywa). Z tego powodu coraz częściej olej silnikowy jest traktowany przez producentów silników jako jeden z elementów kon-strukcyjnych i to już na etapie założeń technicznych przy ich projektowaniu.
Dobór odpowiedniego oleju smarowego dla danego silnika nie powinien odbywać się na zasadzie przy-padku. Obecne wymagania jakościowe mogą być spełnione przez oleje projektowane tylko do już zapla-kmdr por. dr inż. Marcin Zięcina
Autor jest starszym wykładowcą na Wydziale Dowodzenia i Operacji Morskich Akademii Marynarki Wojennej.
1 K. Błażejczyk, J. Baranowski, A. Błażejczyk, Wpływ klimatu na stan zdrowia w Polsce: stan aktualny oraz prognoza do 2100 roku, Warszawa 2015.
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2020
145
+
Właściwa ocena stanu oleju pozwala na zopty-malizowanie okresów obsługi olejowej silnika oraz prognozowanie jego ewentualnych usterek, tak kosztow-nych dla właściciela jednostki.
CHOR. MAR. PATRYCJUSZ GORYL
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2020
146
nowanych zadań oraz pod kątem spełnienia przewi-dzianych właściwości użytkowych. Właściwości te można określić na podstawie wyników przeprowadzo-nych badań laboratoryjprzeprowadzo-nych, stanowiskowych oraz sil-nikowych, przy założeniu różnych stanów obciążeń mechanicznych i termicznych.
Podstawowe zadania oleju nie zmieniają się, mimo że zmienia się ich zakres. Należą do nich:
– zmniejszenie oporów ruchu między współpracu-jącymi powierzchniami elementów trących przez utworzenie między nimi odpowiedniej warstwy smar-nej, która nie dopuszcza do tarcia suchego;
– oczyszczanie części silnika z osadzających się cząstek osadów tak, by zapewnić dostateczną łatwość odbierania ciepła z tych powierzchni oraz normalną pracę silnika;
– zapobieganie nadmiernemu zużyciu elementów trących, a w ekstremalnych warunkach zatarciu;
– pełnienie roli cieczy chłodzącej, odprowadzającej ciepło występujące w węźle tarcia (ciepło powstałe w wyniku tarcia oraz wskutek spalania);
– odprowadzanie zanieczyszczeń i produktów zuży-cia z węzłów tarzuży-cia;
– zmniejszanie do minimum strat mocy silnika (niestwarzanie nadmiernych oporów hydraulicznych w czasie przetłaczania oleju);
– uszczelnianie luzów w smarowanych skojarze-niach;
– amortyzacja dynamicznych obciążeń elementów silnika;
– ochrona silnika przed korozyjnym oddziaływa-niem gazów spalinowych z otaczającej atmosfery.
Spełnienie tych wymagań jest możliwe dzięki do-borowi odpowiednich właściwości oleju, czyli2:
– reologicznych,
– przeciwzużyciowych i przeciwzatarciowych, – braku skłonności do tworzenia laków i nagarów, – odporności na utlenianie,
– zdolności do neutralizowania kwaśnych produk-tów zużycia,
– niewystępowaniu skłonności do korodowania ele-mentów silnika i do spieniania się,
– nieoddziaływaniu na tworzywa sztuczne.
WŁAŚCIWOŚCI REOLOGICZNE
Wiążą się głównie z lepkością oleju. Powinny za-pewnić płynne smarowanie miejsc występowania trących się elementów silnika lub co najmniej utrzy-manie filmu granicznego, nawet w maksymalnej osiąganej przez silnik temperaturze. Ponadto zmini-malizowanie strat z powodu tarcia, a także jak naj-mniejsze zużycie oleju (ograniczenie przedmuchów do komory spalania silnika) oraz łatwy rozruch silni-ka, zwłaszcza w niskich temperaturach, a także w po-czątkowej fazie jego pracy, do uzyskania przez niego normalnej temperatury pracy. Niektóre z
wymienio-nych parametrów wymagają zwiększania lepkości, inne zmniejszania. Rzeczywistym parametrom reolo-gicznym oleju odpowiada właściwy dobór zakresu ich zmian.
Miarą właściwości reologicznych olejów smaro-wych są3:
lepkość w niskich temperaturach, czyli:
– lepkość strukturalna, tzw. lepkość rozruchowa (cranking viscosity),
– lepkość krytyczna w temperaturze pompowalno-ści (graniczna temperatura pompowalnopompowalno-ści (pumping viscosity with no yield stress at temperature 100°C);
lepkość w wysokich temperaturach, czyli:
– lepkość kinematyczna w temperaturze 100°C (kinematic viscosity at temperature 100°C),
– lepkość dynamiczna w temperaturze 150°C przy prędkości ścinania 106 s-1 (lepkość HTHS – High Shear at 150°C and 106 s-1);
wskaźnik lepkości WL (VI – Viscosity Index);
temperatura płynięcia (stabilna temperatura pły-nięcia) – Pour Point (Stable Pour Point).
Po uruchomieniu silnika olej smarujący powinien jak najszybciej dopłynąć do wszystkich, nawet najod-leglejszych węzłów tarcia, zapewniając wymagane przez konstruktora warunki smarowania. Duże zna-czenie ma w tym przypadku ciągły jego dopływ. Jeśli warunek ten nie zostanie spełniony, struga oleju traci ciągłość, a zawarte w niej pęcherzyki gazów zakłóca-ją jej dopływ do punktów smarowania. Olej dopływa do smoka pompy obiegowej tylko pod własnym cięża-rem. Zatem, aby wypełnił przestrzeń wokół smoka powstającą po odpompowaniu pierwszej partii oleju, musi mieć zdolność przemieszczania się już pod dzia-łaniem minimalnych naprężeń stycznych (tak zwa-nych ścinających).
W celu stwierdzenia, czy olej spełnia ten warunek, wprowadzono pomiar granicznej temperatury pompo-walności umożliwiający sprawdzenie, czy w przyjętej temperaturze naprężenia styczne wywołujące prze-mieszczanie się oleju nie przekraczają wartości uzna-nych za graniczne oraz czy lepkość jest wystarczająco mała, by zapewnić właściwy przepływ. Zasada po-miaru polega na stwierdzeniu, czy w przyjętej tempe-raturze wirnik przyrządu MRV (Mini Rotary Visco-meter) obraca się pod wpływem przyłożonego mo-mentu obrotowego. Pompowalność (płynność) oleju w niskich temperaturach jest ograniczona głównie przez skupianie się zawartych w oleju cząstek parafin w duże kryształy. W niektórych sytuacjach nie jest jednak możliwe dokładne określenie zdolności do przetłaczania oleju. Z tego powodu prowadzi się ba-dania temperatury płynięcia lub stabilnej temperatury płynięcia.
Po nagrzaniu silnika lepkość oleju nie może spaść poniżej wartości zapewniającej warunki smarowania hydrodynamicznego w tych węzłach tarcia, w których
2 K. Baczewski, Tribologia i płyny eksploatacyjne, cz. 2, Płyny eksploatacyjne, Warszawa 1994, s. 48.
3 Ibidem.
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2020
147
jest ono bezwzględnie wymagane. Stąd konieczne jest określanie lepkości w temperaturze 100°C.
Obecnie stosowane oleje silnikowe, zestawiane z zastosowaniem modyfikatorów lepkości, mogą wy-kazywać skłonność do tzw. przemijającej zmiany lep-kości (temporary viscosity loss) w wysokich tempera-turach i przy dużej prędkości ścinania, a więc w wa-runkach, jakie występują na przykład w szczelinie między czopem a panewką przy rozruchu lub przy gwałtownej zmianie obciążenia nagrzanego silnika4.
Zmienność lepkości oleju silnikowego wraz ze zmianami temperatury silnika określa wskaźnik lepko-ści (viscosity index). Jego wartość wyznacza się na podstawie wartości lepkości kinematycznej w tempe-raturze 100°C i 40°C. Im większa jest wartość wskaź-nika lepkości, tym mniejszy jest zakres zmian lepkości oleju wraz ze wzrostem temperatury. Jest to efekt po-żądany w odniesieniu do olejów silnikowych, jednak niestety bardzo kosztowny, jeśli chodzi o jego uzyska-nie. Najlepsze z olejów silnikowych dostępnych na rynku mają wartość wskaźnika lepkości w granicach 150–180. Jej osiągnięcie jest możliwe dzięki zastoso-waniu modyfikatorów. Mechanizm ich działania to po-wodowanie zmian cech fizykochemicznych oleju, dzięki którym otrzymuje się odpowiedni stan jego za-gęszczenia przez zwiększenie objętości molekuł.
WŁASNOŚCI PRZECIWZUŻYCIOWE I PRZECIWZATARCIOWE
Charakteryzują one zachowanie oleju w warun-kach tarcia mieszanego, na przykład w czasie rozru-chu zimnego silnika, przy dużych naciskach i małej prędkości ruchu względnego smarowanych elemen-tów oraz w innych sytuacjach, w których następuje przerwanie filmu granicznego. Smarowanie w takich warunkach określane jest w literaturze anglosaskiej jako Extreme Presure Lubrication. Wymagane wła-sności przeciwzużyciowe i przeciwzatarciowe osiąga się w olejach dzięki zastosowaniu odpowiednich grup dodatków5.
Funkcją dodatków zapobiegających nadmiernemu zużyciu jest zapobieganie bezpośredniemu stykowi metalu z metalem, czyli uniemożliwienie zjawiska su-chego tarcia, szczególnie w wysokich temperaturach.
SKŁONNOŚĆ DO TWORZENIA LAKÓW I NAGARÓW
Nowoczesne konstrukcje silników radykalnie zmniejszają zużycie oleju silnikowego, jednocześnie zwiększając ciśnienie i temperaturę ich pracy. Wsku-tek tego olej podczas pracy musi być bardziej odporny na działanie wymuszeń termicznych. Dlatego też
opracowano dodatki działające jako inhibitory utle-niania. Ogrzewanie oleju do wysokiej temperatury, co ma miejsce w silniku, oprócz odparowywania wywo-łuje również zmiany chemiczne w pozostałej nieod-parowanej części oleju. Jeżeli ogrzewana jest cienka jego warstwa pokrywająca powierzchnię metaliczną, to oprócz zmian spowodowanych oddziaływaniem temperatury przebiegają tu również intensywne reak-cje utleniania przyspieszane łatwą dyfuzją tlenu do cienkiej warstewki oraz katalitycznym wpływem me-talu podłoża. W wyniku ogrzewania połączonego z utlenianiem tworzą się w oleju żywiczne produkty kondensacji oraz różnego rodzaju produkty utlenia-nia, takie jak hydrokwasy oraz substancje lepkie i kle-iste łatwo ulegające zżywiczeniu (laki)6.
Nagary w silniku tworzą się w wyniku koksowania składników paliwa i oleju w utleniającej atmosferze komory spalania. Osadzają się one na denku tłoka, na głowicy, zwłaszcza wokół zaworu wydechowego, na gładzi cylindrowej itd. Olej, smarując gładź cylin-dra, przedostaje się do komory spalania. Ulega tu czę-ściowo odparowaniu i spaleniu, częczę-ściowo przemia-nom związanym z oddziaływaniem temperatury i tle-nu z powietrza. W wyniku tych zmian powstają związki o bardzo dużej lepkości, kleiste, łatwo przy-klejające i wiążące wszelkie substancje stałe. Jest to główna przyczyna powstawania właśnie nagarów.
Wszelkie osady typu laki i nagary wskutek osiada-nia na elementach silnika, takich jak: tuleje cylindro-we, tłoki, pierścienie tłokowe (laki), komora spalania, zawory wydechowe (nagary), powodują pogorszenie odprowadzania ciepła, wzrost temperatury w komorze spalania, przedwczesne wywoływanie zapłonu, po-wstawanie zjawiska spalania stukowego, unierucho-mienie zaworów wydechowych (co prowadzi do zmniejszenia mocy silnika, a nawet jego uszkodze-nia), a także zakleszczenie pierścieni tłokowych, tym samym dalsze zwiększanie przedmuchów oleju do komory spalania oraz całkowitej ilości osadów po-wstających w silniku.
ODPORNOŚĆ NA UTLENIANIE
Czynniki działające w silniku na olej to: wysoka temperatura, wysokie ciśnienia, silne oddziaływania mechaniczne (ścinanie) i duże napowietrzanie.
Wszystkie te czynniki, działając na olej, powodują jego degradację, co prowadzi do zmniejszenia jego lepkości, zmiany temperatury zapłonu, zwiększenia zawartości substancji kwaśnych itd. Procesy te nie-uchronnie skutkują utratą przez olej wymaganych pa-rametrów, tym samym wiążą się z koniecznością jego wymiany w silniku7.
4 J. Jakóbiec, Zmiany właściwości użytkowych olejów silnikowych w warunkach eksploatacji, cz. 1, „Paliwa, Oleje i Smary w Eksploatacji” 2001 nr 83, s. 25–28.
5 A. Wachal, K. Biernat, Materiały pędne i smary, Warszawa 1985.
6 J. Jakóbiec, Zmiany właściwości użytkowych…, op.cit.
7 Idem, Zmiany właściwości użytkowych olejów silnikowych w warunkach eksploatacji, cz. 2, „Paliwa, Oleje i Smary w Eksploatacji” 2001 nr 84, s. 30–32.
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2020
148
O przydatności oleju dla silnika podczas jego pracy, a także o jego właściwościach i trwałości decyduje użyta baza oraz zastosowany pakiet dodatków. Odpor-ność na utlenianie zarówno bazy olejowej, jak i dodat-ków zależy od grupy węglowodorów wchodzących w ich skład. Poszczególne grupy cechują się mniejszą lub większą odpornością na utlenianie. W zależności od ich zawartości w oleju ma on określoną odporność na utlenianie. W wyniku oddziaływania tlenu z po-wietrza na składniki oleju tworzą się w nim różnego rodzaju związki tlenowe – produkty utleniania. Ich charakter i ilość zależą od składu chemicznego oleju.
Procesy utleniania oleju powodują powstawanie w kolejności takich związków, jak: alkohole, nad-tlenki, ketony, kwasy, hydroksykwasy, laktony, lak-tydy, żywice, asfalteny, karbeny i karboidy. Substan-cje te powodują zwiększanie lepkości oleju oraz na-silanie działania korozyjnego, a także powstawanie szlamów nisko- i wysokotemperaturowych oraz osa-dów węglowych.
Związki powstające w oleju w wyniku utleniania mają różną odporność termiczną. W celu określenia ilości związków osadzających się z oleju podczas jego styku z elementami silnika o bardzo wysokiej temperaturze oznacza się liczbę koksowania (zawar-tość niektórych produktów utleniania).
Każdy olej zawiera pewną ilość związków kwaś- nych, których stężenie wzrasta wraz z procesem przedostawania się do niego kwaśnych produktów spalania. Dla wskazania ich zawartości oznacza się liczbę kwasową.
SKŁONNOŚĆ DO NEUTRALIZOWANIA Zawartość kwaśnych produktów spalania paliw oraz produktów spalania gazów pochodzących ze skrzyni korbowej charakteryzuje liczba zasadowa oraz tzw. rezerwa alkaliczna8.
Spalanie paliw, zwłaszcza zawierających siarkę, powoduje przedostawanie się jej związków do skrzy-ni korbowej i oleju, które łącząc się z wodą, także będącą produktem spalania, tworzą związki działają-ce silnie korodująco na elementy silnika. W wyniku przeprowadzonych badań wykrywano kwasy, po-cząwszy od mrówkowego do wielkocząsteczkowych kwasów karboksylowych. Wprowadzane do olejów w drodze produkcji związki alkaliczne częściowo neutralizują ich działanie. Należy pamiętać, że silne zasady reagują jedynie z silnymi kwasami, nie od-działując jednocześnie na słabe kwasy. Z tego powo-du oleje (zwłaszcza przepracowane) mogą charakte-ryzować się dużą wartością zarówno liczby kwaso-wej, jak i zasadowej.
SKŁONNOŚĆ DO KORODOWANIA
Zużycie korozyjne elementów silnika wywołane olejem jest procesem skomplikowanym. Zależy od
składu chemicznego oleju, materiałów zastosowa-nych w konstrukcji silnika, jego obciążenia, zakresu temperatury pracy, skuteczności działania, wprowa-dzonych dodatków oraz oddziaływania innych czyn-ników zewnętrznych.
Istnieje wiele metod oceny własności przeciwko-rozyjnych olejów silnikowych. Ponadto są opraco-wywane coraz skuteczniejsze. Do oceny własności przeciwkorozyjnych olejów silnikowych służą9:
– badania laboratoryjne, podczas których ocenia się ubytek masy płytek z ołowiu, miedzi, cyny lub brązu ołowiowego. Warunki badania laboratoryjne-go zazwyczaj są określone tak, by były zbliżone do panujących w pracującym silniku;
– badania silnikowe określonych klas olejów, w ra-mach których ocenia się ubytek masy panewki kor-bowodowej oraz dokonuje analizy organoleptycznej.
Warunki badania, a także wartości graniczne ich wy-ników są uzależnione głównie od klasy oleju.
Odpowiednia interpretacja wyników zapewnia wyeliminowanie olejów niedostatecznie chroniących silnik przed przyspieszonym zużywaniem.
SKŁONNOŚĆ DO SPIENIANIA
Smarowanie silnika może odbywać się w sposób rozbryzgowy, ciśnieniowy, mieszany lub mieszanko-wy. Ten ostatni dotyczy jedynie silników dwusuwo-wych, w których olej silnikowy jest mieszany z pali-wem zasilającym silnik.
Mieszany sposób smarowania silnika łączy w sobie sposób rozbryzgowy i ciśnieniowy. Ciśnieniowa me-toda polega na wymuszaniu obiegu oleju i wytwarza-niu odpowiedniego ciśnienia za pomocą pompy oleju.
Natomiast metoda rozbryzgowa, która jest stoso-wana do smarowania elementów skrzyni korbowej silnika, polega na tym, że wykorbienia wału korbo-wego lub odpowiednio ukształtowane odrzutniki uderzają w lustro oleju, powodując powstawanie tzw.
mgły olejowej. Skutkuje to intensywnym spienia-niem oleju.
Miarą odporności oleju na spienianie są liczba pienienia i trwałość piany.
Olej w skrzyni korbowej jest rozbryzgiwany, ubi-jany z powietrzem i mieszany z jego pęcherzykami.
Duża liczba powstających małych pęcherzyków po-wietrza znacznie przyspiesza proces utleniania oleju przez zwiększanie powierzchni jego styku z tlenem.
Dodatkowo zmniejsza się skuteczność smarowania z powodu mniejszej objętości powstającej mgły ole-jowej. Dąży się więc do zminimalizowania ilości wydzielanej piany, charakteryzowanej przez liczbę pienienia, przez wprowadzenie odpowiednich dodat-ków do oleju.
Po zatrzymaniu silnika olej zbiera się z powrotem w misce olejowej. Jest on wciąż narażony na oddzia-ływanie wysokiej temperatury, ponieważ stygnie
8 K. Górska, W. Górski: Materiały pędne i smary, Warszawa 1986.
9 K. Baczewski: Tribologia i płyny eksploatacyjne…, op.cit.
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2020
149
wraz z silnikiem. Olej, na którym przez dłuższy czas utrzymuje się piana, jest narażony także na silne utlenianie. Z tego powodu dąży się do uzyskania ta-kich jego właściwości, aby piana utrzymywała się na nim jak najkrócej. Dlatego jednym z parametrów oleju jest tzw. trwałość piany10.
ODDZIAŁYWANIE
NA TWORZYWA SZTUCZNE
Nowoczesne silniki ze względu na wymagania do-tyczące zachowania szczelności w określonych punktach smarowania, zmniejszenia ich masy, uproszczenia procesu wytwarzania i obniżenia kosz-tów produkcji mają coraz więcej części wykonanych z tworzyw sztucznych. Najczęściej są to elementy uszczelnień oraz wszelkiego rodzaju przewody i złączki, z którymi olej ma kontakt. Ponieważ w skład oleju wchodzą substancje reagujące z elasto-merami i oddziałujące na nie destruktywnie, wpro-wadzono jako dodatkowy parametr opisujący olej – oddziaływanie na tworzywa sztuczne.
Do oceny tego oddziaływania służą zmiany nastę-pujących parametrów tworzywa sztucznego po zanu-rzeniu go na siedem dni w świeżym oleju. Są to: wy-trzymałość na rozciąganie, twardość, wydłużenie przy zerwaniu i zmiana objętości. Parametry te są wyrażane w procentach, natomiast twardość – w punktach.
W toku eksploatacji oleju w silnikach uwidocznia-ją się dodatkowe własności funkcjonalne nieobjęte znormalizowanymi sposobami oceny. Ponieważ układy smarowania silników spalinowych projektuje się jako wspólne dla wielu węzłów tarcia, olej musi spełniać różnorodne wymagania stawiane przez te węzły. Dlatego jego własności przewyższają niektó-re stawiane przez układ tłok-cylinder.
Zestaw wskaźników określających stan oleju w eksploatacji powinien zawierać te, które w sposób jednoznaczny są ocenami zmian jego własności de-cydujących o stopniu wypełnienia zasadniczych funkcji. Jednocześnie muszą być ujęte w nim te wskaźniki, które odzwierciedlają skutki głównych starzeniowych procesów destrukcyjnych zachodzą-cych w oleju.
PROCES STARZENIA SIĘ OLEJU
Jest to nieodwracalne zjawisko, któremu olej ulega w czasie użytkowania w silniku. Wpływa ono nieko-rzystnie na zakres i jakość funkcji oleju, aż do utraty zdolności do ich wypełniania. Olej taki, zdyskwalifi-kowany jako ciecz smarująca, podlega wymianie. Za-tem celem badania tego procesu jest określenie opty-malnego momentu wykonania tej czynności. Wspo-mniany proces jest wywoływany wymuszeniami:
chemicznymi, termicznymi oraz mechanicznymi11.
Wymuszenia chemiczne prowadzą do utleniania składników olejów smarowych tym szybciej, im wyższa jest temperatura. Chociaż możliwe jest wza-jemne reagowanie ze sobą związków chemicznych zawartych w oleju oraz jego samego z materiałami konstrukcyjnymi węzłów tarcia. Procesy utleniania tej cieczy smarującej jako zjawiska chemiczne po-wodują nieodwracalne zmiany jej stanu, bez wzglę-du na intensywność i czas oddziaływania czynni-ków utleniających. Natomiast odwracalne procesy fizyczne mogą zachodzić jedynie w temperaturze do około 100oC. Powyżej tej wartości dostarczana ener-gia inicjuje procesy chemiczne prowadzące do po-wstania produktów rozkładu termicznego, a zatem do zmian już nieodwracalnych. Oddziaływania czy-sto mechaniczne mogą wywoływać odwracalne zmiany stanu oleju (np. zmianę lepkości wskutek wpływu ciśnienia itp.).
Oprócz procesów termochemicznych
Oprócz procesów termochemicznych