WYBRZEŻA DZIAŁAJĄCE WSPÓLNIE Z OKRĘTAMI PODWODNYMI.
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 1 / 2020
164
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2020164
Obecnie Svenska Marinen w ramach jednej flotylli wykorzystuje pięć okrętów podwodnych.
+
ARCH.SŁAWOMIR J.LIPIECKI
165
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 1 / 2020
165
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2020
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2020
166
należące do czterech typów – Delfinen, Neptun, U1 i Sjölejonet. Przy ich projektowaniu korzystano głównie z doświadczeń niemieckich, co notabene znalazło swoje pełne odzwierciedlenie w konstruk-cjach powojennych. Szwecja należała bowiem do tych krajów, którym dane było wnikliwie przestudio-wać niemieckie osiągnięcia w konstrukcjach okrę-tów podwodnych, w szczególności typu XXI. Stało się tak dzięki wydobyciu zatopionego na szwedzkich wodach terytorialnych okrętu U-3503. Podniesiona w 1946 roku jednostka została (przed złomowaniem) gruntownie przebadana. Dodatkowo okres tzw. zim-nej wojny sprzyjał gwałtownemu postępowi w dzie-dzinie rozwoju broni podwodnej i systemów zwal-czania okrętów podwodnych (ZOP).
Kolejne szwedzkie okręty podwodne (typu Hajen) powielały jedynie część rozwiązań niemieckich (m.in. hydrodynamiczny kształt kadłuba, systemy wyciszenia oraz chrapy czyniące z nich „prawdzi-we” okręty podwodne, a nie jedynie jednostki na-wodne z możliwością czasowego zanurzania). Ko-rzystając z efektów prac studialnych nad niemieckim typem XXI, gruntownie zmodernizowano również sześć starszych jednostek typu U-1 (później przekla-syfikowanych na typ Abborren). W trakcie modyfi-kacji ulepszono m.in. linie kadłubów okrętów, opty-malizując je pod kątem osiągów uzyskiwanych w za-nurzeniu. Głównym celem modernizacji było dostosowanie okrętów typu U1 do wypełniania za-dań ZOP na wodach przybrzeżnych. Jednostki te w trakcie przebudowy otrzymały m.in. chrapy, duże przetwornice stacji hydroakustycznej, zabudowane w części dziobowej kadłuba, oraz obrotowe maga-zyny torped mieszczące się w zbiornikach balasto-wych. Po zakończeniu prac stoczniowych okręty stały się jednostkami jednokadłubowymi. Co ciekawe, otrzymały one również pojedynczą, wolnoobrotową śrubę napędową. Uzbrojenie okrętów stanowiło 12 naprowadzanych przewodowo (sic!) torped Tp40.
Po zakończeniu modernizacji jednostki te, mimo niewielkich rozmiarów, stanowiły punkt wyjścia przy projektowaniu nowych, coraz większych okrę-tów (pozostały one w służbie aż do lat siedemdzie-siątych ubiegłego wieku).
Prawdziwą rewolucją było wprowadzenie do linii pięciu okrętów podwodnych typu Sjöormen (A11B).
Przy opracowaniu projektu korzystano nie tylko z własnych i niemieckich doświadczeń (z których część udało się w praktyce przetestować na okrętach typu Abborren i Hajen), lecz przede wszystkim amerykańskich. Punktem wyjścia był tzw. kroplowy kadłub jednostki doświadczalnej USS „Albacore”.
Nowe szwedzkie okręty typu A11B, zbudowane w układzie jednokadłubowym, charakteryzowały się większą wypornością. Stosunek długości do sze-rokości wynosił w ich wypadku 8:1. Zastosowane do budowy kadłuba materiały pozwalały na osiąganie głębokości operacyjnej 150 m (bezpiecznej w prze-dziale 200–250 m). Napęd stanowił silnik elektryczny
ASEA o mocy nominalnej 1270 kW, zasilany przez cztery baterie ogniw elektrycznych i ładowany przez zespoły agregatów napędzanych przez dwa silniki wysokoprężne Hademora-Pielstick V12A/15 o mocy nominalnej po 795 kW każdy. Moc podawana była na pojedynczy, krótki wał napędowy, zwieńczony pię-ciopłatową śrubą wolnoobrotową.
Układ dziobowych sterów głębokości zapożyczono wprost z amerykańskich okrętów podwodnych typu Barbel i Skipjack. Oryginalnym patentem było wpro-wadzenie rufowych sterów w układzie X. Co prawda również ten element pochodził teoretycznie z USA, jednak szwedzka konstrukcja znacznie różniła się od pomysłu zza oceanu. Przede wszystkim wszystkie ste-ry pracowały całkowicie niezależnie (na ameste-rykań- amerykań-skich tworzyły one stałe bloki parami, w układzie
„krzyża”). Inną charakterystyczną cechą nowych jed-nostek było uzbrojenie składające się z wyrzutni tor-ped dwóch różnych kalibrów (533 oraz 400 mm).
Zainstalowano je wyłącznie w części dziobowej, w dwóch rzędach (górny rząd to wyrzutnie kalibru 533 mm, dolny – kalibru 400 mm). Ponadto okręty otrzymały zintegrowany system dowodzenia i zarzą-dzania walką Ericsson IDPS-11 (Sesub 900B).
Okręty podwodne typu A11B okazały się tak udane, że ustanowiły standard dla jednostek tej kla-sy, który jest utrzymywany praktycznie do dziś. Co więcej, stało się jasne, że Szwedzi tymi konstruk-cjami wyprzedzili swoich dawnych nauczycieli – Niemców. Swoistym ukoronowaniem tej opinii było zamówienie pod koniec lat siedemdziesiątych ubie-głego wieku trzech jednostek typu Näcken (A14), które stanowiły w pełni dojrzały, szwedzki produkt.
W wyniku dokonanych analiz zrezygnowano z ty-powo „kroplowego” kształtu kadłuba na rzecz nieco prostszego, o walcowatym kształcie ze stożkową częścią rufową i wytrzymałą konstrukcją półsferycz-ną na dziobie. Taki kształt kadłuba mają dzisiaj wszystkie okręty podwodne Svenska Marinen, włącznie z budowanymi A26. Kiosk przesunięto z dziobu bardziej w kierunku śródokręcia, przy czym znacząco uproszczono jego konstrukcję. Mie-ścił on maszty urządzeń podnośnych (peryskopu, ra-daru obserwacji nawodnej, systemu rozpoznania radioelektronicznego, anten systemów łączności) oraz chrapy i układ wydechowy spalin silników wysokoprężnych.
Zmieniła się także zasadnicza konstrukcja kadłuba oraz aranżacja jego wnętrza. Jednostki budowano jako częściowo modułowe, wobec czego ograniczono liczbę przedziałów (sekcji) do trzech, rozdzielonych dwiema grodziami sekcyjnymi. Mimo że okręty typu A14 miały mniejszą wyporność od A11B, dzięki solidnej konstrukcji kadłuba zwiększono ich głę-bokość operacyjną do 300 m (bezpieczna wynosiła ponad 350 m). Podobnie jak typ A11B, także typ A14 Näcken otrzymał bogate wyposażenie radio-elektroniczne i hydroakustyczne, którego sercem był zintegrowany system dowodzenia i zarządzania
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2020
167
walką Ericsson IDPS-14 (Sesub 900C). Jednowa-łowy układ napędowy z pięciołopatową wolnoobro-tową śrubą składał się z silnika wysokoprężnego MTU 16V 652 MB80 o mocy nominalnej 1350 kW oraz agregatu elektrycznego i silnika elektrycznego Jeumont Schneider o mocy nominalnej 1150 kW, za-silanego przez dwie baterie ogniw elektrycznych Tudor. Pozwalało to uzyskać pod wodą prędkość maksymalną ponad 20 w.
Prawdziwa rewolucja w zakresie napędu miała jed-nak dopiero nadejść. Już w trakcie projektowania okrętów podwodnych typu A14 zadecydowano o przyznaniu firmie Kockums kontraktu na opracowa-nie jednostek kolejnego typu (A17). W konsekwencji z sześciu planowanych okrętów typu A14 wybudowa-no tylko trzy (HMS „Näcken”, HMS „Neptune”
i HMS „Najad”), moce produkcyjne kierując w stronę najnowszych wówczas jednostek typu A17 (Väster-götland). Miały one zastąpić wysłużone i przesta-rzałe już okręty podwodne typu Draken. 8 grudnia 1981 roku oficjalnie zawarto porozumienie, na mo-cy którego postanowiono zbudować cztery jednostki tego typu. W praktyce miały to być nieco zmodyfiko-wane okręty typu A14 skonstruozmodyfiko-wane całkowicie w systemie modułowym, co miało pozwolić na łatwy montaż nowych podzespołów, w tym opracowywa-nego wówczas napędu niezależopracowywa-nego od powietrza at-mosferycznego.
RECEPTA NA SUKCES
Jednostki typu A26, A19, a także zmodernizo-wane (de facto przebudozmodernizo-wane) typu A17 wyposażo-no w niezwykły rodzaj napędu niezależnego od po-wietrza (Air Independent Propulsion System – AIP), który jest oparty na dawno zapomnianym silniku Stirlinga. Wszystko się zaczęło, gdy w zakładach Kockums zbudowano jego prototypową, morską wersję. Zainstalowano go na cywilnej jednostce ba-dawczej Saga wraz z instalacją tlenową firmy AGA Cryo. W ramach eksperymentu pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego stulecia dodatkowa ośmiometrowa sekcja trafiła na okręt podwodny HMS „Näcken” (typ A14). Pomyślne próby prototy-powego napędu AIP skłoniły dowództwo Svenska Marinen do podjęcia decyzji, by tego rodzaju insta-lację zabudować na jednostkach typu A17 oraz uwzględnić – już na etapie projektu wstępnego – na nowych wówczas okrętach podwodnych typu A19 (Gotland). Jego modyfikację zatwierdzono we wrze-śniu 1991 roku. Zmiany w projekcie wiązały się m.in. z dodaniem sekcji kadłuba o długości 7,5 m, co spowodowało zwiększenie projektowanej wypor-ności jednostek.
Silnik Stirlinga (rys. 1.) to urządzenie mające bez mała 200 lat. Wymyślił je w 1816 roku kaznodzieja Robert Stirling, następnie opatentował zgodnie z głoszoną przez siebie zasadą: Skoro Bóg daje nam wszystko, trzeba umieć to wykorzystać. Jego silnik jest de facto tłokowym (z definicji) silnikiem
ciepl-nym, który przetwarza energię cieplną w energię mechaniczną (bez procesu wewnętrznego spalania paliwa – ciepło dostarczane jest z zewnątrz, dzięki czemu możliwe jest zasilanie go z dowolnego źró-dła). Źródłem ciepła może być na przykład proces spalania paliwa, ale nie jest to wymagane, gdyż może ono pochodzić, np. z energii słonecznej. W silnikach stosowanych na szwedzkich (a także japońskich) okrętach podwodnych ciepło jest generowane w nie-zależnej komorze spalania. Paliwem jest olej napę-dowy spalany przy udziale tlenu, który pochodzi z ogólnookrętowej instalacji (magazynowany jest w postaci ciekłej w zbiornikach kriogenicznych).
Wygenerowane w procesie spalania ciepło jest przekazywane na gaz roboczy (hel) we wnętrzu sil-nika. Po podgrzaniu gaz rozpręża się, wypychając tłok. Następnie gaz zostaje skierowany do chłodnicy, gdzie zmniejsza się jego temperatura i objętość przy jednoczesnym cofaniu się tłoka. Umożliwia to zmianę energii cieplnej na mechaniczną, którą wykorzystuje się do napędzania zespołów prądotwórczych prądu przemiennego (przetwarzanego następnie na prąd stały). System ten charakteryzuje się 40% sprawno-ścią. Najważniejsze jego zalety to cicha praca i brak drgań. W wypadku szwedzkiego systemu AIP jedy-nym limitem czasu pracy napędu jest ilość zmagazy-nowanego ciekłego tlenu.
Zaletą silników Stirlinga, szczególnie w porówna-niu do wszelkich innych zespołów wysokoprężnych, jest ich niski poziom wibracji, bardzo mała sygnatu-ra akustyczna (na dodatek zostały one zainstalowane w specjalnych kontenerach akustycznych) oraz obraz termiczny i w podczerwieni. Napęd tego typu jest również prosty w eksploatacji. Moduły Stirlinga ko-rzystają bowiem z tego samego paliwa co zespoły wysokoprężne. Ponowne uzupełnienie zapasów jest
RYS. 1. SILNIK STIRLINGA
ARCH. AUTORA
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2020
168
więc łatwe i szybkie (zwykle trwa 3–6 godz.) i może być wykonywane na morzu (przez standardowe okręty zaopatrzeniowe, bez potrzeby tworzenia do-datkowej, specjalistycznej infrastruktury). Co wię-cej, ponieważ ciśnienie w komorze spalania jest wyższe niż ciśnienie otaczającej wody morskiej, istnieje możliwość prostego usuwania spalin „za burtę” na głębokości około 300 m (bez potrzeby użycia sprężarki).
W odróżnieniu od konkurencyjnych ogniw pa-liwowych najnowszej generacji, dotychczasowy napęd AIP, oparty na silniku Stirlinga Mk II, pod niektórymi względami wykazywał mniejszą efek-tywność. Większe było również zużycie ciekłego tlenu. Trudno jednak orzec, jak ma się takie zesta-wienie w stosunku do obecnie używanych silników Stirlinga Mk III (na przebudowanych okrętach pod-wodnych typu A17) i Mk IV (na zmodernizowa-nych okrętach podwodzmodernizowa-nych typu A19). Poza tym najnowsze jednostki typu A26 (oraz ostatni z prze-budowanych Gotlandów) mają być wyposażone w najnowszej, czwartej generacji silniki (czy raczej moduły) Stirlinga Mk V.
Kolejne wersje Stirlinga miały coraz mniejsze rozmiary, ograniczone sygnatury, większą wydaj-ność oraz zużywały mniejszą ilość paliwa. Jest to więc system sprawdzony operacyjnie od ponad 20 lat. Svenska Marinen eksploatuje tego typu na-pęd od 1988 roku. Ponadto z powodzeniem znaj-duje on zastosowanie w Japonii na konwencjonal-nych okrętach podwodkonwencjonal-nych typu Sōryū. W trakcie eksploatacji wcześniejszych modułów nie odnoto-wano praktycznie żadnych poważnych problemów.
Szwedzi wskazują przy tym, że silnik Stirlinga ma czas pracy określony na 30 lat, a czynności
eksplo-atacyjne są o wiele mniej czasochłonne, kosztowne i skomplikowane niż w wypadku ogniw paliwo-wych wcześniejszych generacji (wykorzystujących wodór i tlen).
CICHY NAPĘD
Dla szwedzkich okrętów podwodnych opracowa-no kombiopracowa-nowany zespół napędowy. W wypadku jednostek typu A17 do marszu na powierzchni służą dwa zespoły wysokoprężne Hedemora V12A/15UB o mocy nominalnej 795 kW (1080 SHP). Napędzają one silnik elektryczny ASEA o mocy 1320 kW oraz prądnicę ładującą akumulatory (każdy okręt ma dwie baterie akumulatorów Tudor z 84 ogniwami w każdej baterii). Pozwala to osiągnąć na po-wierzchni prędkość w granicach 10 w., a przy lek-kim przeciążeniu nawet powyżej 11 w. Moc napędu jest podawana na pojedynczy, krótki wał, zwieńczo-ny wolnoobrotową, siedmiołopatową, kompozytową śrubą napędową, charakteryzującą się cichą pracą (niewielka kawitacja) oraz obojętnością magnetyczną (przed przebudową jednostki typu A17 dysponowały wolnoobrotową śrubą pięciołopatową). Okręty pod-wodne typu Gotland otrzymały niemal identyczny napęd, przy czym same zespoły wysokoprężne MTU Hedemora mają nieco większą moc nominal-ną – 1061 kW (1442 SHP). Te jednostki osiągają również na powierzchni prędkość w granicach 11 w., a pod wodą (oficjalnie) powyżej 20 w. Takimi samy-mi osiągasamy-mi mają charakteryzować się najnowsze, budowane dzisiaj okręty podwodne typu A26.
Kwintesencją napędu szwedzkich okrętów pod-wodnych są jednak silniki Stirlinga modelu V4-275R Mk II (obecnie V4-275R Mk III, Mk IV lub Mk V), pozwalające im na niemal bezgłośny
Napęd AIP, oparty na silnikach Stirlinga wraz z przy-jętymi w projekcie rozwiązaniami konstrukcyjnymi, m.in. co do kształtu kadłuba i systemów wytłumia-jących, powoduje, że jednostki typu A26 są niezwy-kle trudne do wykrycia.
ARCH. AUTORA
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2020
169
i stosunkowo szybki marsz (powyżej 20 w.) w poło-żeniu podwodnym. Rufowy przedział mieści sekcję z dwoma silnikami Stirlinga wraz ze zbiornikami z ciekłym tlenem, zespół wysokoprężny i silnik elek-tryczny z systemem sterowania siłownią (CSS).
Co istotne, operujące pod wodą okręty podwodne mogą korzystać aż z trzech rodzajów napędu: ze-społów wysokoprężnych z wykorzystaniem chrap (przy prędkości w zanurzeniu do maksymalnie 12 w.), samych akumulatorów oraz akumulatorów, w których zastosowano napęd niezależny od powie-trza. Dzięki takiemu napędowi okręty typu A26, A19 i zmodernizowane A17 mogą się poruszać pod wodą z prędkością do 6 w., przy stale pełnych zbior-nikach ciekłego tlenu. Pozwala to pozostawać im w położeniu podwodnym przez co najmniej 14 dni bez konieczności użycia chrap (nie mówiąc już o wynurzeniu). Takimi możliwościami do tamtego czasu, to znaczy do chwili wodowania pierwszej jednostki typu A19 (oraz przebudowy typu A17), dysponowały jedynie okręty podwodne z napędem nuklearnym.
Co więcej, napęd AIP, oparty na silnikach Stirlinga wraz z przyjętymi w projekcie rozwiązaniami kon-strukcyjnymi, m.in. co do kształtu kadłuba i syste-mów wytłumiających, powoduje, że jednostki typu A26, A19 i zmodernizowane A17 są niezwykle trudne do wykrycia, a ich namierzenie jest problematyczne (przedstawiciele Saab Kockums utrzymują, że napęd AIP oparty na silniku Stirlinga najnowszej generacji nie emituje już żadnych wykrywalnych sygnatur).
W połączeniu z osobliwą specyfikacją hydrologicz-ną Morza Bałtyckiego czyni to z tych okrętów pod-wodnych jedne z najgroźniejszych jednostek w swo-jej klasie na świecie. Podczas patroli mogą one prak-tycznie nieprzerwanie działać w położeniu podwodnym i przemieszczać się na bardzo duże od-ległości. Okręty te są przy tym wyspecjalizowane do działania na wodach płytkich (nawet na tak trudnych akwenach jak pełne skał, zatok i wysp wybrzeże Szwecji) oraz zimnych i zalodzonych (a po kolejnej modernizacji także na wodach cieplejszych, o więk-szym zasoleniu).
KONSTRUKCJA
Pierwszymi z serii okrętów podwodnych nowej generacji są cztery (z czego dwa sprzedane do Sin-gapuru) jednostki typu Västergötland (A17). Po swoich udanych pierwowzorach odziedziczyły m.in.
jednokadłubową konstrukcję z dwoma ciągłymi po-kładami (pojedynczym w sekcji rufowej), instalację sterów głębokości na obudowie kiosku czy też rufo-we niezależne stery w charakterystycznym ukła-dzie X. Kadłub sztywny (ciśnieniowy) składa się z dwóch zasadniczych przedziałów wodoszczel-nych, rozdzielonych centralną grodzią szczelną (mocną), przy czym przedział rufowy jest dodatko-wo podzielony na trzy strefy przeciwpożarowe (główna rozdzielnia elektryczna, siłownia i silniki
Stirlinga napędu AIP). W wyniku przebudowy okrętów tuż za grodzią szczelną znalazła się dodat-kowa cylindryczna sekcja ratundodat-kowa z komorą ciśnie-niową i wyjściem ewakuacyjnym. Komora śluzy jest jednoosobowa, a jej właz zaprojektowano w ta-ki sposób, by umożliwić dokowanie do niego ratun-kowych pojazdów podwodnych typu DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle) lub URF (szw. ubats räddnings farkost) przy przechyle kadłuba wynoszą-cym nawet 45° (można do niej podłączyć również dzwon nurkowy). Śluza przykładowo może być także wykorzystywana jako właz dla płetwonurków bojowych wojsk specjalnych.
Sekcja dziobowa okrętów wszystkich typów mieści komplet wyrzutni torped. Powyżej przedziału uzbro-jenia znajduje się antena głównej stacji hydroaku-stycznej, poniżej zaś przednia bateria akumulatorów.
Na górnym pokładzie rozmieszczono kabiny załogi, kambuz i magazyny. W sekcji śródokręcia rozloko-wano bojowe centrum informacji (BCI – CIC, Com-bat Information Center) z konsolami głównego sys-temu dowodzenia i zarządzania walką, oraz indywidualnych systemów hydroakustycznych i ra-dioelektronicznych (fot.). W przylegającym do BCI głównym stanowisku dowodzenia (GSD), zwanym też Centralą (Conning Tower – CT), znajdują się kon-sole do sterowania okrętem (mogą być obsługiwane przez jedną osobę). Sekcja rufowa mieści przedziały z dwoma silnikami Stirlinga w wersji Mk III wraz ze zbiornikami z ciekłym tlenem, zespoły wysokopręż-ne i silnik elektryczny oraz wysoce zautomatyzowawysokopręż-ne centrum sterowania siłownią (CSS). Powyżej prze-działów BCI i CSS znajduje się rufowa (zewnętrzna) przestrzeń modułowa dla dodatkowych wyrzutni ak-tywnych i pasywnych środków zakłócających (tzw.
wabików), linearnej stacji holowanej (brakuje jej na jednostkach typu A17) oraz boi komunikacyjnej.
Z kolei sekcja rufowa mieści pozostałe elementy CSS, przedział silników Stirlinga wraz ze zbiornika-mi z ciekłym tlenem, zespół wysokoprężny, silnik elektryczny, rufową baterię akumulatorów oraz poje-dynczą, bardzo krótką linię wału.
Zbliżoną architekturą i rozplanowaniem pomiesz-czeń cechują się również jednostki typu A19 i A26.
Różnica polega na przyjętych pakietach moderniza-cyjnych w danym okresie eksploatacji „Gotlandów”
oraz na zastosowaniu najnowszych rozwiązań techno-logicznych na budowanych obecnie A26. Ostatni z okrętów podwodnych typu A19 – HMS „Halland” – ma otrzymać moduł silnika Stirlinga V4-275R Mk V, a więc taki, jak na budowanych dzisiaj jednostkach typu A26. Początkowo przewidywano, że prace pro-jektowe przy okrętach typu A26 potrwają około dwóch lat. Obecnie przewiduje się realizację dostaw dwóch pierwszych jednostek w latach 2023–2024.
Całkowita liczba okrętów, które mogą zostać zamó-wione przez Szwecję, nie jest jeszcze znana. Na razie zaczęto od dwóch oraz od generalnej przebudowy jednostek typu A19. Docelowo Svenska Marinen
PRZEGLĄD SIŁ ZBROJNYCH nr 6 / 2020
170
byłaby zainteresowana pozyskaniem w sumie ośmiu (!) nowych okrętów podwodnych typu A26.
Całkowita długość okrętów typu A17 pierwotnie wynosiła 48,5 m, szerokość 6,06 m, a wyporność standardowa (nawodna) 1070 t. W ramach przebu-dowy metodą „cut-in-half” jednostki otrzymały do-datkową sekcję na śródokręciu. Obecnie okręty pod-wodne typu A17 (dotyczy to również jednostek sprzedanych do Singapuru) mają długość całkowitą 60,5 m, a ich wyporność standardowa (nawodna) wzrosła do 1400 t. Gotowe do walki jednostki wy-pierają po 1520 t na powierzchni i 1640 t w położe-niu podwodnym. Przy tej wyporności zanurzenie (na powierzchni) wynosi 5,6 m. Z kolei kadłuby A26 (w wersji budowanej dla Svenska Marinen)
mają mieć długość 62 m, szerokość 6,7 m i wypor-ność na powierzchni około 2000 t.
Do budowy okrętów typu A17 zastosowano gru-be arkusze stali ferromagnetycznej HY-80. High Yield 80 jest rodzajem stali zdolnej do wytrzyma-nia naprężewytrzyma-nia co najmniej 550 MPa. Charaktery-zuje się ona dobrą odpornością na ciśnienie ze-wnętrzne i umożliwia zejście na głębokość maksy-malną (bezpieczną) ponad 300 m (głębokość operacyjna dla tych jednostek wynosi 200–300 m, a konstrukcyjna, zwana potocznie zniszczeniową, nie jest znana).
Przy konstrukcji najnowszych A26 zastosowano stal ferromagnetyczną Weldox 700EM, wyprodu-kowaną w firmie Saab, jednak jej konkretny model został utajniony. Prawdopodobnie jest to pochodna stali HY100, czyli High Yield 100, która charakte-ryzuje się dobrą odpornością na ciśnienie zewnętrz-ne i umożliwia zejście na bardzo dużą głębokość (oficjalnie ponad 250 m). W tym miejscu warto wspomnieć amerykańskie uderzeniowe okręty pod-wodne z napędem nuklearnym typu Seawolf, w konstrukcji których wykorzystano stal HY-100.
Dzięki niej jednostki te z łatwością operują na głę-bokościach około 600 m i poniżej, a ich maksymal-na (bezpieczmaksymal-na) głębokość zanurzania jest objęta klauzulą tajności (podobnie jak konstrukcyjna).
Dobór stali i rozwiązań konstrukcji wytrzymało-ściowej jednostek typu A26 poprzedziły liczne te-sty. Przeprowadzano również próby odpornościowe na podwodne wybuchy. Badania przebiegały dwu-torowo: z jednej strony były to symulacje kompute-rowe, a z drugiej testy na pełnowymiarowych sek-cjach kadłuba. Podstawowym szwedzkim założe-niem jest bowiem stworzenie jednostek tak bezpiecznych, jak tylko to jest możliwe.
Najnowsze i zmodernizowane szwedzkie okręty podwodne spełniają wymagania tzw. komplek-sowej niewykrywalności, zwanej GHOST, czyli po prostu – Duch, mającej swoje pochodzenie od Genuine HOlistic STealth, czyli prawdziwie kom-pleksowo niewidzialny. Przyjęte rozwiązania mają więc na celu nie tylko zminimalizowanie
Najnowsze i zmodernizowane szwedzkie okręty podwodne spełniają wymagania tzw. komplek-sowej niewykrywalności, zwanej GHOST, czyli po prostu – Duch, mającej swoje pochodzenie od Genuine HOlistic STealth, czyli prawdziwie kom-pleksowo niewidzialny. Przyjęte rozwiązania mają więc na celu nie tylko zminimalizowanie