Proces stawania się kierowcą zawodowym.Na podstawie badań przeprowadzonych wśródkierowców pojazdów ciężarowych

UNIWERSYTET ŁÓDZKI

WYDZIAŁ EKONOMICZNO – SOCJOLOGICZNY INSTYTUT SOCJOLOGII

KATEDRA SOCJOLOGII ORGANIZACJI I ZARZĄDZANIA

Bartosz Marek Pałgan Nr albumu: 122622/S

Proces stawania się kierowcą zawodowym.

Na podstawie badań przeprowadzonych wśród kierowców pojazdów ciężarowych

Praca napisana pod kierunkiem Prof. zw. dr hab. Krzysztofa T. Koneckiego

Łódź 2008

Wstęp...3

I. Ramy teoretyczne...5

1.1. Paradygmat interpretatywny...5

1.2. Proces „stawania się”...7

1.3. Teoria społecznych światów...8

II. METODOLOGIA BADAŃ...11

2.1. Techniki badawcze...11

2.2. Techniki zbierania danych...12

2.2.1. Obserwacja...12

2.2.2. Wywiad narracyjny...16

2.2.3. Wywiad swobodny...18

2.2.4. Techniki uzupełniające...23

2.3. Teoria ugruntowana...25

2.4. Triangulacja...28

2.5. Etyczne aspekty badania...28

2.6. Problemy badawcze...32

III. Proces stawania się kierowcą zawodowym...34

3.1. Budowanie tożsamości kierowcy...34

3.1.1. Kogo można nazwać kierowcą zawodowym?...35

3.1.2. Zdobywanie uprawnień...37

3.2. Świat społeczny kierowców zawodowych i subświat kierowców samochodów ciężarowych...38

3.2.1. Zaangażowanie...39

3.2.2. Język...49

3.2.3. Technologia...51

3.3. Warunki pracy...55

3.3.1. Czas pracy...55

3.3.2. Parkingi...59

3.3.3. Towary...66

3.3.4. Pracodawcy...69

3.3.5. Potrzeba wyróżnienia się...70

3.4. Samochód jako drugi dom...74

3.4.1. Systemy pracy...75

3.4.2. Rodzina...78

3.4.3. Jedzenie w trasie...79

3.4.4. Dbanie o porządek w samochodzie...82

3.4.5. Domowy komfort w kabinie...84

3.5. Underlife – czyli podwójne życie kierowców...89

3.5.1. Tachografy – łamanie zapisów czasu pracy...89

3.5.2. Wpływ poprzedniego ustroju na mentalność kierowców...92

3.5.3. Oszustwa związane z paliwem...94

3.5.4. Łapówki...96

3.5.5. Prostytucja...97

3.5.6. Używki...99

3.5.7. Kontrola kierowców przez pracodawców...102

Wnioski końcowe...107

Słownik języka używanego przez kierowców...109

Bibliografia:...111

Wstęp

Kierowcy samochodów ciężarowych stanowią istotną część grupy kierowców zawodowych. Nikogo nie dziwi już codzienny widok TIRów na drogach. Kierowcy tych pojazdów często postrzegani są, w szczególności przez innych uczestników ruchu drogowego, jako ci, którzy – przy wykorzystaniu przewagi gabarytowej swoich samochodów – utrudniają innym kierowcom swobodne poruszanie się na drodze, np. poprzez wymuszanie pierwszeństwa. Te i inne jeszcze refleksje, w przeważającej mierze o zabarwieniu negatywnym, nasuwają się, gdy mowa o kierowcach samochodów ciężarowych.

Celem niniejszej pracy nie była jednak weryfikacja powszechnie obowiązujących stereotypów dotyczących przedstawicieli omawianej grupy zawodowej. Jej istotę stanowi rekonstrukcja procesu stawania się kierowcą samochodu ciężarowego. Podejmując się analizy takiego zagadnienia, należałoby wpierw postawić sobie następujące pytania: czy mamy w tym przypadku w ogóle do czynienia z procesem stawania się (kierowcą) oraz czy warto wyodrębniać w ramach badanego procesu – kierowców samochodów ciężarowych?

W toku prowadzonych badań okazało się, że proces stawania się kierowcą samochodu ciężarowego ma miejsce, a ponadto charakteryzuje się nadspodziewaną złożonością. Nie wystarczy bowiem samo zdobycie prawa jazdy stosownej kategorii, aby być „pełnoprawnym” kierowcą. Proces wchodzenia w rolę kierowcy „ciężarówki”

faktycznie rozpoczyna się wraz z podjęciem pracy za kierownicą. Wówczas dopiero, również w wyniku interakcji z innymi kierowcami, istnieje możliwość poznawania tajników tego zawodu oraz zdobywania umiejętności niezbędnych do jego wykonywania.

Co bardzo charakterystyczne w procesie stawania się kierowcą pojazdu ciężarowego, proces ten, wiążący się z pozyskiwaniem nowych umiejętności i nowej wiedzy, najczęściej polega na przyswajaniu informacji bezpośrednio od innych kierowców, a nie poszukiwaniu ich w fachowej literaturze. Początkujący kierowcy podstawową wiedzę zdobywają podczas rozmów ze starszymi, bardziej doświadczonymi kolegami – czy to w trakcie postojów, czy w związku z pracą w tej samej firmie. W wyniku takich interakcji zawiązują się często długie znajomości, a nawet przyjaźnie, gdyż niejednokrotnie kierowcy zmuszeni są spędzać w swoim

towarzystwie całe weekendy, a także święta. Dzieje się tak w wyniku różnego rodzaju zakazów jazdy, co niewątpliwie utrudnia pracę kierowców samochodów ciężarowych.

Stąd też przedstawiciele tej grupy zawodowej dla siebie wyłącznie rezerwują nazwę kierowców zawodowych, argumentując takie stanowisko przede wszystkim trudnymi warunkami pracy.

Powyższe czynniki określają specyfikę pracy kierowców pojazdów ciężarowych. Jednocześnie mają one znaczący wpływ na proces legitymizacji grupy kierowców zawodowych.

Grupa kierowców zawodowych w prowadzonych badaniach celowo została przeze mnie zawężona wyłącznie do osób prowadzących samochody ciężarowe. Ci bowiem kierowcy przechodzą, w moim przekonaniu, kompleksowo proces stawania się kierowcą zawodowym. Aby móc prowadzić pojazd ciężarowy, należy również potrafić obsługiwać znajdujące się na wyposażeniu samochodu nowoczesne urządzenia, dokonać poprawnego załadunku i rozładunku (co wbrew pozorom nie jest proste), a także posiadać szereg innych niezbędnych w tej pracy umiejętności.

4.1. Ramy teoretyczne

Każdorazowo podejmując nowy wątek badań naukowych niezwykle istotne jest oparcie swoich rozważań na istniejącym już kontekście teoretycznym.

Poruszany w tej pracy wątek transportu drogowego jest zdecydowanie bliższy logistyce. Jednak wyszczególniona przeze mnie grupa kierowców zawodowych z uwagi na przyjęte przeze mnie założenie paradygmatyczne socjologii interpretatywnej, a w tym w szczególności na liczne odwołania do symbolicznego interakcjonizmu, wpisuje się w nurt socjologicznych badań nad „stawaniem się”.

1.3. Paradygmat interpretatywny

Aby móc zaprezentować ramy teoretyczne niniejszej pracy, wymogiem koniecznym jest przedstawienie paradygmatu i orientacji teoretycznej.

Odwołując się do Elżbiety Hałas, za paradygmat należy przyjąć: „wzór uprawiania nauki zależny od przyjętych ontologicznych i epistemologicznych przesłanek”, (Hałas 1987, s. 19) „czyli różne sposoby ujmowania rzeczywistości w różnych orientacjach socjologicznych” (Konecki 2000, s. 17) i jak dodaje jeszcze Ireneusz Krzemiński, przy pomocy paradygmatu można określić pewien kanon, który przez naukowców jest przyjmowany i akceptowany jako oczywisty (Krzemiński 1986).

W socjologii jako na najważniejsze paradygmaty wskazuje się na paradygmat normatywny i interpretacyjny.

Pierwszy z nich zakłada, że jednostka jest otoczona strukturami pozostającymi „na zewnątrz” i to warunkuje jej zachowanie poprzez konieczność podporządkowania się jednostki tym czynnikom zewnętrznym, które powodują, że jednostka musi reagować w określony sposób.

Z kolei w przypadku paradygmatu interpretatywnego uwidacznia się charakter dynamiczny, którego nigdy nie można określić z góry. W tym paradygmacie rzeczywistość jest konstruowana w toku interakcji przez aktorów. Ta rzeczywistość postrzegana jest w kontekście nadawania znaczeń i wymagane jest rozumienie przeżyć i refleksji uczestników tego świata. (Krzemiński 1986, Hałas 1987, Konecki 2000)

Wybór odpowiedniego paradygmatu warunkuje również wybór metodologii.

I tak, dla paradygmatu normatywnego charakterystyczne są metody ilościowe, bowiem wnioski uzyskane w wyniku badań, przez zwolenników tego paradygmatu uważane są za pewne, co jest zresztą zgodne z założeniami filozofii pozytywistycznej. (Konecki 2000)

Z kolei dla paradygmatu interpretatywnego charakterystyczne są: „luźne wywiady, analiza przypadków oraz obserwacja uczestnicząca” (Krzemiński 1986, s. 92), czyli jakościowe metody zbierania danych.

W toku prowadzonych przeze mnie badań nad grupą kierowców zawodowych okazało się, iż z uwagi na codzienne interakcje wymagające ciągłej interpretacji.

Badania prowadzone przeze mnie nad grupą kierowców zawodowych udowodniły, że poprzez codzienne interakcje, wymagające ciągłej interpretacji zdarzenia oraz poprzez specyficzny język (Hałas 1987) powinny zostać przeprowadzone w oparciu o założenia symbolicznego interakcjonizmu. Jest to teoria, która pomimo wewnętrznych różnic w jej interpretacji opiera się na tak ważnej w mojej pracy roli komunikacji we wzajemnych oddziaływaniach ludzi na siebie (Hałas 1987). Twórcami tej teorii są: George H. Mead, William I. Thomas, Robert E. Park, Everest Hughes, Ernest Burgess, Louis Wirth, Elswood Farris, a także Charles H. Coley (Coser 1976 za Hałas 1987, s. 21).

Podstawową przesłanką symbolicznego interakcjonizmu jest fakt, iż ludzie żyją w środowisku symbolicznym, a jednostki poprzez wzajemne oddziaływanie na siebie aktywnie konstruują formy życia grupowego (Hałas 1987).

Najważniejsze założenia interakcjonizmu symbolicznego najlepiej widać w trzech tezach Blumera:

 Ludzie działają na bazie znaczeń, jakie mają dla nich rzeczy;

 Znaczenia pochodzą z interakcji;

 Znaczenia są modyfikowane przez ich interpretacje czynione przez ludzi w aktualnych sytuacjach (Blumer 1969, za Hałas 1987, s. 38)

Jednakże jak zwraca uwagę Elżbieta Hałas, powołując się na takich współczesnych badaczy interakcjonizmu symbolicznego, jak: Rose, Denzin i Wilson, obecnie stanowisko interakcjonizmu symbolicznego można przedstawić w następujący sposób:

 Po pierwsze wskazuje się na działanie, w którym za pośrednictwem komunikacji jednostki nawzajem modyfikują swoje zachowanie. Komunikacja w procesie interakcji staje się wymianą znaczących symboli werbalnych i niewerbalnych, czyli słów i gestów.

 Po drugie zwraca uwagę na relacje jednostka a społeczeństwo, w której to wyłania się realizowany za pośrednictwem symboli obustronny związek. Jak podkreśla Schvaneveldt, grupa jest pewną liczbą osób pozostających we wzajemnej komunikacji, przy czym jednostka ujmowana jest jako element w sieci komunikacji społecznej (Hałas 1987, s, 38-41).

.1 Proces „stawania się”

Prowadzone przeze mnie badania skoncentrowały się na analizie określonej profesji, która uwzględnia nabywanie przez aktora społecznego określonej tożsamości. Dlatego praca ta wpisuje się w kontekst monograficznych badań nad procesem „stawania się”.

Jak pisze Anna Kacperczyk we wstępie do monografii Profesora Krzysztofa Koneckiego zatytułowanej: „Nowi pracownicy a kultura organizacyjna przedsiębiorstwa” w 1 Numerze z serii Becoming opublikowanej w Qualitative Socjology Review: „problematyka stawania się dotyczy szczególnej relacji, jaka wytwarza się na styku jednostki i instytucji w momencie ich zetknięcia. Opisuje każdorazowo wariant wtórnej socjalizacji, która prowadzi do nabywania przez jednostkę nowych autoidentyfikacji. Ludzie przemierzając swoją drogę przez instytucje, organizacje lub społeczne światy, są w nich kształtowani i „transformowani” za pośrednictwem istniejących już struktur organizacyjnych, dyskursów, ideologii, doświadczanych w codziennych interakcjach z współuczestnikami kultury, do której wchodzą” (Kacperczyk, seria Becoming, QSR 2007).

Proces badań nad kierowcami zawodowymi wpisuje się w serię badań nad procesem stawania się: pracownikiem przedsiębiorstwa (Konecki 1992), lekarzem (Byczkowska 2005), nauczycielem akademickim (Marciniak 2005) czy też poetą (Ślęzak 2006).

Podobnie tak jak w wyżej wymienionych przypadkach w procesie stawania się kierowcą zawodowym można wyszczególnić kolejne szczeble kariery kierowcy

wyznaczające momenty transformacji tożsamości jednostki. Podkreślić należy, że proces „stawania się” przebiega w czasie, w różnych wariantach i sekwencjach zdarzeń (Kacperczyk, QSR 2007).

Proces stawania się kierowcą zawodowym bardzo wyraźnie przebiega w całym kontekście zdarzeń interakcyjnych. Realizuje się on wbrew pozorom w zamkniętej kabinie samochodu ciężarowego, ale poprzez liczne procesy interakcyjne. Dlatego też w przypadku badań nad kierowcami warto jest przyjąć również perspektywę teorii światów społecznych.

1.3. Teoria społecznych światów

Mówiąc o społecznym świecie charakterystyczne jest, że wytwarzają go ludzie podejmujący działania określonego rodzaju (Kacperczyk 2005, s. 171). „Anzelm.

Strauss i Haward S. Becker definiują społeczne światy jako grupy posiadające wspólne zobowiązania do prowadzenia pewnej działalności, dzielące różnego rodzaju zasoby, pozwalające im osiągnąć ich cele i wytwarzające wspólną ideologię odnośnie tego jak zajmować się danym działaniem” (Kacperczyk 2005, s. 171).

Charakterystyczną cechą społecznego świata jest fakt, iż działania, które w nim przebiegają dzieją się w określonej czasoprzestrzeni (Konecki 2005).

Istotą pracy kierowców zawodowych jest transport ładunków. Działania podejmowane w tej dziedzinie łączą wszystkich kierowców w grupę mającą ten sam, określony cel, który to cel realizowany jest właśnie w określonej czasoprzestrzeni (Konecki 2005). Dla zewnętrznego obserwatora ta charakterystyczna czasoprzestrzeń może być tak wyraźnie widoczna, gdyż kierowców na ogół dostrzega się w zamkniętych kabinach ciężarówek. Jednakże zarówno sama droga, jak i postoje na parkingach są takimi miejscami, w którym te działania mają miejsce.

Kierowcy zawodowi to również grupa, która w wyniku komunikacji między jej członkami stworzyła swój własny język – żargon (kolejny czynnik warunkujący twierdzenie o istnieniu odrębnego świata społecznego kierowców zawodowych), bardzo często słyszalny czy to między kierowcami na parkingach, czy to na CB- radio (Konecki 2005). Warto podkreślić, że coraz częściej, dzięki popularności CB- radio, język ten przenosi się również na innych kierowców korzystających z tego sposobu komunikacji na drodze, tak jak i inne zwyczaje „truckerskie”, np. przepuszczanie

szybszego kierowcy poprzez zjechanie na „margines” lub puszczenie prawego kierunkowskazu pokazujące, że z przeciwka nikt nie jedzie. Działania takie są przykładami na przecinanie się ze sobą różnych światów społecznych (Kacperczyk 2005, s. 172). W tym przypadku możemy mówić o przecinaniu się światów kierowców zawodowych ze światem użytkowników CB- radio, lub ogólnym światem kierowców, użytkowników dróg. Uwidacznia się tu również problem wytyczenia granic świata społecznego. Bowiem kierowcy ciężarówek są jednocześnie członkami świata społecznego wszystkich kierowców, a Ci, którzy używają CB- radia, należą do świata społecznego użytkowników CB- radio tak samo jak kierowcy korzystający z tego urządzenia a jeżdżący pojazdami osobowymi. Jednak liczne dyskusje i próby wyodrębnienia jednej, swojej grupy na czele innych stanowi kolejny argument za tym, że możemy bez obaw mówić o świecie społecznym kierowców zawodowych (Kacperczyk 2005, s. 172). Dyskusje o odrębności kierowców zawodowych w stosunku do innych kierowców słyszalne są często, a jako argumenty podaje się min. większe umiejętności „TIRowców”, dłuższy staż „za kółkiem”, a także silne procesy hierarchizujące, legitymizacje tego środowiska, a także bardzo wyraźne areny sporów (o czym za chwilę).

Analizując świat społeczny kierowców zawodowych można dostrzec bardzo wyraźne zarysowujące się hierarchie wśród tej grupy (Kacperczyk 2005, s. 175), gdzie kierowcy z dużym stażem i jeżdżący na zachód plasują się znacznie wyżej w hierarchii niż młodzi kierowcy jeżdżący tzw. „krótkimi” ciężarówkami tylko po Polsce. Ci zresztą rzadko zatrzymują się na parkingach i nie mają w związku z tym częstych okazji do wymiany doświadczeń i podczas postojów do rozmów truckerskich. Ich kontakt z innymi doświadczonymi kierowcami ogranicza się bowiem jedynie, do przekazywania zdawkowych informacji o sytuacji na drodze poprzez CB- radio.

Jednak mimo tak zhierarchizowanej struktury bardzo silny jest proces legitymizacji całej grupy. To właśnie legitymizacja poprzez: dystansowanie się od innych, budowanie pewnych własnych standardów działań oraz wyznaczanie granic społecznych światów, jest jednym z najważniejszych czynników kształtujących świat społeczny (Konecki 2005).

W społecznym świecie tam, gdzie pojawia się silna legitymizacja tam też najczęściej pojawiają się areny sporów. Odwołując się do definicji Adeli Clarke (Clark 1991, s. 128), za arenę sporu możemy uznać: „pole działań i interakcji pomiędzy

potencjalnie nieskończoną ilością rozmaitych zbiorowych całości, które nie zgadzają się na określoną definicję sytuacji czy podjęte w związku z tą definicją działania.

Arena „pracuje” wokół jakiegoś problemu” (Kacperczyk 2005, s. 178).

W świecie społecznym kierowców zawodowych silne areny sporów pojawiają się w wyniku działań na drodze innych kierowców. Każdy błąd, każde nawet najdrobniejsze przewinienie każdego kierowcy jest prawie natychmiast sankcjonowane różnego rodzaju zachowaniami „truckerów”, jak choćby trąbieniem, mignięciami światłami, czy też w przypadku, gdy druga strona korzysta z CB- radia bardzo wyraźnym zwróceniem uwagi, które najczęściej przemienia się w bardzo długą dysputę podczas której to nagminnie padają niecenzuralne słowa. Co bardzo ciekaw, podczas takich wymian zdań przez CB- radio można zaobserwować, jak silna, jest legitymizacja tejże grupy. Otóż, gdy przewinienie popełni inny kierowca samochodu ciężarowego najczęściej zaczyna się od zwrócenia uwagi, w przypadków kierowców pojazdów aut osobowych najczęściej od razu zaczyna się od ubliżania.

Jednak kierowca samochodu osobowego ma również szansę na swoją obronę, jeśli zrozumiał swój błąd lub ten błąd został wymuszony sytuacją. Kierowca ten może wówczas przeprosić za zaistniałą sytuację poprzez mignięcie światłami awaryjnymi, lub w przypadku, gdy posiada CB- radio przeprosić „na radiu”. Wtedy najczęściej przewinienia są „puszczane płazem”, bo kierowca potrafi się zachować, lub może właśnie jest rozumiany przez kierowcę ciężarówki jako uczestnik świata społecznego kierowców, lub użytkowników CB- radia. Wtedy taki kierowca jest traktowany łagodnie. Ale jeśli tylko spróbuje w jakiś sposób wdać się w dyskusję lub utarczkę słowną, wtedy najwyraźniej można przekonać się, co to znaczy proces legitymizacji grupy kierowców zawodowych. Bowiem natychmiast do rozmowy włącza się kilku innych kierowców zawodowych i dochodzi do ostrej wymiany zdań, gdzie oprócz licznych przekleństw można usłyszeć, że kierowca „osobówki”, to prawie jak nie kierowca, gdyż nie jeździ np. zestawem ważącym 40 ton, bądź nie przejechał wielu tysięcy kilometrów itp. Podczas tych licznych sytuacji spornych można właśnie dostrzec w jaki sposób postrzegają siebie samych kierowcy zawodowi i jak bardzo identyfikują się z całą grupą zawodową.

4.1. METODOLOGIA BADAŃ

1.3. Techniki badawcze

Z uwagi na specyfikę wybranego przeze mnie tematu – proces stawania się kierowcą zawodowym oraz przeprowadzonych przeze mnie w tym zakresie badań, jako metodę zbierania danych wybrałem badania terenowe. Mają one tę przewagę nad innymi metodami, np.: eksperymentem, czy sondażem, ponieważ są przeprowadzane w naturalnym otoczeniu dla prawidłowego poznania postaw i zachowań (Babbie 2003, s. 310). Ponadto badania terenowe nie ograniczają się do niektórych tylko technik badawczych. Można posługiwać się różnego rodzaju technikami w celu zebrania potrzebnych badaczowi danych. Mogą to być:

obserwacje, wywiady, analizy dokumentów jak również ankiety i wywiady standaryzowane (Lutyński 200, s. 294, Sztumski 1984, s. 71). Dzięki temu badania te pozwalają na uchwycenie wielu drobnych różnic w zwyczajach, postawach, zachowaniach badanych osób, oraz mają zastosowanie do badania procesów społecznych w czasie, co trudno jest ustalić przy pomocy innych metod badawczych (Sztumski 1984, s. 71, Babbie 2003, s. 334). Dzieje się tak przy użyciu jakościowych technik zbierania danych, gdzie badacz próbuje zrozumieć obyczaje, motywy, działania aktorów społecznych, a więc rzeczywistość społeczną, kładąc duży nacisk na kontekst sytuacyjny (Silverman 2007, s. 281, Strauss 1987, s 45, Kostera 2003, s. 25).

Jak piszą Barton i Lazersfeld o badaniach jakościowych „tylko takie badania, które dostarczają mnóstwa różnorodnych, niezaplanowanych impresji i obserwacji” mogą pomóc w stawianiu, a także weryfikacji hipotez (Barton, Lazersfeld w: Sułek, 1983, s. 273).

W początkowej fazie badań nic nie wskazywało na to, iż przedmiotem moich dociekań będzie proces stawania się kierowcą zawodowym.

W pierwotnym zamyśle praca ta miała dotyczyć problematyki języka kierowców.

W dalszej części prowadzonych badań zacząłem koncentrować się na tematyce świata społecznego kierowców zawodowych. Jednak w trakcie dalszego etapu

zbierania przeze mnie materiałów, wyłoniłem kategorie dotyczące procesu stawania się kierowcą, takie jak: początek kariery zawodowej, przyczyny wyboru tego zawodu, jak również wielorakie procesy inicjacji charakterystyczne dla tej grupy zawodowej.

Dodatkowo dostrzec można było, iż grupa kierowców samochodów ciężarowych tworzy subświat społecznego świata kierowców zawodowych, a nie jest swoistym światem społecznym, jak wydawało mi się na początku moich obserwacji. Warto dodać, że proces zbierania danych odbywał się w nurcie metodologii teorii ugruntowanej, której „założeniem jest wyłanianie się teorii z danych empirycznych, które możemy zaobserwować w trakcie systematycznie prowadzonych bezpośrednich obserwacji rzeczywistości społecznej” (Konecki 2000, s. 26).

Metodologia teorii ugruntowanej zostanie zaprezentowana w dalszej części tego rozdziału.

Rozpoczynając analizę pracy kierowców zawodowych posiadałem szczątkową wiedzę na ten temat zaczerpniętą głównie z magazynów i artykułów poświęconych tematyce motoryzacyjnej.

Praca ta powstała na kanwie badań terenowych prowadzonych od stycznia 2006 roku do marca 2008 roku wśród kierowców samochodów ciężarowych. Badania prowadzone były w naturalnych dla kierowców warunkach otoczenia, to jest głównie na parkingach, w trasach, podczas zlotów truckerskich, w trakcie kontroli kierowców dokonywanych przez Inspekcję Transportu Drogowego. Dodatkowo wykorzystałem takie elementy jak: rozmowa przeprowadzona w Akademii Ekonomicznej Jazdy firmy DAF, również analizy prasy motoryzacyjnej, portali internetowych poświęconych tematyce pojazdów ciężarowych oraz materiałów zastanych.

1.3.

Techniki zbierania danych

1.3. Obserwacja

Zbieranie danych rozpocząłem od przeprowadzenia obserwacji uczestniczącej, która obok wywiadów swobodnego i narracyjnego jest najczęściej stosowaną techniką badań w metodologii teorii ugruntowanej (Konecki 2000, s. 144), a jak piszą Atkinson i Hammersley: „w pewnym sensie, wszystkie badania społeczne są rodzajem obserwacji uczestniczącej, ponieważ nie możemy badać świata

społecznego nie będąc jego częścią. Z tego punktu widzenia, obserwacja uczestnicząca nie jest pojedynczą techniką badawczą, ale sposobem bycia w świecie badacza” (Atkinson, Hammersley 1994, s. 249, za Silverman 2007, s. 75).

Dużą zaletą obserwacji jest jednoczesna możliwość łączenia jej w jednym procesie badawczym z innymi technikami. Można tutaj podkreślić podobieństwa pomiędzy sytuacją wywiadu a obserwacji. Otóż w obydwu przypadkach mamy do czynienia z wpływem obserwatora na środowisko. Zarówno w jednej, jak i drugiej sytuacji badacz musi nawiązać kontakt z badanymi i zdobyć ich zaufanie (Hammersley, Atkinson 2000, s. 148). Kolejnym atutem obserwacji jest fakt, że w czasie jej trwania można przeprowadzić nieformalne wywiady, które poprzez swoją niesformalizowaną formę często mogą być przerywane, wzbogacane różnego rodzaju opowieściami charakterystycznymi dla badanej grupy, a wszystko to odbywa się w luźnej atmosferze rozmowy (Konecki 2000, s. 150). Dodatkowo obserwacja pozwala w pewien sposób ocenić trafność informacji uzyskanych w trakcie wywiadów.

Głównym zadaniem badacza wykorzystującego obserwację uczestniczącą jako technikę badawczą jest „udanie się w teren” by stać się uczestnikiem życia społecznego i uzyskać informacje dotyczące badanych procesów społecznych z „pierwszej ręki” (Patton 1997, s. 163, Silverman 2007, s. 41, 75, Konecki 2000, s. 145). Następnie prowadzący badanie, jako myślący obserwator dziejących się wydarzeń, posiadający umiejętność jak najbardziej szczegółowego i precyzyjnego zarejestrowania tego, co zaobserwował w badanym terenie, powinien sporządzić kompleksowe i precyzyjne notatki, które powinny zawierać w sobie jednocześnie opis badanej rzeczywistości, jak i jej interpretację, dokonaną przez badacza (Patton 1997, s. 163, Babbie 2003, s. 331). Proces ten jest o tyle utrudniony, że nie zawsze istnieje możliwość dokonania pełnych zapisów z prowadzonej obserwacji, bowiem nie zawsze w tym celu można skorzystać z urządzeń technicznych, takich jak dyktafon czy kamera, które „notabene” i tak nie są doskonałymi narzędziami rejestracji obserwacji (Kostera 2003, s. 105, Patton 1997, s. 164, Frankfort – Nachmias, Nachmias 2001, s. 310). Dlatego też w przypadku, w którym badacz nie może prowadzić notatek na bieżąco, powinien opracować pewien system zapisu, albo też w czasie nadarzających się przerw dokonywać chociażby notatek hasłowych, tak aby zaraz po zakończonej obserwacji móc zapisać szczegółowo zaobserwowane zdarzenia (Frankfort – Nachmias, Nachmias 2001, s. 310 – 311, Patton 1997, s. 186). Dokonane opisy muszą odpowiadać faktom, być dokładne i kompletne, bez

nieistotnych szczegółów, tak, aby czytający raport miał pełny obraz opisanej sytuacji (Patton 1997, s. 166).

Bardzo istotnymi elementami w prowadzeniu tego typu badań jest ich zasięg oraz czas, jaki poświęcony zostanie na prowadzenie badań. Można bowiem na badania przeznaczyć bardzo długi okres czasu skupiając, się tylko na nich, można również prowadzić obserwacje niesystematycznie – od czasu do czasu, ponadto można koncentrować uwagę tylko na wybranych zagadnieniach, bądź też obserwować wszystkie elementy badanej rzeczywistości społecznej. Wszystko to jest uzależnione od charakteru pytań badawczych, na jakie badacz stara się odpowiedzieć w swoich badaniach, a nie od z góry założonego czasu, jaki chce na nie poświęcić (Babbie 2003, 313 – 314, Patton 1997, s. 73). Analogicznie sytuacja wygląda, jeżeli mowa o zasięgu badań. Można skupić się poprzez pogłębioną analizę na jednym przypadku lub też zdecydować się na bardziej pobieżną analizę wielu przypadków (Patton 1997, s. 174 – 177). W moich obserwacjach skupiłem się szerszym spojrzeniu na badany obszar, a także proces ten trwał przez cały okres prowadzonych przeze mnie badań.

Jak już wcześniej wspomniałem, badania rozpocząłem w styczniu 2006 roku, metodą obserwacji. Impulsem stało się zamontowanie w moim samochodzie CB-radia, zwanego również społecznym radiem, a więc urządzenia służącego do komunikowania się między kierowcami, wymieniającymi się informacjami w zakresie bieżącej sytuacji na drodze. Korzystanie z CB- radia nie wymaga obecnie żadnych zezwoleń, w przeciwieństwie do sytuacji, jaka miała miejsce w latach 90-tych XX wieku, kiedy to możliwość użytkowania „CB” mieli jedynie kierowcy zawodowi.

Początkowa faza, badań trwała do czerwca 2006 roku. Zdobyłem w tym czasie najważniejsze informacje, które pozwoliły mi uzyskać szerszy zarys specyfiki badanej przeze mnie grupy kierowców samochodów ciężarowych, poznać ich język i zwyczaje. W przypadku obserwacji z użyciem CB- radia proces ten ulegał systematycznej konkretyzacji. Pozwoliło mi to później na sprecyzowanie struktury badań oraz odkrycie nowych, nie dostrzeganych na początku problemów badawczych (Konecki 2000, s. 156; Hammersley, Atkinson 2000, s. 211; Konecki 2005, s. 189- 190).

Dalszy etap obserwacji użytkowników CB- radia trwał do końca procesu badawczego, a więc do marca 2008 roku, wraz z jednoczesnym wykorzystywaniem innych technik badawczych. Badania te były prowadzone głównie na trasach

liczących około 120 kilometrów, m. In. na takich jak: Włocławek – Łódź, Łódź – Warszawa, Warszawa – Włocławek.

Jednoczesne stosowanie różnych technik badawczych pozwoliło mi dostrzec rzeczywisty stosunek kierowców zawodowych do kwestii łamania przepisów ruchu drogowego, m. in. wymuszania pierwszeństwa, bowiem kierowcy w wywiadach niechętnie odnosili się do tych kwestii, bądź nie widzieli w tym swojej winy (Patton, 1997, s. 167).

Przeprowadzona w pierwszej fazie badań obserwacja użytkowników CB-radia pozwoliła mi poznać bardzo specyficzny język, jakim posługują się kierowcy zawodowi oraz nauczyć się go w celach prowadzenia dalszych badań. Poznanie języka przez badacza nie oznacza tylko poznania znaczeń poszczególnych słów, ale dostarcza także wiedzy o całej symbolice i konotacjach zawartych w tej formie komunikacji. Wytworzenie przez poszczególne grupy własnego języka jako środka komunikowania się nie jest niczym zaskakującym. Z kolei zadaniem badacza jest sporządzić notatki terenowe w taki sposób, aby wiernie oddawały znaczenie tejże mowy, a także, by pozwoliło to odbiorcy pracy poznać niuanse języka używanego przez uczestników badań (Patton 1997, s. 181).

Niezwykle ważne dla przeprowadzonych badań okazały się również pozostałe dokonane przeze mnie obserwacje. Pierwsza z nich została przeprowadzona podczas dwudniowego Zlotu Master Trucks, który odbył w dniach 21 – 22 lipca 2007 roku w Opolu. Pozwoliło mi to zaobserwować życie kierowców zawodowych związane z ich pasją, jaką niewątpliwie w tym przypadku są samochody ciężarowe.

Truckerzy, jak się sami nazywają, spędzali czas w swoim towarzystwie, m. in. bawili się w trakcie koncertów muzycznych, a także uczestniczyli w licznych próbach sprawnościowych, rywalizowali między sobą o tytuł najpiękniejszej ciężarówki zlotu.

Samochody prezentowane podczas zlotu były pojazdami użytkowanymi w codziennej pracy ale poddanymi tzw. tuningowi polegającemu na upiększeniu ich wyglądu różnego rodzaju malowidłami na kabinach pojazdów, a także licznymi modyfikacjami wnętrza pojazdów.

Kolejne dwie obserwacje przeprowadziłem w trakcie udziału w dwóch patrolach realizowanych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego.

Obserwacja ta była możliwa dzięki zgodzie Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego oraz życzliwości i opiece Łódzkiego Oddziały Inspekcji Transportu Drogowego. Patrole te odbyły się w dniach 31 lipca i 1 sierpnia 2007 roku. Pierwszy

z nich miał miejsce na parkingu w Strykowie przy trasie E14 Łódź – Warszawa, a drugi – również na tej samej trasie, ale na stacji benzynowej na terenie miasta Łodzi, na którym to również kontroli dokonywała sekcja ruchu drogowego Policji.

Obserwacje te pozwoliły przyjrzeć się, jak wyglądają kontrole, którym poddawani są kierowcy samochodów ciężarowych, podpatrzeć na co w szczególności zwracają uwagę w trakcie kontroli Inspektorzy Transportu Drogowego. Podczas rozmów z inspektorami uzyskałem informację dotyczącą specyfiki ich pracy, stosunkach z kierowcami, dowiedziałem się o różnych sytuacjach, które miały miejsce podczas kontroli kierowców, a także o sposobach oszukiwania przepisów przez truckerów i o grożących im za to karach.

W przypadku prowadzenia badań z wykorzystaniem techniki obserwacji uczestniczącej badacz zyskuje osobisty dostęp do wiedzy badanych, wstępuje i poznaje środowisko, w którym oni żyją i pracują, niejednokrotnie wstępując w nie sam (Patton 1997, s. 167). Może to prowadzić do tego, że sam obserwator zaczyna identyfikować się z badaną przez siebie grupą lub jednostkami, których zachowania, zwyczaje, język i uczucia już rozumie (Patton 1997, s. 193 – 194). Do tego niejednokrotnie sam silnie odczuwa różnego rodzaju emocje (Konecki 2000, s. 152).

W przypadku prowadzonych przeze mnie badań również zaistniało takie niebezpieczeństwo. Zauważyłem, że moja identyfikacja była zdecydowanie silniejsza w stosunku do kierowców samochodów ciężarowych, niż w odniesieniu do kierowców samochodów osobowych. Proces ten był na tyle zaawansowany, że w trakcie różnego rodzaju dyskusji opowiadałem się niejednokrotnie po stronie tych pierwszych nawet w zakresie tłumaczenie ich z różnego rodzaju wykroczeń. Byłem także skłonny przyznać rację kierowcom zawodowym niż jakiemukolwiek, nawet znanemu mi, kierowcy „osobówki”, samemu będąc kierowcą samochodu osobowego.

1.3. Wywiad narracyjny

Jednym z początkowych etapów prowadzonych przeze mnie badań był wywiad narracyjny, którego zadaniem było wstępne zapoznanie mnie z badaną tematyką. Wybór metody nie był przypadkowy, gdyż przedmiotem tej techniki są głównie historie życia, jak przykładowe historie karier zawodowych (Konecki 2000, s. 180). Struktura takiego wywiadu jest ściśle określona i polega na opisie przez

narratora jego historii życia, tworzącej swoisty „główny schemat działania”

(Konecki 2000, ibidem). Rolą badacza, w tym przypadku, jest wysłuchanie tejże życiowej opowieści, która często staje się biografią badanego, i nie przerywanie mu w jego wypowiedziach (Konecki 2000, ibidem). Zaletą tej metody, w przypadku moich badań, jest możliwość opisania rozwoju kariery kierowcy przez moich rozmówców wraz z towarzyszącemu temu kontekstami (Chmielewska – Banaszak, w Leoński, Kołodziej – Durnaś 2005, s. 171).

W ramach moich badań przeprowadziłem 3 wywiady narracyjne ze znanymi mi kierowcami samochodów ciężarowych. Dla zapewnienia jak najbardziej komfortowego otoczenia opowiadającym (Konecki, 2000, s. 181) wywiady te, zresztą na wyraźną prośbę badanych, odbyły się w ich domach.

Zarówno moja wcześniejsza znajomość z tą trójką kierowców jak i komfort otoczenia sprawiły, że nie miałem problemu z budową więzi sympatii pomiędzy mną a moimi rozmówcami, dzięki czemu udało mi się uzyskać wyczerpujące i bardzo ciekawe osobiste opowieści (Konecki 2000, ibidem).

Jednak ze względu na moją znajomość z badanymi pojawiły się też pewne przeszkody. Nie zauważyłem przykładowo, żeby mieli jakieś obawy przed wyjawieniem mi pewnych kwestii, nawet tych dotyczących łamania prawa.

Aczkolwiek na samym początku rozmowy usłyszałem zapytanie, czego chce się dokłądnie dowiedzieć. Dlatego też każdorazowo musiałem tłumaczyć, że interesują mnie doświadczenia danej osoby związane z wykonywaniem przez nią zawodu kierowcy zawodowego (Konecki 2000, s. 181 – 182). W dalszej kolejności następowały długie opowieści dotyczące specyfiki ich pracy, trudności, ale też i zabawnych sytuacji, zarobków, interakcji z innymi kierowcami, i wielu innych ciekawych kwestiach. Co bardzo ciekawe, każdy z trzech moich rozmówców opowiedział mi jakąś historię związaną z wypadkami drogowymi związanymi z ciężarówkami jako głównym zagrożeniem dla tego zawodu. Po skończeniu swoich historii, gdy zarysował się wyraźny koniec opowieści przeszedłem do fazy zadawania pytań dotyczących kwestii, które moi rozmówcy poruszyli w trakcie swych narracji (Konecki 2000, s. 180, 182). Następnie kończyłem wywiady najczęściej poprzez przejście na ogólniejsze tematy motoryzacyjne aż do ostatecznego zakończenia rozmowy.

Badania te zostały przeprowadzone w okresie od czerwca do września 2006 roku. Trójka przebadanych kierowców była zróżnicowana zarówno jeżeli chodzi

o staż pracy, związane z tym doświadczenia oraz o trasy, którymi jeżdżą. Pierwszy z nich, Sławek jest kierowcą od 1986 roku, z tym, że na początku swojej kariery jeździł samochodami dostawczymi. Karierę kierowcy rozpoczął w wojsku. Pojazdami ciężarowymi jeździ od 1991 roku, tylko po Polsce. Obecnie wozi chemię budowlaną.

Drugi rozmówca, Jacek, jest kierowcą zawodowym od 2000 roku i jeździ tylko w ruchu międzynarodowym wożąc wszystko, co w danej chwili zlecone ma jego pracodawca. Początkowo zaczynał u przewoźnika w Szwajcarii, po dwóch latach zaczął jeździć dla polskiej firmy.

Trzecim rozmówcą był Paweł, najmłodszy kierowca i z najmniejszym stażem z całej tej trójki. Paweł jeździ zaledwie, 3 lata również tylko w spedycji międzynarodowej.

Paweł okazał się nieocenionym źródłem informacji, jeżeli chodzi o tematykę różnych oszustw, jakie kierowcy stosują zarówno w stosunku do służb kontrolujących ich pracę, jak i w stosunku do pracodawców.

1.3. Wywiad swobodny

Drugą, po obserwacji, równie ważną techniką zbierania danych, zastosowaną w tym badaniu, jest wywiad swobodny. Specyfika użytego wywiadu polega na tym, iż osoba prowadząca wywiad dysponuje jedynie ogólnym planem zagadnień, wokół których powinna skoncentrować się rozmowa z informatorem (Przybyłowska 1978, s. 63 – 66 za Konecki 2000, s. 170). W wywiadzie tym badacz wskazuje jedynie ogólny kierunek rozmowy zwracając dużą uwagę na poruszane przez badanego nowe wątki danego tematu (Babbie 2003, s. 327). Zastosowana przeze mnie technika wywiadu jakościowego to wywiad niestandaryzowany, w którym to pytania zadawane rozmówcy mają charakter otwarty i wymagają narracji. Rolą badacza jest zadawać takie pytania, które skłonią informatora do podzielenia się z nim posiadaną wiedzą ekspercką, która zapisywana jest w formie rejestrującej (Konecki 2000, s. 170). „Badacz działa jak nowicjusz: prowadzi obserwacje, wyciąga wnioski, zbiera informacje, konstruuje hipotezy wykorzystując to w dalszym badaniu” (Hammersley, Atkinson 2000, s. 107).

Co warte podkreślenia wywiady mogą przybierać formę nieformalnych rozmów prowadzonych w wydzielonej do tego celu przestrzeni, co powoduje, że ciężko jest wyznaczyć linię oddzielającą wywiad od obserwacji uczestniczącej. W obydwu

przypadkach należy uwzględnić wpływ obserwatora, a także potrzebę nawiązania kontaktu w celu przeprowadzenia badań. Dodatkowo obydwie techniki mogą się ze sobą łączyć, i tak przykładowo, w trakcie trwania obserwacji uczestniczącej możemy przeprowadzać wywiady swobodne (Hammersley, Atkinson 2000, s. 146, 148).

Specyficzną cechą wywiadu swobodnego jest fakt, że ma on charakter rozpoznawczy. Oznacza to etapową realizację badań, która poprzez możliwość modyfikowania pytań w trakcie badań, przykładowo w wyniku przekazywania przez następnych badanych informacji dotąd nieznanych badaczowi, pozwala na analizowanie, sprecyzowanie, poszerzenie, sprawdzenie, a także klarowniejsze ułożenia badanych wątków (Rubin, Rubin 1997, s. 205 – 206 za Babbie 2003, s. 327;

Konecki 2000, s. 169). Jak pisze Babbie, w przypadku wywiadu swobodnego wymaga się od badacza, aby był on zdolny do słuchania, myślenia i mówienia prawie jednocześnie (Babbie 2003, s. 328). Przestrzega się także przed pokusą prowadzenia zwykłej rozmowy, gdyż w tej mamy naturalną skłonność do próby

„zabłyśnięcia” przed naszym rozmówcą ciekawymi historiami z życia wziętymi.

Podczas wywiadu prowadzący go musi uczynić wszystko, aby stroną interesującą był informator. W tym celu okazuje mu się zainteresowanie i przyjmuje się rolę słuchacza a nie mówcy (Babbie 2003, s. 329, Kvale 2004, s. 18).

Pomimo faktu, że badacz w wywiadzie ma swobodę formułowania i zadawania pytań w zależności od sytuacji wywiadu, to jednak należy podkreślić, że wywiad nie może być prowadzony w zupełnie dowolny sposób. Przystępujący do wywiadu badacz powinien wiedzieć, jaką informację chce uzyskać od rozmówcy, znać kilka ogólnych pytań, na które chciałby poznać odpowiedź. Z tematami i pytaniami, które warto poruszyć w czasie rozmowy badacz mógł zapoznać się już wcześniej, na przykład w przypadku wcześniejszych wywiadów czy obserwacji. Badacze z reguły przystępują do prowadzenia wywiadów jakościowych z listą zagadnień do omówienia. Jednak pytania nie mogą być przygotowane w formie ścisłej listy pytań, wręcz przeciwnie. Badacz w trakcie przeprowadzanej rozmowy powinien być w pełni otwarty na nowe okoliczności i informacje poprzez dopuszczenie do dyskusji z rozmówcą, która to przypomina swą formą naturalną rozmowę. Osoba przeprowadzająca wywiad powinna być przygotowana na możliwość pojawienia się nieoczekiwanych przez siebie informacji, ponieważ istotnym jest, że gdy rozmówca spontanicznie poruszy jakiś nowy, nieplanowany przez badacza temat, ten powinien go podchwycić. Wymaga to od badacza dużej otwartości, a także umiejętności

podtrzymywania na każdym etapie przeprowadzanego badania „kontekstu odkrycia”.

Może to jednak wymagać od osoby prowadzącej badania umiejętności subtelnego kontrolowania przebiegu rozmowy, gdyż rolą badacza jest działanie według programu badawczego (Konecki 2000, s. 169 – 174; Babbie 2003, s. 328; Kostera 2003, s. 125; Hammersley, Atkinson 2000, s. 158, Kvale 2004, s. 18).).

„Ponieważ najważniejszym celem wywiadu swobodnego jest zrozumienia respondenta i jego perspektywy widzenia świata, ustanowienie dobrego kontaktu z nim może stać się podstawą tegoż zrozumienia” (Konecki 2000, s. 172). Uzyskanie od respondenta, w trakcie prowadzonego wywiadu, dokładnych informacji na jakiś temat wymaga zdobycia u respondenta głębszego zaufania. W tym celu badacz powinien sprawić, aby rozmówca czuł się osobą interesującą dla badanego. Dlatego też lepiej jest słuchać niż mówić. Jednak całkowite wycofanie się z rozmowy i tylko bierne przysłuchiwanie się rozmówcy może wywołać jego utratę zaufania w stosunku do badacza. Osoba prowadząca wywiady powinna też wystrzegać się takich zachowań, jak: pouczanie, udzielanie rad, przesłuchiwanie rozmówcy, czy też sprawianie wrażenia osoby wszechwiedzącej. Jeżeli poziom zaufania zostanie już zbudowany, należy go utrzymać, gdyż trzeba pamiętać, że w trakcie prowadzonych badań możemy jeszcze powracać do tego respondenta (Konecki 2000, s. 172 – 173;

Hammersley, Atkinson 2000, s. 127; Babbie 2003, s. 329, Kostera 2003, s 126).

„Rozmówca daje badaczowi swoją opowieść – badacz daje rozmówcy słuchanie, a nawet słuchanie uważne i refleksyjne. Przy takim słuchaczu można pozwolić sobie na wahanie, eksperymentowanie myślowe, nostalgię, niepewność – wszystko to bez konsekwencji praktycznych, ale za to z gwarancją poważnego potraktowania”

(Hammersley, Atkinson 2000, s. 129). Jednak należy zwrócić uwagę, że bliski kontakt (close rapport) mający wzbudzić zaufanie u rozmówcy, w celu zdobycia ważnych informacji, może też spowodować pewne problemy, jak np. nadmierne zaangażowanie badacza w życie grupy, co w danej sytuacji może spowodować, że badacz straci swój dystans i obiektywizm (Konecki 2000, s. 173). Dodatkowo „proces rozstania jest trudny. Przepytywany jest uboższy o swoją prywatność i niezależność jeśli udzielił jakichś szczególnych informacji o sobie, o swoich poglądach politycznych, opiniach, o pracy czy życiu prywatnym. Przepytujący jest właśnie o te informacje bogatszy. Rozstanie nie pozwala zrównoważyć wymiany”

(Konecki 2000, s. 179).

Zdobycie zaufania u badanych ułatwia także rozumienie i posługiwanie się językiem i kulturą respondentów. Umiejętność ta ułatwia prowadzenie z respondentem bezpośrednich wywiadów. Czasem ważne bywa nawet jedno słowo (Konecki 2000, s. 171; Kostera 2003, s. 126). Grupa kierowców zawodowych, którą badałem, posługiwała się bardzo specyficznym językiem. Poznanie tego języka ułatwiło mi korzystanie z CB- radia.

Równie ważną rolę, szczególnie w niektórych grupach społecznych, odgrywa płeć badacza, gdyż czasami niektóre informacje badanemu, który jest mężczyzną, łatwiej będzie przekazać badaczowi mężczyźnie (Konecki 2000, s. 173). Tak było w przypadku prowadzonych przeze mnie badań, gdzie zawód kierowcy zawodowego, mimo coraz częstszej obecności kobiet „za kółkiem”, jest wciąż postrzegany jako typowo męski. Jak piszą Atkinson i Hammersley: „miejsce oraz czas przeprowadzenia wywiadu to kwestie równie ważne jak to, kto jest obecny podczas wywiadu oraz kim jest osoba prowadząca” (Hammersley, Atkinson 2000, s.

154). Wielu rozmówców najłatwiej jest spotkać na ich terytorium, z którym będą czuli się bardziej oswojeni, (Hammersley, Atkinson 2000, s. 156). W przypadku moich badań było dodatkowo miejsce pracy dla badanych (Kvale 2004, s. 296). Dodatkowo, jak pisze Krystyna Lutyńska miejsce przeprowadzania wywiadu oddziałuje na obydwu rozmówców, a tym bardziej na badacza, który znajduje się w zupełnie nowym dla siebie miejscu, do którego musi się przyzwyczaić i przystosować do zwyczajów

w nim panujących (Lutyńska, 1972, s. 242). Dla mnie miejsce to było o tyle ważne, że dotykało ogólnego zarysu bezpośrednio badanego zjawiska, bowiem moje wywiady odbywały się w kabinach samochodów ciężarowych moich rozmówców. Umożliwiło to jednoczesne łączenie ze sobą dwóch technik badawczych, obserwacji uczestniczącej i wywiadu swobodnego. Stało się tak dzięki temu, że kierowcy często mogli na bieżąco pokazać mi pewne charakterystyczne cechy swoich samochodów, udowodnić poprzez wskazanie na jakiś dany przedmiot, że mówią prawdę, lub też miałem okazje w trakcie przeprowadzanej rozmowy podpatrzeć pewne zwyczaje kierowców.

Bardzo istotną kwestią w prowadzeniu wywiadów jest prawidłowe sporządzanie notatek terenowych. Co warte podkreślenia, czynność dokonywania zapisów nie powinna zakłócać samej rozmowy. W tej kwestii bardzo pomocnym urządzeniem jest dyktafon, który rejestruje rozmowę, jednak może on budzić pewne

opory rozmówcy, lub początkowo zakłócać naturalność prowadzonego wywiadu.

Oczywiście zapisy rozmowy nagranej na dyktafonie powinny zostać przeniesione na papier zgodnie z zasadami metodologii teorii ugruntowanej i powinno się je analizować często i dokładnie (Konecki 2000, s. 173; Kostera 2003, s. 127 – 128, Babbie 2003, s. 330).

Etap prowadzenia wywiadów swobodnych trwał od października 2006 roku do marca 2008 roku. W okresie tym udało mi się przeprowadzić i zarejestrować 16 wywiadów swobodnych. Warto podkreślić, że nie zakładałem z góry, ile wywiadów

i z kim powinienem przeprowadzić. Wywiady odbyły się na pięciu parkingach przeznaczonych dla postoju samochodów ciężarowych w okolicach Łodzi. Najwięcej, bo 8 wywiadów przeprowadziłem na parkingu Ciosny znajdującym się na autostradzie A2 Stryków – Nowy Tomyśl. Do następnych trzech wywiadów doszło na parkingu w Strykowie przy trasie E14 Łódź – Warszawa. 2 kolejne rozmowy zarejestrowałem na parkingu przy stacji benzynowej w miejscowości Słowik przy trasie E75 (dawna „jedynka”) Łódź – Włocławek. 2 następne rozmowy odbyłem z kolei w miejscu postoju kierowców przy barze „Pasi brzuszek” przy trasie Łódź – Stryków. Z kolei jeden z wywiadów przeprowadziłem na parkingu Police na autostradzie A2 Stryków – Nowy Tomyśl. Rozmowa ta jest o tyle charakterystyczna, że odbyła się przy jednoczesnym udziale 4 kierowców i jest przykładem przeprowadzenia wywiadu grupowego, która charakteryzuje się tym, że rozmówcy w swoim większym gronie czują się zdecydowanie pewniej mogąc tym samym dostarczyć badaczowi szerszych i ciekawszych informacji (Hammersley, Atkinson 2000, s. 151 – 152). Sytuacja taka była przeze mnie niezaplanowana, gdyż podszedłem z prośbą o rozmowę do podjeżdżającego dopiero na parkingującego się na parkingu kierowcę. W trakcie prowadzonego już wywiadu dołączył do kierowcy, a po jakimś czasie dojechało jeszcze dwóch innych, którzy zaparkowali się obok i prowadzili rozmowę przez otwartą szybę i CB- radio. Dało mi to możliwość przeprowadzenia wywiadu łączącego w sobie jednoczesne opowieści i doświadczenia 4 kierowców, a także poznania procesu interakcyjnego zachodzącego w tej grupie kierowców, jeżdżących dla jednej firmy.

16 kierowców, z którymi rozmawiałem, było bardzo zróżnicowanych pod względem doświadczenia zawodowego. Wszyscy kierowcy jeździli w ruchu międzynarodowym.

Kierowca z najmniejszym stażem jeździł samochodami ciężarowymi od 3 lat. Trójka

najbardziej doświadczonych pracę kierowcy zawodowego wykonywało już od ponad 30 lat, wszyscy trzej swoją przygodę motoryzacyjną rozpoczęli jeszcze w wojsku.

Najkrótszy z przeprowadzonych wywiadów trwał 32 minuty, a najdłuższy 112 minut.

Wszystkie wywiady odbyły się w kabinie samochodów ciężarowych kierowców podczas ich postojów spowodowanych obowiązkową przerwą w pracy wynikającą z przepisów o czasie pracy.

Kontynuując moje badania, miałem okazję uczestniczyć, wraz z redaktorem portalu internetowego e-Trucker.pl, obecnie 4Trucks.pl, Marcinem Gieradą, w rozmowie w Akademii Bezpiecznej Jazdy przeprowadzanej przez firmę DAF.

Wywiad ten odbył się w listopadzie 2006 roku i przeprowadzony został z menadżerem sprzedaży firmy DAF oraz trenerem uczących kierowców zasad ekonomicznej jazdy. Dzięki tej rozmowie udało mi się dowiedzieć jak wyglądają tego typu szkolenia, zapoznać się z informacjami na temat bu,dowy i wyposażenia samochodów ciężarowych, a także dowiedzieć się jakie błędy, jeżeli chodzi o styl jazdy, najczęściej popełniają kierowcy, nawet ci z wieloletnim stażem.

1.3. Techniki uzupełniające

W prowadzonych przeze mnie badaniach, aby uzyskać pełny obraz procesu stawania się kierowcą zawodowym, zastosowałem także techniki zbierania danych innych niż obserwacja, wywiad swobodny i narracyjny.

Jak piszą Hammersley i Atkinson, ilość materiałów pisanych, które mogą mieć znaczenie w procesie badawczym, jest olbrzymia. Dzielą oni te materiały na formalne i nieformalne, zaliczając do tych drugich min literaturę piękną, pamiętniki, autobiografie, listy oraz wszelkie produkty mass mediów (Hammersley, Atkinson 2000, s. 165).

Rozpoczynając proces badawczy, aby lepiej poznać specyfikę badanej grupy, sięgnąłem w pierwszej kolejności po branżową prasę, czyli materiały nieformalne w rozumieniu Hammersleya i Atkinsona, poświęconą tematyce motoryzacji, w głównej mierze pojazdom ciężarowym i ich kierowcom. Gazety, z których korzystałem to tygodniki „Auto Świat” i „Motor”, a także miesięczniki, takie jak: „Polski Trucker”, „Samochody specjalne”, „Transport - Technika Motoryzacyjna”, „Trailer”.

Równocześnie, przez cały okres zbierania materiałów, śledziłem z uwagą liczne fora oraz strony internetowe poświęcone tematyce samochodów ciężarowych.

Ze względu na dużą objętość powyższych materiałów nie sposób jest tutaj wymienić je wszystkie. Były one jednak nieocenionym źródłem informacji jeżeli chodzi o wszelkiego rodzaju zmiany dotyczące transportu drogowego. Pozwalały także na śledzenie wszystkich sytuacji z udziałem samochodów ciężarowych oraz obserwować reakcje z tym związane.

W pracy tej zostały wykorzystane liczne źródła zastane. W przypadku badanego przeze mnie tematu źródłami tymi były głównie przepisy obowiązujące kierowców, takie jak liczne ustawy i rozporządzenia, jak choćby ustawa o czasie pracy kierowców oraz liczne dokumenty, które kierowcy zobowiązani są posiadać przy sobie. Dotyczą one głównie informacji na temat przewożonego ładunku, ale także kierowanych pojazdów. W czasie kontroli potrzebne są również różnego rodzaje świadectwa i kwalifikacje potwierdzające możliwość prowadzenia pojazdów ciężarowych i danego typu ładunku przez kierowców.

W trakcie zbierania materiałów, dzięki artykułowi zamieszczonemu w tygodnikach „Motor” i „Auto Świat” opisującemu zażywanie narkotyków przez kierowców zawodowych, dotarłem do wyniku badań ankietowych poświęconych tej tematyce opracowanych przez socjologów z Wyższej Szkoły Humanistycznej im.

Aleksandra Gieysztora z Pułtuska

Jednak jedną z najważniejszych technik uzupełniających wykorzystaną przeze mnie w celu zgłębienia problemu badawczego była analiza zdjęć. Za jej pośrednictwem starałem się poszerzyć oraz ugruntować moje hipotezy dotyczące:

potrzeby wyróżnienia się, traktowania samochodu jako swojego domu, traktowania tego zawodu jako pasji życiowej, a także przynależności do tego swoistego świata (Konecki 2005, s. 128).

Warto w tym miejscu podkreślić, że fotografia w socjologii jakościowej może być strategią badawczą. Konecki przedstawia cztery takie strategie (Konecki 2005, s. 132 – 133):

 Świadome i celowe działanie badacza w celu uzyskania określonych materiałów wizualnych

 Fotografie jako materiały zastane, a więc otrzymane od uczestników badań

 Materiały zastane z narracjami i komentarzami ich autorów

 Fotografia jako ilustracja do wniosków uzyskanych z badań, gdzie główną techniką badawczą są inne metody, najczęściej teksty werbalne

W prowadzonych przeze mnie badaniach i analizach wybrałem ostatni wariant, a więc traktowanie ilustracji jako materiału wspierającego zebrane już dane.

Zdjęcia, które analizują dotyczą dwóch sytuacji. Pierwsza to zdjęcia wykonane podczas dwudniowego Zlotu Master Trucks, który odbył w dniach 21 – 22 lipca 2007 roku w Opolu, gdzie kierowcy prezentowali swoje pojazdy. W drugim przypadku zdjęcia robione były na parkingach i miały przedstawić, jak wygląda życie kierowców w sytuacji, kiedy nie prowadzą oni swoich „TIRów” tylko ze względu na przepisy o czasie pracy kierowców, muszą oni czekać na możliwość wyruszenia w dalszą trasę.

1.3. Teoria ugruntowana

W dzisiejszych czasach badacze w wyniku licznych rozczarowań wynikami uzyskanymi w ramach metod ilościowych poszukują metod, które pomogłyby im uchwycić złożoność świata społecznego. Jedną z takich metodologii umożliwiających prowadzenie badań jakościowych i analizy danych, a także budowania na ich podstawie teorii, jest metodologia teorii ugruntowanej (Hammersley, Atkinson 2000, s. 20, Konecki 2000, s. 25).

Teoria ugruntowana, którą wykorzystuje w niniejszej pracy, została stworzona we współpracy Barneya Glasera i Anzelma Straussa podczas badań dotyczących pracy instytucji opieki zdrowotnej. Później stopniowo rozszerzano zakres badań także o inne perspektywy badawcze (Konecki 2000, s. 25). Jak pisze Babbie, Glaser oraz Strauss „połączyli ze sobą dwie główne tradycje badawcze: pozytywizm i interakcjonizm” (Babbie 2003, s. 318), a samą teorię ugruntowaną „można przedstawić jako próbę łączenia podejścia naturalistycznego z pozytywistyczną troską o systematyczny zestaw procedur przy przeprowadzaniu badań jakościowych”

(Babbie 2003, s. 319).

Założeniem metodologii teorii ugruntowanej jest wyłanianie się teorii z danych empirycznych, i późniejszy systematyczny proces analizowania zebranych materiałów. Co warte podkreślenia, teoria ugruntowana była zwykle „teorią średniego

zasięgu”, co oznacza, że jej pojęcia i terminy wywodzą się z obserwacji i opisu obszaru badanych zjawisk. (Konecki 2000, s. 26).

Tak proces generowania teorii w metodologii teorii ugruntowanej opisuje Konecki:

„budowanie teorii traktowane jest jako proces, a nie jako weryfikacja wcześniej zebranych hipotez na podstawie później zebranych danych” (Konecki 2000, s. 27).

Zwraca także uwagę na fakt, że w teorii tej występuje proces generowania, co oznacza, że zbieranie danych, budowanie hipotez i ich weryfikacja nie są wyraźnie rozdzielone w czasie (Konecki 2000, s. 27).

Warto zaznaczyć, że teoria w tym przypadku nie jest adresowana tylko i wyłącznie do badaczy, ale powinny ją rozumieć także osoby badane. Dlatego też teoria ugruntowana powinna umożliwiać rozumienie, wyjaśnianie i przewidywanie zachowań, których dotyczy (Konecki 2000, s. 28). Aby tak się mogło stać, „teoria musi być dostosowana, musi pracować, ponadto powinna być istotna dla działalności osób w obszarze badanym, dająca się modyfikować oraz powinna dać się odnieść do innych obszarów badawczych oraz zastosowanych tam metod badawczych”

(Konecki 2000, s. 28).

Przystępując do prowadzenia badań metodą teorii ugruntowanej należy podkreślić rolę teoretycznego pobierania próbek. Metoda ta polega nie tylko na weryfikacji hipotez jak ma to miejsce w przypadku badań statystycznych, ale przede wszystkim na zbieraniu, kodowaniu i analizowaniu danych w procesie badawczym, po czym badacz decyduje, jakie i gdzie należy zdobyć jeszcze dane służące opracowaniu teorii. Generalną procedurą w teoretykznym pobieriniu próbek jest metoda permanentnej qnalizy porównawczej, które polega na: porównywaniu ze sobą różnych przypadków w celu ustalenia cech wzajemnie je wiążących, a także określenie tego, co jest wspólne w różnych, zmiennych warunkach występowania badanych zjawisk. Poza tym pojęcia porównywane są z jeszcze innymi empirycznymi przypadkami, co pozwala wygenerować nowe teoretyczne własności daneoo pojęcia i nowe hipotezy. Metoda ta pozwala na jednoczesoe porównywanie ze sobą pojęć tak, by dopasować je do zbioru zebranych wskaźników (Konecki 2000, s. 30- 31).

W trakcie zbierania danych badacz dochodzi do momentu teoretycznego nasycenia. Uwzględnić tu należy wagę dokładnego i systematycznego etapu analizy zebranych materiałów pochodzących z różnego rodzaju materiałów, w którym to należy zatrzymać się w procesie teoretycznego pobierania. „Nasycenie oznacza, że nie ma już żadnych dodatkowych danych i socjolog może już opracowywać

własności kategorii. Staje się on empirycznie przekonany, że kategoria jest nasycona, ponieważ widzi ciągłe pojawianie się podobnych przykładów” (Glaser, Strauss 1967, s. 61 za Konecki 2000, s. 31).

Podstawowymi elementami teorii są kategorie i ich własności, a także hipotezy. Jak pisze Konecki: „Kategorie powstają w trakcie procesu różnicowania elementów obserwowanej rzeczywistości bądź zjawisk według jakiegoś kryterium.

Różnicowanie według kryterium jest podstawową operacją, podczas której czyni się rozróżnienia” (Konecki 2000, s. 29). „Natomiast własności kategorii to cecha, która może być skonceptualizowana i jednocześnie pozwalać na pewną dozę specyficzności wymaganej przez analityka do celów jego badania” (Konecki 2000, s. 29). „W trakcie generowania kategorii badacz odkrywa powiązania pomiędzy kategoriami, to jest hipotezy. Podczas pracy terenowej powiązania te są często obserwowane in vivo, co oznacza, że badacz dokładnie widzi je, jak zachodzą”

(Konecki 2000, s. 29).

Kategorie i ich własności generowane są w trakcie procedury kodowania. Kodowanie w badaniach jakościowych „wydobywa” ze zdobytego materiału kategorie i ich własności co pozwala na przeniesienie danych na poziom konceptualny (Konecki 2000, s. 48). Możemy wyróżnić dwa podstawowe typy kodowania: rzeczowe i teoretyczne. Kodowanie rzeczowe pozwala na skonceptualizowanie danego obszaru badań poprzez nadanie nazw bądź przypisanie pojęć zebranemu materiałowi empirycznemu opisującemu rzeczywistości. Z kolei kodowanie teoretyczne dotyczy konceptualizacji wzajemnych relacji między poszczególnymi kategoriami, to jest budowania hipotez (Konecki 2000, s. 51).

Metodologia teorii ugruntowanej ukazuje, że badania jakościowe nie są swobodną twórczością literacką badacza, lecz żmudną, systematyczną pracą polegającą na zbieraniu, kodowaniu, analizowaniu i pisaniu not teoretycznych, a to wszystko oparte jest na procedurach ciągłego porównywania oraz teoretycznego pobierania próbek. Teoria ta pozwala uczynić jawnym, proces wzajemnych wpływów rzeczywistości i analityka (Konecki 2000, s. 32, Hammersley, Atkinson 2000, s. 196).

Warto w tym miejscu dodać, że osoba prowadząca badania wchodząc na teren badawczy powinna maksymalnie ograniczyć prekonceptualizację badawczą tak, aby problemy badawcze mogły wyłonić się w trakcie badań. Badaczowi trudno w zupełności odciąć się od posiadanej dotychczas przez siebie wiedzy, lecz jednak

zachowanie takie pozwala otrzymać w trakcie badań tzw. kontekst odkrycia (Konecki 2000, s. 26 – 27).

1.3. Triangulacja

Narzędziem pozwalającym ukazać obserwatora jako zewnętrznego obserwatora zjawisk jest proces triangulacji. Pozwala on zwiększyć pewność, prawomocność, wiarygodność, czy możliwość uogólnienia wniosków, które wygenerowane zostały w trakcie badań (Konecki 2000, s. 95). Proces ten polega na porównywaniu danych dotyczących badanego zjawiska, ale pochodzących z różnych etapów badań terenowych (Hammersley, Atkinson 2000, s. 236). Pozwala uzyskać pewien dystans do materiałów uzyskanych w wyniku stosowania różnych technik badawczych w stosunku do jednego problemu badawczego. Jest to szczególnie cenne w przypadku badań terenowych (Konecki 2000, s. 85).

Norman Denzin wyróżnił cztery typy triangulacji. W przypadku prowadzonych przeze mnie badań wykorzystałem trzy z nich: triangulację danych, która pozwala sprawdzić słuszność badań zebranych w wyniku zastosowania różnych źródeł (Hammersley, Atkinson 2000, s. 236), triangulację metodologiczną polegającą z kolei na użyciu wielu metod dla zbadania pojedynczego problemu oraz triangulację metodologiczną przy interpretacji zebranych danych (Konecki 2000, s. 86).

1.3. Etyczne aspekty badania

Bardzo istotnym zagadnieniem, które chciałbym poruszyć w tym rozdziale jest kwestia problemów etycznych pojawiających się w trakcie badań. „Często, jeśli nie zawsze, prowadzenie badań społecznych wiąże się z ingerencją w życie prywatne”

(Babbie 2003, s. 515). Niejednokrotnie w trakcie zbierania danych pomiędzy badaczem a badanym powstaje bliski kontakt (close rapport), który dzięki pojawiającemu się porozumieniu pozwala na uzyskanie ważnych informacji (Konecki 2000, s. 173). Jednak może to prowadzić do kłopotliwych sytuacji, gdyż nierzadko

oczekuje się od badanego ujawnienia nawet bardzo osobistych informacji (Babbie 2003, s. 515). Użycie przez badacza takiej wiedzy może często wywoływać u badanego odczucie wykorzystania, tym bardziej, że badany nie otrzymuje nic w zamian (Hammersley, Atkinson 2000, s. 278).

Dodatkowo należy podkreślić, że interakcje, jakie zachodzą między badaczem a badanym w trakcie prowadzonego wywiadu wpływają na respondenta (Kvale 2004, s. 116) w często nie dający się przewidzieć sposób. Dzieje się tak czy to poprzez sam fakt przemyśleń dla dotychczas oczywistych i często automatycznych zachowań, czy też przez postrzeganie badacza jako źródła pewnego prestiżu społecznego, dóbr materialnych w stosunku do respondentów (Nachmias, Nachmias 2001, s. 318).

Niezbędnym warunkiem prowadzenia badań w sposób etyczny jest poinformowanie wszystkich uczestników badań o samym badaniu, jak i uzyskanie ich zgody na prowadzenie badań, zwłaszcza w sytuacji, gdy badani narażeni są na ryzyko utraty wartości osobistych (Nachmias, Nachmias 2001, s. 95).

„Świadoma zgoda na udział w badaniach pociąga za sobą informowanie badanych o ogólnym celu badania i o głównych cechach planu, jak i możliwym ryzyku i korzyściach związanych z uczestnictwem w projekcie badawczym” (Kvale 2004, s. 119).

Jednak jak wskazują Hammersley i Atkinson, nawet badaczowi działającemu w sposób etyczny i jawny trudno jest zapoznać wszystkie badane osoby z całościowym obrazem problematyki badawczej. Jak piszą, dzieję się to głównie z dwóch powodów. W pierwszym przypadku, gdy na początku badań to sam badacz nie zna dokładnie dokąd mogą zaprowadzić go badań. W drugiej zaś sytuacji, badanych nie informuje się często co do wszystkich szczegółów prowadzonego badań, aby nie wpływać w ten sposób na nienaturalne zachowanie się naszych informatorów (Hammersley, Atkinson 2000, s. 270).

Wymienione powyżej problemy etyczne miały miejsce również w mojej pracy.

W pierwszym przypadku, tak jak już wcześnie wspominałem, pierwotnie moja praca miała dotyczyć języka kierowców, następnie świata społecznego kierowców zawodowych. Jednak ostatecznie, w wyniku prowadzonych badań, praca ta stanowi o procesie stawania się kierowcą zawodowym. Dlatego też, można byłoby zarzuć mi złą wolę i okłamywanie kierowców, gdyż części z moich rozmówców w trakcie prezentacji procesu badawczego przekazałem informację, iż moja praca będzie