Kryteria wyznaczania obszaru metropolitalnego

Podstawowe znaczenie dla identyfikacji obszaru metropolitalnego m a pro­

cedura delimitacji jego zasięgu przestrzennego, w tym ustalenie i wybór mier­

ników powiązań społecznych, a także relacji organizacyjnych i dostawczych między instytucjami (Maik, 1976; Rykiel, 1985). Powiązania społeczne i gospo­

darcze są najczęściej analizowane przy pomocy mierników mobilności ludno­

ści, tj. dojazdów do pracy oraz migracji stałych (Korcelli, Potrykowska, Bo- dzak, 1981; Gocał, Rakowski, 1991; Zborowski, 2002). Zakłada się, że mierniki mobilności są swego rodzaju metacechami, świadczącymi o występowaniu powiązań społecznych i gospodarczych zarówno w obszarze metropolitalnym, jak i w regionie metropolitalnym. Zasadnicze znaczenie dla wydzielania regio­

nów m etropolitalnych m ają migracje ludności na stałe, natomiast podstawowym miernikiem powiązań m iasta centralnego ze strefą zewnętrzną w granicach ob­

szaru metropolitalnego są dojazdy do pracy. Stąd w literaturze przedmiotu stre­

fa zewnętrzna obszaru metropolitalnego przybiera nazwę strefy dojazdów do pracy. Przyjmuje się, że granica strefy dojazdów do pracy (Commuting Zone, Auspendler — W ohnzone, Zone d ’attraction de l’agglomeration), przebiega w jednostkach, w których 15% ogółu ludności aktywnej zawodowo dojeżdża codziennie do miasta centralnego.

Podejście funkcjonalno-strukturalne w badaniach delimitacji. 33

W niniejszym badaniu dojazdy do pracy do Krakowa stanowiły także główne kryterium delimitacji obszaru metropolitalnego Krakowa. Zazwyczaj w bada­

niach m iędzynarodowych zasięg przestrzenny obszaru m etropolitalnego jest wyznaczany na podstawie dojazdów do pracy w jednym przekroju czasowym (roku). Ponieważ w okresie transformacji wystąpiły spore zmiany w natężeniu, kierunkach i zasięgu dojazdów do pracy do dużych miast (Długosz, Zborowski, 1995; Zborowski, 2002), zbadano dojazdy do Krakowa w trzech przekrojach czasu, dla których istnieją dane o dojazdach do pracy, tj. w latach: 1983, 1988 i 1996. Pozwoliło to na wyeliminowanie przypadkowych wahań natężenia do­

jazdów do pracy, ustalanych dla jednego przekroju czasu. W arto tu nadmienić, że dane z roku 1983 pochodzą ze Spisu Kadrowego, ostatniego zresztą tego typu spisu przeprowadzonego w Polsce, zawierającego m.in. pełne informacje 0 dojazdach do pracy. Dane z roku 1988 m ają swoje źródło w Narodowym Spi­

sie Powszechnym, zostały one odpowiednio skorygowane w celu uzyskania po­

równywalności z informacjami o dojazdach do pracy w roku 1983. Ostatni w serii rok 1996 jest jedynym w całym okresie transformacji, dla którego zebra­

no dane o dojazdach do pracy do Krakowa. Były one zbierane w trakcie żm ud­

nych ankietowań około 2 0 0 0 największych firm i instytucji krakowskich przez zespół pracowników Instytutu Geografii i Gospodarki Przestrzennej pod kie­

runkiem A. Jelonka i A. Zborowskiego. Badanie dotyczące dojazdów do pracy w latach dziewięćdziesiątych o tym zakresie nie zostało przeprowadzone w żad­

nym innym ośrodku metropolitalnym w Polsce. Kraków zatem jako jedyny duży ośrodek w kraju posiada informacje o przem ianach natężenia kierunków 1 zasięgów dojazdów do pracy w okresie transformacji. Dane te pozwalają w pełni na przeprowadzenie delimitacji obszaru m etropolitalnego Krakowa.

W badanym okresie dojazdy do pracy do Krakowa były bardzo dobrze rozwi­

nięte zarówno pod względem zasięgu, jak i natężenia. W roku 1983 kształtowały się na poziomie około 56 tys. osób. W latach 1983-1988 zanotowano wzrost licz­

by dojeżdżających, co wynikało nie tyle ze znacznego przyrostu miejsc pracy w Krakowie, ile z przechodzenia na emeryturę licznych roczników zaczynających pracę po II wojnie światowej, które to roczniki zwalniały miejsca pracy. Drugim czynnikiem wpływającym na wzrost liczby dojazdów było, podobnie jak w in­

nych miastach, ograniczenie w Krakowie budownictwa wielorodzinnego. W la­

tach 1988-1996, a więc obejmujących okres transformacji systemowej, zanoto­

wano obniżenie się liczby dojeżdżających do pracy z 67 tys. do 62 tys. osób.

Obniżenie liczby migrantów wahadłowych, łączące się ze spadkiem liczby miejsc pracy w przemyśle, nie było znaczne. Obserwowany nieduży ubytek liczby m i­

grantów wahadłowych wynikał z dalszych szybkich postępów procesu starzenia się ludności Krakowa, a także wzrostu liczby miejsc pracy w usługach. W spo­

3 - Przemiany...

mniane procesy wpłynęły na stosunkowo niewielkie zmiany zasięgu przestrzen­

nego oddziaływania Krakowa. Natomiast zasadniczo zmienił się przestrzenny rozkład natężenia dojazdów do pracy (Zborowski, 2002), co jednak nie miało wpływu na ustalenie przestrzennego zasięgu oddziaływań miasta.

M aksymalny zasięg dojazdów do pracy w latach 1983-1996 znacznie się po­

większył i objął gminy z prawie wszystkich powiatów województwa małopol­

skiego (poza gorlickim), a także część gmin województwa świętokrzyskiego (powiaty: Kazimierza W ielka, Pińczów, Busko, W łoszczowa) oraz gminy z wo­

jew ództw a śląskiego (miasta: Jaworzno, Mysłowice, Katowice i jedna gmina z pow. Zawiercie). Strefa maksymalnego zasięgu dojazdów do pracy nie może być utożsam iana z przestrzenią obszaru metropolitalnego, bowiem część gmin peryferyjnie położonych wykazuje zbyt słabe związki z Krakowem.

Celem tej części opracowania jest wytyczenie obszaru podlegającego inten­

sywnym dojazdom do pracy. W ysoki poziom natężenia współczynników dojaz­

dów do pracy świadczy o znacznym zaawansowaniu relacji miejsce pracy - miejsce zamieszkania, jak również rozległych związkach społecznych i kulturo­

wych otoczenia z miastem centralnym, przejawiających się m.in. w poziomie warunków bytowych i tzw. „miejskim stylu życia”.

W celu delimitacji obszaru metropolitalnego Krakowa przyjęto kilka kryte­

riów uwzględniających natężenie dojazdów do pracy oraz temporalne aspekty tego procesu.

Do Krakowskiego Obszaru M etropolitalnego włączono:

1. gminy, w których ponad 30 osób na 1000 mieszkańców dojeżdżało w 1996 r. do pracy do Krakowa;

2. gminy, w których w roku 1996 nastąpiło obniżenie się współczynnika do­

jazdów do pracy do poziomu poniżej 30 osób na 1000 mieszkańców (w stosun­

ku do roku 1988), lecz w latach 1988 i 1983 dojazdy do Krakowa były duże, przekraczając wartość współczynnika 30 osób na 1000 mieszkańców; to drugie kryterium dotyczyło przede wszystkim gmin wschodniej części powiatu wado­

wickiego (Brzeźnica, Kalwaria Zebrzydowska, Lanckorona i Stryszów).

Procedura delimitacyjna, uwzględniająca funkcjonalne kryterium dojazdów do pracy do m iasta centralnego, pozwoliła na zakwalifikowanie do Krakowskie­

go Obszaru M etropolitalnego 37 jednostek szczebla podstawowego.

Obok kryterium migracji wahadłowych związanych z dojazdami do pracy można wskazać na inne cechy funkcjonalne, które m ogą być zastosowane do badań zasięgu oddziaływań dobowych m iasta centralnego, np.:

1. dojazdy młodzieży do szkół ponadgimnazjalnych i uczelni;

2. dojazdy do usług rynkowych (handel, obsługa finansowo-bankowa);

3. dojazdy do usług nierynkowych (kultura, służba zdrowia, sport).

Podejście funkcjonalno-strukturalne w badaniach delimitacji. 35

Istotną cechą, wyznaczającą zasięg obszaru metropolitalnego, a przede wszystkim strefy podmiejskiej istniejącej w ramach tego obszaru, są migracje ludności na pobyt stały. Są one związane z rozwijającymi się procesami subur- banizacji, tj. przenoszenia się ludności miejskiej do strefy podmiejskiej, a częś­

ciowo także do strefy dojazdów do pracy.

Obok kryterium funkcjonalnego, świadczącego bezpośrednio o związkach centralnego ośrodka metropolitalnego ze strefą zewnętrzną, do ważnych cech służących delimitacji obszaru metropolitalnego zaliczyć należy zmienne struk­

turalne obejmujące zagadnienia: społeczne, rozwoju gospodarczego oraz prze­

strzennego zagospodarowania obszaru.

Do przeprowadzenia delimitacji obszaru metropolitalnego m ogą posłużyć analizy struktur ekologii społecznej, w tym cechy obejmujące różne poziomy wykształcenia ludności, a także zajmowane przez nią stanowiska (Liszewski,

1999). Cechy te decydują o poziomie kapitału wiedzy, ale też kapitału ekono­

micznego. Istotną rolę w badaniach strukturalnych przypisać należy analizom cen gruntów i działek budowlanych, a także przemianom użytkowania ziemi.

Coraz większe znaczenie w badaniach i delimitacji przestrzeni obszarów m etro­

politalnych posiadają miary poziomu i jakości życia.

Za wartościowy wskaźnik o charakterze syntetycznym uważa się potencjał ludnościowy, który wykazuje ścisłą korelację z wielom a zjawiskami demogra- ficzno-społecznymi, ekonomicznymi, infrastrukturalnymi. Jego zastosowanie pozwala na wieloaspektowe i systemowe ujęcie analiz delimitacyjnych. Tzw.

szczyty potencjału pozwalają na ustalenie „podstawowych” obszarów m etropo­

litalnych, a powierzchnie ekwipotencjalne na wariantowe podejście do delimita­

cji granic.

Uwzględniając powyżej przedstawione uwagi, a także kierując się diagno- stycznością cech oraz dostępnością odpowiednich danych, zaproponowano w celu przeprowadzenia delimitacji Krakowskiego Obszaru M etropolitalnego kilkanaście mierników, które spełniają kryteria demograficzno-osadnicze, społeczne, ekonomiczne i mieszkaniowo-infrastrukturalne.

Lista tych mierników została zaprezentowana w tab. 2. Obejmuje ona łącznie 13 mierników. W tab. 2 podano przy każdym mierniku poziom hierarchii po­

działu administracyjnego (gmina, powiat), dla jakiego m ożna go stosować przy delimitacji obszaru m etropolitalnego w Polsce, w tym do wydzielenia Krakow­

skiego Obszaru Metropolitalnego. Warto zauważyć, że część mierników służących delimitacji może być zastosowana wyłącznie w podziale na powiaty.

Z zaprezentowanej listy zmiennych zaliczyć tu można: gęstość sieci miejskiej (liczba miast na 1000 km2), dostępność do liceum ogólnokształcącego (liczba km2 przypadająca na m iejscowość z LO), frekwencję w kinach (liczba widzów

Tabela 2. Mierniki służące do delimitacji Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego - kryterium demo- graficzno-osadnicze, społeczne, ekonomiczne i mieszkaniowo-infrastrukturalne

Miernik Jednostka mia­

Objaśnienia: x możliwość zastosowania miernika do delimitacji z uwzględnieniem jako jednostki podstawowej gmi­

ny i/lub powiatu; “gmina jako podstawowa jednostka delimitacji KOM; bpowiat jako jednostka weryfikacji delimi­

tacji KOM.

Ź r ó d ł o : Opracowanie własne.

na 1000 mieszkańców). Pozostałe m ierniki zastosowane do celów delimitacji m ogą być analizowane zarówno w układzie gminnym, jak i powiatowym. Trze­

ba jednak zaznaczyć, że stosując wyłącznie jako podstawową jednostkę delim i­

tacji powiat uzyskujemy poglądowe, lecz niezbyt nadające się do dalszych prac

Podejście funkcjonalno-strukturalne w badaniach delimitacji. 37

planistycznych ujęcie obszaru metropolitalnego. Stąd podstaw ową jednostkę delimitacji powinna stanowić gmina. Podobne rozwiązanie stosuje się przy przeprowadzeniu delimitacji obszarów metropolitalnych w Europie (Bennet, 2000).

Mierniki strukturalne w układzie gminnym są dobrym materiałem weryfi­

kującym delimitację funkcjonalną. W celu wykonania takiej procedury wery­

fikacyjnej zaproponowano dla każdego m iernika poziom graniczny ustalony jako średnia wartość dla województwa małopolskiego.

Analiza wartości granicznych delimitacji dla 7 cech potwierdza zasięg prze­

strzenny systemu miejskiego Krakowa ustalony przez kryterium dojazdów do pracy, pozwala jednocześnie na weryfikację tych jednostek, które wykazywały się znacznymi wahaniami natężenia dojazdów do pracy do Krakowa. Gminy objęte po raz pierwszy wyższym poziomem dojazdów w roku 1996, położone w powiatach miechowskim i proszowickim, zostały słusznie wyłączone z ob­

szaru metropolitalnego. W artości wszystkich cech strukturalnych zastosowa­

nych w opracowaniu plasują te gminy znacznie poniżej poziom u wartości gra­

nicznych przyjętych do delimitacji Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego.

Analiza wartości granicznych 7 cech wskazuje na dwie jednostki, które po­

mimo spadku w latach 1988-1996 liczby dojeżdżających do pracy do Krakowa powinny być włączone do KOM. Są to Lubień oraz miasto i gmina Nowy W iś­

nicz. Charakteryzują się one ponadprzeciętnymi wartościami strukturalnych cech diagnostycznych, zastosowanych do delimitacji Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego.

Tak więc ostatecznie po uwzględnieniu kryteriów: funkcjonalnego (dojaz­

dy do pracy) i mierników strukturalnych, do Krakowskiego Obszaru M etro­

politalnego zakwalifikowano 40 jednostek gminnych, w tym Kraków jako cen­

tralny ośrodek metropolitalny i 39 gmin tworzących zew nętrzną strefę otaczającą (rys. 4). W skład 39 gmin wchodzi: 13 gmin miejsko-wiejskich, 1 gmina miejska, 23 gminy wiejskie. Obszar ten zajmuje 3956 km2 i zam ieszku­

je go 1 380 tys. osób.