zachowaniu konkurencji uregulowano w nich bowiem maksymalne kwantum elementów pozwalających na korzystne i jednolite sterowanie wycinkowymi procesami gospodar-czymi85.
2.2. Polityka transportowa jako jedna z polityk Unii Europejskiej. Pojęcie i kluczowe zasady
Odnosząc się do uzupełniającej tezy pracy, wskazującej na możliwość posługiwania się pojęciem prawa transportowego Unii Europejskiej, a nie jedynie polityki transportowej Unii Europejskiej, zasadnym jest przeanalizowanie pojęcia „polityki transportowej”. Na wsępie należy podkreślić, że termin „polityka transportowa” nie jest w literaturze przed-miotu jednolicie określany.
Aby go zdefiniować, należy scharakteryzować dwa pojęcia, tzn. pojęcie transportu (co uczyniono w poprzednim podrozdziale) oraz pojęcie polityki (omówione powyżej). Z każ-dym z tych pojęć mamy do czynienia od początku istnienia stosunków międzyludzkich.
Istnieje wiele definicji polityki transportowej. Według A. Predöhla jest to kształtowa-nie transportu przez publiczno prawne organizacje i instytucje. Ma ona na celu dostoso-wanie proporcji rozwoju transportu do potrzeb wynikających z założeń ogólnego rozwoju
gospodarki narodowej oraz pobudzanie rozwoju gospodarczego w określonym kierunku86.
F. Bissig uważa zaś, że na politykę transportową składa się całokształt oddziaływań państwa na proces przewozowy w celu zachowania jedności transportu. Ta jedność zachowana jest wówczas, gdy podział zadań przewozowych pomiędzy gałęzie transportu gwarantuje reali-zację potrzeb przewozowych i jednocześnie odpowiada technicznym oraz ekonomicznym predyspozycjom poszczególnych przewoźników87. Według C. Piratha polityka transportowa państwa polega na „dbaniu o to, by transport służył utrzymaniu państwa i jego gospo-darki, przez rozbudowę i rozwój urządzeń przewozowych. Celem polityki transportowej jest stworzenie doskonałej harmonii między popytem i podażą usług transportowych”88. Zdaniem J. Tinbergena „celem polityki transportowej jest maksymalizacja zysku w skali i nn., [cyt. za:] J. Sozański, Prawo Unii Europejskiej. Analiza krytyczna systemu i doktryny, Wydawnictwo Adam Marszałek, Toruń 2014, s. 512.
85 G. Falkoner, P. Müller (eds.), EU Policies in a Global perspective. Shaping or taking international re‑
gimes?, New York 2013, [w:] J. Sozański, Prawo Unii Europejskiej. Analiza krytyczna systemu i doktryny,
Wydawnictwo Adam Marszałek, Toruń 2014, s. 512.
86 A. Predöhl, Verkehrspolitik, Gőttingen 1958, s. 7, [cyt. za:] W. Grzywacz, Podstawy teoretyczne polityki
transportowej, [w:] W. Grzywacz, K. Wojewódzka Król, W. Rydzkowski (red.), Polityka transportowa,
Gdańsk 2003, s. 9.
87 F. Bissig, Verkehrspolitik. Einige Einfűhrung, Berlin 1956, s. 1, [cyt. za:] W. Grzywacz, Podstawy teo‑
retyczne polityki…, op. cit., s. 9.
88 C. Pirath, Die Grundlagen der Verkehrswirtschaft, Berlin 1934, s. 1–3, [cyt. za:] W. Grzywacz, Polityka
ROZDZIAŁ 2 • POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ W UJĘCIU TEORETYCZNYM
działu transportu oraz stworzenie dostępności usług transportowych dla reszty gospodarki
narodowej w sposób ciągły i w odpowiednich rozmiarach”89. Nieco odmiennie widzi te
kwestię F. Gronowski, który twierdzi, że „polityka transportowa to działanie w określonych kierunkach na istniejący system transportowy przez organa gospodarczo administracyjne
państwa, przy użyciu środków ekonomicznych i pozaekonomicznych”90. Podobnie
defi-niuje ją R. Bauer, według którego: „polityka transportowa to realna działalność państwa w sferze transportu”91, oraz A. Piskozub, dla którego polityka transportowa to działalność „kształtującą rzeczywistość gospodarczą na podstawie wskazań teorii, jaką niesie ekono-mika transportu”92. Inna jeszcze definicja93 wskazuje, że polityka transportowa to skoor-dynowane i planowe działanie władz państwa bądź innej organizacji międzynarodowej, których głównym założeniem jest dążenie do poprawienia jakości świadczenia usług z za-kresu szeroko pojętego transportu (lądowego, morskiego lub powietrznego). Podniesienie standardu transportu na określonym terytorium bądź w obrębie danej organizacji może być celem samym w sobie lub stanowić jedynie środek do osiągnięcia długofalowych re-zultatów, tj. poprawy stanu gospodarki wewnętrznej, zwiększenia obrotów z handlu bądź chęci zaspokojenia społecznego zapotrzebowania na sprawny transport.
Uwzględniając powyższe definicje, można powtórzyć za A. Grzelakowskim94, że
polityka transportowa jest jedną z form regulacji systemów transportowych. Stanowiąc o istocie i ramach formalno prawnych nieautonomicznego, publicznego subsystemu re-gulacji, a jednocześnie będąc podstawową metodą i formą działania, jak też instrumentem wykonawczym tegoż subsystemu, polityka transportowa współokreśla zarazem charakter i strukturę typowego dla niego mechanizmu regulacyjnego. Mechanizm ten oparty jest głównie na decyzjach organów władzy rządowej lub ponadnarodowej (np. organów UE) i funkcjonuje jako układ typowo dynamiczny, w którym z jednej strony występuje zbiór procesów podejmowania decyzji, dotyczących rozwoju i kształtowania systemu transporto-wego zgodnie z wizją oraz przyjętym układem celów określonych przez podmioty centralne odpowiedzialne za ten sektor gospodarki, z drugiej zaś – zbiór przepisów wiążących się
89 W. Grzywacz, Polityka transportowa, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin
1991, s. 19, [cyt za:] J. Tinbergen, Economic Policy: Principles and Design, Amsterdam 1956, s. 91.
90 A. Piskozub, Ekonomika transportu – podstawy metodologiczne, WKIŁ, Warszawa 1975, s. 205, [cyt.
za:] F. Gronowski, Postawy działanie polityki komunikacyjnej państwa w zakresie tworzenia systemów
transportowych, „Zeszyty Naukowe Politechniki Szczecińskiej – Ekonomika”, nr 6, Szczecin 1960,
s. 124.
91 R. Bauer, Dylematy polityki transportowej, [w:] Transport u progu XXI wieku, red. J. Ostaszewski, Katedra
Polityki Gospodarczej, Warszawa 2000, s. 28.
92 A. Piskozub, Ekonomika transportu..., op. cit., s. 206.
93 Materiały do wykładów prof. zw. dr. hab. Włodzimierza Rydzkowskiego, Uniwersytet Gdański, luty
2005.
94 A. S. Grzelakowski, M. Matczak, A. Przybyłowski, Polityka transportowa Unii Europejskiej oraz jej impli‑
kacje dla systemów transportowych krajów członkowskich, Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni,
ROZDZIAŁ 2 • POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ W UJĘCIU TEORETYCZNYM
z realizacją podjętych decyzji, prawidłowym monitorowaniem procesów realizacyjnych, ich korektą itp.95
Jednocześnie, powracając do klasycznego politologicznego podziału polityk, należy zaznaczyć, że Wspólna Polityka Transportowa, nazwana w traktacie common policy zawiera zarówno elementy kategorii policy, takie jak: strategie, programy, cele zasady, ale również elementy kategorii polity, jak: normy, organizację, zasady proceduralne i instytucje. Warto dodać, że komponenty każdej z nich znajdą odzwierciedlenie w niniejszej pracy.
Przechodząc do definicji Wspólnej Polityki Transportowej, trzeba podkreślić, że choć nazwana expressis verbis wspólną polityką transportową (ang. common policy), w rzeczy-wistości wskazywała cechy polityki zarówno wspólnej, jak i wspólnotowej (ang. community
policy), gdyż na mocy brzmienia art. 70 TWE jej cele realizowane były przez państwa
członkowskie. Polityka transportowa Unii Europejskiej miała ten sam charakter na grun-cie TWE i ma na grungrun-cie TFUE – głównie z uwagi na znaczenie zastrzeżonych dla UE (instytucji UE) kompetencji do kształtowania wspólnych reguł, mających zastosowanie do transportu międzynarodowego w ramach Unii oraz do kształtowania reguł kabotażu. Zastrzeżenie to zostało usunięte w Traktacie z Lizbony z art. 90 TFUE, który w obecnym brzmieniu mówi w sposób jasny jedynie o realizacji celów traktatów w odniesieniu do uregulowań w kwestii transportu w ramach wspólnej polityki transportowej. Inaczej rzecz ujmując, w gestii polityki transportowej (ale również polityki rolnej i rybołówstwa, poza zachowaniem morskich zasobów biologicznych) w Traktacie z Lizbony wskazano praw-dziwą naturę kompetencji Unii Europejskiej w zakresie tej polityki sektorowej. Próbując wyjaśnić sygnalizowaną tu wątpliwość co do natury tejże polityki, trzeba wrócić do roku 1992, kiedy to Komisja Europejska w komunikacie SEC (92) 1990, zaprezentowała kon-cepcję zakresu kompetencji wyłącznych. Komisja stwierdziła wówczas, że „z prawnego punktu widzenia wyłączność kompetencji Wspólnoty charakteryzuje się dwoma elementa-mi”: elementem funkcjonalnym, tj. obowiązkiem Wspólnoty do działania w wyniku uzna-nia jej za jedyny podmiot odpowiedzialny za realizację pewnych zadań, oraz elementem materialnym, polegającym na utracie przez państwa możliwości samodzielnego działania. Komisja odwołała się do nieznanego traktatowi (ani w ówczesnym, ani w obecnym jego kształcie) pojęcia bloków kompetencji wyłącznych i zaliczyła do nich m.in. istotne ele-menty polityki transportowej (takie jak art. 81 (1) (a) i (b)). Jednocześnie wskazywała na brak możliwości utożsamiania granic tych bloków z granicami polityk, do których się one odnosiły. Przykładowo, wskazywała, że na podstawie istnienia wyłącznej kompetencji w zakresie wspólnych organizacji rynków rolnych nie można wnioskować, że Wspólnota jest wyłącznie kompetentna w zakresie rolnictwa. W ocenie Komisji pewne środki miałyby zostać objęte wyłącznością z uwagi na to, że są niezbędne do realizacji wspólnego rynku,
ROZDZIAŁ 2 • POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ W UJĘCIU TEORETYCZNYM
inne owej wyłączności nie musiałyby mieć zagwarantowanej. Stanowisko Komisji było jednak w tej materii niespójne, ponieważ z jednej strony twierdziła ona, że w pewnych sytuacjach zobowiązaniu Wspólnoty do działania (uważanemu przez Komisję za dające podstawy kompetencji wyłącznej) nie towarzyszy wola pozbawienia państwa członkow-skiego prawa działania, z drugiej jednak – zanegowała ona jeden ze wskazanych przez siebie elementów wyłączności, tj. element materialny96.
Reasumując, należy stwierdzić, że pomimo iż w 1992 roku Komisja wymieniła trans-port jako kompetencję wyłączną, niekwestionowaną zasługą Traktatu z Lizbony (wcześniej zaś traktatu konstytucyjnego) jest naprawienie tego błędu i wskazanie go jako aspektu objętego kompetencjami dzielonymi. Faktem jest, że w dziedzinie tej wydano bardzo dużo aktów prawa wtórnego, które skutkują wyłącznością kompetencji, ale jest to wyłączność wtórna, właśnie wynikająca z aktywności prawodawczej Unii. W ocenie prof. Przemysła-wa Saganka teza o wyłączności kompetencji Wspólnoty w tym zakresie raczej ośmieszała Komisję, niż odpowiadała rzeczywistości. Zdaniem autora, zbliżanie prawa w ramach realizacji rynku wewnętrznego mogłoby nastąpić nawet kilkadziesiąt lat po wprowadzeniu tej kompetencji do traktatu, stąd też nikt rozsądny nie może twierdzić, że państwa mają przez te kilkadziesiąt lat powstrzymać się z regulacją tej materii97.
Niemniej warto zauważyć, iż chociaż transport to polityka unijna, zdaniem ekspertów
98niejednokrotnie mamy w tej dziedzinie problem z krzyżowaniem się kompetencji
dzie-lonych Unii Europejskiej i wyłączonych kompetencji państw członkowskich, co nastręcza wiele problemów i jest przedmiotem postępowań przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej.
Niemniej jednak warto zauważyć, iż chociaż transport to polityka unijna, zdaniem
ekspertów99 niejednokrotnie mamy w tej dziedzinie problem z krzyżowaniem się
kompe-tencji dzielonych Unii Europejskiej i wyłączonych kompekompe-tencji państw członkowskich, co nastręcza wiele problemów i jest przedmiotem postępowań przed Trybunałem Spra-wiedliwości Unii Europejskiej.
Jak już zaznaczono, podstawy prawne polityki transportowej zostały określone w Tytule VI Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (art. 90–100 TFUE). Arty-kuł 100 TFUE jest niezwykle pomocny również do tworzenia definicji polityki trans-portowej z perspektywy rodzajowej, albowiem w swojej treści ogranicza on
stosowa-96 P. Saganek, Komentarz do art. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, [w:] A. Wróbel (red.),
Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, t. 1, Lex Wolters Kluwer Business, Warszawa 2012, s. 188.
97 P. Saganek, Komentarz do art. 4 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, [w:] A. Wróbel (red.),
Traktat o funkcjonowaniu…, op. cit., s. 207.
98 Np. wywiad z Łukaszem Mieszkowskim, pracownikiem Stałego przedstawicielstwa Rzeczypospolitej
Polskiej przy Unii Europejskiej w Brukseli, Wydział ds. polityki transportowej, z dnia 9.05.2016 r., w zasobach autorki.
99 Np. Łukasz Mieszkowski, Stałe przedstawicielstwo Rzeczypospolitej Polskiej przy Unii Europejskiej
ROZDZIAŁ 2 • POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ W UJĘCIU TEORETYCZNYM
nie przepisów Tytułu VI TFUE do: transportu lądowego (drogowego i kolejowego), wodnego transportu śródlądowego, transportu morskiego i lotniczego, które to zostały zdefiniowane w pierwszym podrozdziale niniejszej pracy. Pozostałe – inne rodzaje transportu – zostały poddane reżimowi przepisów z Tytułu XVI części III dotyczącego Sieci Transeuropejskich.
Należy także podkreślić, że na kształt polityki transportowej i jej wdrażanie wpływ mają jednak również przepisy prawa międzynarodowego publicznego (konwencje bilate-ralne, umowy międzynarodowe), wiążące Unię Europejską oraz jej państwa członkowskie. Unia Europejska nie jest bowiem samotną wyspą, a obecne uregulowania polityczno gospodarcze wymuszają współpracę międzynarodową na każdej praktycznie płaszczyźnie. O tym aspekcie więcej w rozdziale czwartym oraz podrozdziale piątym, poświęconym wzajemnej relacji prawa międzynarodowego i europejskiego w dziedzinie transportu.
W obszarze polityki transportowej Unia Europejska kieruje się też określonymi za-sadami: zasadami prawnymi, zasadami ustrojowymi czy zasadami podstawowymi i in-nymi100. W niniejszym podrozdziale szczególną uwagę czytelnika zwrócić należy przede wszystkim na owe zasady prawa Unii Europejskiej, a także na zasady polityki określone w konkretnych dokumentach.
Zgodnie z definicją prezentowaną w piśmiennictwie do ogólnych zasad prawnych zaliczają się te podstawowe przepisy niepisanego wspólnotowego prawa pierwotnego, które stanowią integralną część samego porządku prawnego Unii Europejskiej, albo które są wspólne porządkom prawnym państw członkowskich. Zasadniczo można rozróżnić ogólne zasady prawa wspólnotowego w wąskim rozumieniu, a mianowicie te, które rozwinęły się wyłącznie z ducha i systemu traktatów UE oraz odnoszą się do szczególnych problemów prawa wspólnotowego, oraz takie ogólne zasady prawne, które są wspólne porządkom
prawnym i konstytucyjnym państw członkowskich101.
W literaturze102 można się spotkać z wieloma próbami dokonania podziału zasad
prawa Unii Europejskiej, jednakże najbardziej klarowny, jasny i czytelny wydaje się po-dział następujący103:
• zasady wynikające z prawa międzynarodowego: solidarności (pata sunt servanda) oraz ochrony praw podstawowych,
• zasady ogólne wspólne dla porządków prawnych państw członkowskich: pewności
100 A. Kuś (red.), Prawo Unii Europejskiej…, op. cit., s. 85 i nn.
101 J. Barcik, A. Wentkowska, Prawo Unii Europejskiej po Traktacie z Lizbony, Wydawnictwo C. H. Beck,
Warszawa 2011, s. 82.
102 A. Kuś (red.), Prawo Unii Europejskiej…, op. cit., s. 85; J. Barcik, A. Wentkowska, Prawo Unii Eu‑
ropejskiej…, op. cit., s. 81; M. Paszkowska, K. Czubocha, Ogólne zasady prawa w systemie prawnym Unii Europejskiej, Zeszyty Naukowe Zakładu Europeistyki Wyższej Szkoły Informatyki i Zarządzania
w Rzeszowie, 2/2007, 4, s. 118–119.
103 J. Sozański, Ogólne zasady prawa a wartości Unii Europejskiej (po traktacie z Lizbony) – studium praw‑
ROZDZIAŁ 2 • POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ W UJĘCIU TEORETYCZNYM
prawa, dobrej administracji, subsydiarności i proporcjonalności,
• zasady prawa unijnego wynikające z orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej: pierwszeństwa, efektywności, jednolitości, niezależności proceduralnej, bezpośredniego stosowania i bezpośredniej skuteczności.
W swojej działalności na każdej płaszczyźnie Unia Europejska kieruje się wszyst-kimi wyżej wspomnianymi zasadami, jednakże niektóre z nich są szczególnie widoczne w konkretnych dziedzinach. Tak też dzieje się w obszarze transportu.
W dziedzinie polityki transportowej Unia Europejska kieruje się przede wszystkim zasadą subsydiarności (inaczej pomocniczości), której zastosowanie wynika z faktu przypi-sania tejże polityki do kompetencji dzielonych (stanowi granicę kompetencji dzielonych). W aktualnym stanie prawnym definicję sensu stricto zasady subsydiarności zawiera art. 5 akapit 3 TUE. Stanowi on, że: „Zgodnie z zasadą pomocniczości, w dziedzinach, które nie należą do jej kompetencji wyłącznej, Unia podejmuje działania, tylko wówczas i tylko w takim zakresie, w jakim cele zamierzonego działania nie mogą być osiągnięte w spo-sób wystarczający przez Państwa Członkowskie, zarówno na poziomie centralnym, jak i regionalnym oraz lokalnym, i jeśli ze względu na rozmiary lub skutki proponowanego działania możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii”. Istota tej zasady polega na samoograniczeniu, albowiem w dziedzinach, które nie należą do kompetencji wyłącznej Unii, może ona podejmować działania tylko wtedy i wyłącznie w takim zakresie, w jakim cele prowadzonych działań nie mogą być zrealizowane samodzielnie przez państwa człon-kowskie zarówno na poziomie centralnym, regionalnym, jak i lokalnym, a Unia – z uwagi na ich rozmiar i skutki – może je lepiej zrealizować104.
Zasada subsydiarności była początkowo zasadą stricte starego prawa wspólnotowego w obszarze polityki ochrony środowiska (art. 130 traktatu Rzymskiego). W 1992 roku wprowadzono ją do Traktatu o Unii Europejskiej, zwanego traktatem z Maastricht, oraz na jego mocy do Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. Rozwiązania zapro-ponowane w Traktacie z Lizbony wprowadziły kilka nowych elementów w zakresie de-finicji i stosowania omawianej zasady. Przede wszystkim nowością jest uwzględnienie jej regionalnego i lokalnego wymiaru. W art. 5 ust. 3 TUE w wersji przyjętej w Traktacie z Lizbony jest mowa o osiąganiu danych celów nie tylko przez państwa członkowskie, ale także – co zostało wyrażone wprost – na poziomach regionalnym i lokalnym. Przepisy art. 5 ust. 3 zostały doprecyzowane w Protokole w sprawie stosowania zasady pomocni-czości i proporcjonalności105, w którym zobowiązano Komisję do konsultowania „wymia-ru regionalnego i lokalnego” przygotowywanego aktu prawnego oraz zwrócono uwagę na celowość konsultowania przez parlamenty narodowe przygotowywanej uzasadnionej
104 M. Muszyński, D. E. Harasimiuk, M. Kozak, Unia Europejska. Instytucje, polityki, prawo, Oficyna
Wy-dawnicza Uczelni Łazarskiego, Warszawa 2012, s. 64.
ROZDZIAŁ 2 • POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ W UJĘCIU TEORETYCZNYM
opinii z „parlamentami regionalnymi mającymi kompetencje prawodawcze”. Dla efek-tywności tych postanowień istotne znaczenie mają gwarancje procesowe, stąd w protokole podkreślono, że zasada pomocniczości stanowi postawę przy badaniu legalności aktów prawnych Unii oraz, co stanowi nową regulację, przyznaje Komitetowi Regionów prawo wnoszenia skargi „w odniesieniu do aktów prawodawczych, do których przyjęcia TFUE wymaga jego konsultacji”106.
Utrzymano zasadę, że pomocniczość odgrywa rolę jedynie w odniesieniu do spraw, które nie należą do kompetencji wyłącznych Unii. Tak więc w samej definicji zasady sub-sydiarności wyznaczono jednocześnie dwa ograniczenia jej stosowania. Pierwsze polega na wyłączeniu spod działania zasady subsydiarności tej sfery kompetencji, która należy do wyłącznych uprawnień Wspólnoty. Oznacza to, że zasada subsydiarności ogranicza się do obszaru kompetencji wspólnych, gdzie Wspólnota konkuruje z państwami członkowskimi. Wynika to z podziału na wyłączne uprawnienia organów wspólnotowych i uprawnienia konkurencyjne organów i państw członkowskich. W przypadku stwierdzenia wyłączno-ści kompetencji Wspólnot w danym obszarze regulacji zgodnie z art. 5 akapitem 2 TWE zasada subsydiarności – jako metoda rozstrzygania sporu kompetencyjnego – nie będzie miała zastosowania.
W zakresie polityki transportowej zastosowanie znajduje również tzw. zasada/
klauzula standstill. Zasada ta zakazuje krajowi członkowskiemu wypłacania zgłoszonej
wcześniej pomocy publicznej, zanim nie zatwierdzi jej Komisja Europejska. Zasadnicza regulacja w tym zakresie znalazła się w art. 107–108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Zgodnie z art. 108 tego Traktatu udzielenie przedmiotowej pomocy wyma-ga zgody Komisji Europejskiej, która władna jest zadecydować o zniesieniu lub zmianie przyznanej pomocy. Istota tej zasady oparta jest na założeniu, że niezakłócona konkuren-cja oraz wolność gospodarcza to priorytetowe cele, które są realizowane w ramach Unii Europejskiej. Filozofia działalności Unii Europejskiej zakłada, że udzielanie pomocy prywatnym podmiotom ze środków publicznych powinno być dopuszczalne wyjątkowo. Trudno bowiem wyobrazić sobie sytuację, aby w warunkach gospodarki rynkowej moż-na było interweniować w procesy gospodarcze w sposób dowolny bez uszczerbku dla funkcjonowania wolnej konkurencji.
Zasada ta jest niezwykle często podłożem sporów na linii państwo członkowskie – Unia Europejska. Konkretnym przykładem z polskiego podwórka w dziedzinie polityki transportowej jest chociażby przypadek z grudnia 2012 roku. 30 listopada 2012 roku zarząd PLL LOT przekazał do Ministra Skarbu Państwa wniosek o udzielenie pomocy publicznej w formie pożyczki na ratowanie zagrożonej upadłością spółki. Pomoc ta 13 grudnia 2012 roku uzyskała pozytywną opinię UOKiK, a następnie 14 grudnia 2012 roku została notyfikowana
106 A. Dobek, Zasada subsydiarności w Traktacie z Lizbony, [w:] Wrocławskie Studia Erazmiańskie: Zeszyty
ROZDZIAŁ 2 • POLITYKA TRANSPORTOWA UNII EUROPEJSKIEJ W UJĘCIU TEORETYCZNYM
Komisji Europejskiej. 20 grudnia 2012 roku Minister Skarbu Państwa udzielił spółce pomocy publicznej, wypłacając transzę pożyczki w wysokości 400 mln złotych. Ponieważ planowana pomoc nie została zatwierdzona w formie decyzji przez Komisję Europejską, zaistniało re-alne ryzyko do uznania jej za nielegalną. Szczęśliwie dla Polski w maju 2013 roku Komisja Europejska warunkowo zatwierdziła krótkoterminową pożyczkę udzieloną przez polski rząd na ratowanie PLL LOT, uznając ją za zgodną z unijnymi zasadami pomocy państwa z uwagi na okoliczność, że pomocy udzielono na określony czas i w określonym zakresie107.
Ze względu na swój charakter transport jest dziedziną gospodarki daleko wychodzącą poza granice państwowe, stąd niezwykle istotna wydaje się zasada jednolitego stosowania, które to stanowi fundamentalny wymóg unijnego porządku prawnego. Moc obowiązująca traktatów oraz ich środków wykonawczych nie może, zgodnie z brzmieniem tej zasady, być różna w państwach członkowskich ze względu na obawę utrudniania osiągnięcia celów określonych przez traktaty. Niemniej to właśnie jednolite stosowanie, zwłaszcza w zakresie środków wykonawczych, stanowi duży problem w krajach członkowskich Unii Europejskiej (co zostanie rozwinięte w rozdziale 6) i jest źródłem dodatkowych zmartwień oraz obiektem prac Komisji. Istnieje bowiem wiele rozbieżności pomiędzy państwami członkowskimi w zakresie interpretacyjnym, które wynikają z wielu często pozaprawnych czynników (o czym również w kolejnych rozdziałach).
Omówione wyżej zasady są zaliczane do ogólnego katalogu zasad prawnych Unii