O kształtowaniu się prawnego wymiaru unijnej polityki transportowej możemy mówić, właściwie poczynając od traktatów paryskich, a więc od 1951 roku, albowiem już nawet dokumenty regulujące początki Wspólnoty zwierały przepisy dotyczące transportu. Traktat z 18 kwietnia 1951 roku ustanawiający Europejską Wspólnotę Węgla i Stali (European
Coal and Steal Community – ECSC) w tytule III rozdz. 9 zawierał art. 70 mówiący o
trans-porcie. Podpisujące go wówczas państwa, a więc Francja, RFN, Włochy, Belgia, Holandia i Luksemburg, uznały, iż „powołanie wspólnego rynku pociąga za sobą konieczność stoso-wania taryf na transport węgla i stali stwarzających podobne warunki w zakresie cen konsu-mentom znajdującym się w podobnej sytuacji”136. Stworzono więc ideę identycznych taryf
136 Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Węgla i Stali, pełny tekst: I, tytuł III, rozdz. 9, art. 70:
„Uznaje się, że powołanie wspólnego rynki pociąga za sobą konieczność stosowania taryf na transport węgla i stali stwarzających podobne warunki w zakresie cen konsumentom znajdującym się w
podob-ROZDZIAŁ 3 • EWOLUCJA POLITYKI TRANSPORTOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ
celnych umożliwiających konkurowanie na rynkach. Zakazano stosowania w przewozie towarów pomiędzy państwami członkowskimi ówczesnej Wspólnoty Węgla i Stali dyskry-minacji w zakresie cen i warunków wszelkich przewozów, bez względu na kraj pochodze-nia i dostarczepochodze-nia produktu. W traktacie tym podkreślono, iż zakaz dyskryminacji ma być stosowany szczególnie przy przewozie węgla i stali pomiędzy krajami Wspólnoty. Taryfy i ceny na przewóz tych towarów musiały być tej samej wysokości, w jakiej występują one na przewóz wewnątrz danego kraju. Ponadto wszelkie preferencje taryfowe uzależniono od uprzedniej zgody Komisji137 w tym względzie, tak aby ich ewentualne przyznanie
pozo-nej sytuacji. W szczególności zakazuje się stosowania w ruchu pomiędzy Państwami Członkowskimi dyskryminacji dotyczącej cen i warunków wszelkich przewozów, uzależnionej od kraju pochodzenia lub przeznaczenia produktów. Likwidacja takiej dyskryminacji obejmuje zwłaszcza obowiązek stoso-wania do przewozu węgla i stali, z lub do innego kraju Wspólnoty taryf, cen i wszelkich postanowień taryfowych stosowanych do przewozu wewnętrznego tych samych produktów tą samą trasą. Wszelkie taryfy, ceny i postanowienia taryfowe stosowane do przewozu węgla i stali wewnątrz każdego z Państw Członkowskich oraz między Państwami Członkowskimi publikuje się lub podaje do wiadomości Komi-sji. Stosowanie specjalnych wewnętrznych przepisów taryfowych w interesie jednego przedsiębiorstwa lub grupy przedsiębiorstwa przemysłu węglowego lub stalowego uzależnia się od uzyskania uprzedniej zgody Komisji, która upewnia się co do ich zgodności z zasadami niniejszego Traktatu; zgoda może być wyrażona na pewien okres lub warunkowo. Z zastrzeżeniem postanowień niniejszego Artykułu, jak również innych postanowień niniejszego Traktatu, polityka handlowa przewozów, w szczególności usta-lanie i zmienianie cen oraz warunków wszelkich przewozów, jak również regulowanie cen przewozów zmierzające do zapewnienia równowagi finansowej przedsiębiorstw przewozowych, pozostaje zależna od ustawodawstwa lub przepisów administracyjnych każdego z Państw Członkowskich; dotyczy to również środków koordynacji lub konkurencji między różnymi formami przewozu albo różnymi trasami”.
137 Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Węgla i Stali, pełny tekst: tytuł IV, cz. I, rozdz. I, art.10:
„Komitet Ekspertów desygnowany przez rządy państw członkowskich jest zwoływany bezzwłocznie przez Komisję w celu zbadania ustaleń, które zostaną zaproponowane rządom dla przewozu węgla i stali, służące osiągnięciu celów ustalonych w artykule 70 Traktatu. Negocjacje, wymagane dla uzyskania zgody rządów, dotyczące zaproponowanych różnych środków, nie naruszając ostatniego punktu artykułu 70, będą inicjowane przez Komisję jak wszystkie konieczne negocjacje z zainteresowanymi krajami trzecimi. Komitet Ekspertów bada:
1. środki mające na celu likwidację dyskryminacyjnych praktyk, sprzecznych z drugim punktem arty-kułu 70;
2. środki mające na celu ustalenie, za pośrednictwem międzynarodowych ceł łączących czynnik de-gresywny, biorąc pod uwagę całą odległość przewozu w ramach Wspólnoty, nie naruszając podziału wpływów pomiędzy danych przewoźników;
3. rewizję wskaźników i warunków każdego rodzaju przewozu węgla i stali różnymi rodzajami transportu, mając na uwadze ich harmonizację w całej Wspólnocie do wysokości koniecznej dla właściwego funkcjonowania wspólnego rynku, biorąc pod uwagę między innymi koszty transportu. Komitet Ekspertów nie powinien posiadać więcej niż:
-trzy miesiące na swoje badania środków wymienionych w punkcie 1; -dwa lata na swoje badania środków wymienionych w punkcie 2 i 3.
Środki wymienione w punkcie 1 wchodzą w życie najpóźniej w dniu ustanowienia wspólnego rynku węgla i stali. Środki wymienione w punkcie 2 i 3 wchodzą w życie równocześnie, tak szybko jak rządy to uzgodnią. Jeśli jednak dwa i pół roku po utworzeniu Komisji, rządy państw członkowskich nadal nie dojdą do porozumienia w sprawie środków wymienionych w artykule 3, to środki wymienione w punk-cie 2 wchodzą w żypunk-cie niezależnie, w dniu wyznaczonym przez Komisję. W takim przypadku Komisja na wniosek Komitetu Ekspertów, sporządza takie rekomendacje jakie uzna za konieczne dla uniknięcia poważnych zakłóceń w sektorze transportu. Wskaźniki i warunki wymienione w czwartym punkcie artykułu 70, które obowiązują w chwili utworzenia Komisji, są przekazywane Komisji, która udziela zgody na taki okres czasu służący ich modyfikacji, jaki jest niezbędny by uniknąć poważnych zakłóceń ekonomicznych. Komitet Ekspertów opracowuje i proponuje zainteresowanym rządom uchylenia, które to rządy upoważnią Rząd w Luksemburgu do korzystania ze środków i zasad ustalonych powyżej, tak żeby wziąć pod uwagę szczególną pozycję Kolei Luksemburga. Zainteresowane rządy po skonsultowaniu się z Komitetem Ekspertów upoważnią rząd w Luksemburgu, w stopniu jaki wymaga tego szczególna
ROZDZIAŁ 3 • EWOLUCJA POLITYKI TRANSPORTOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ
stawało w zgodności z zasadami nałożonymi traktatem. Prawu krajowemu pozostawiono zaś kształtowanie polityki handlowej przewozów poprzez ustalanie i zmieniane cen oraz wszelkich warunków przewozów, jak również regulowanie cen przewozów, zmierzające do zapewnienia równowagi finansowej przedsiębiorstw przewozowych. Było to uregulo-wanie ogólne i elastyczne. W omawianym Traktacie przepisy dotyczące transportu zostały zawarte tylko w jednym artykule, jednakże wchodząc w życie w lipcu 1952 roku, wydawały się one nie tylko inicjatywą Roberta Schumana, mającą dzięki sprawowaniu kontroli nad dwiema najważniejszymi gałęziami przemysłowymi Francji i Niemiec zapewnić pokój na starym kontynencie, ale również wielkim osiągnięciem w historii europejskiej integracji. Niestety, zdaniem Grzegorza Zająca takie uregulowanie kwestii transportu skutkowało niepowodzeniem we wdrażaniu polityki transportowej w życie, albowiem Wysoka Władza nie była w stanie zakazać stosowania specjalnych taryf nakładanych przez poszczególne państwa członkowskie138.
Transport stanowił główny temat wybrany do analizy Rezolucji z Messyny z 1955 roku, w której czytamy: „Ekspansja handlu oraz przepływ osób wskazują na konieczność wspól-nego utworzenia zakrojonych na szeroką skalę dobrych warunków komunikacji. Mając na uwadze ten cel, zostaną przedsięwzięte wspólne badania dotyczące europejskiej sieci kanałów, autostrad, elektrycznych linii kolejowych oraz standaryzacji wyposażenia […]”. Stwierdzono w niej także, iż „ze względu na swój transgraniczny charakter, transport im-plikuje współpracę międzynarodową”139.
Traktaty rzymskie z 1957 roku i podwaliny prawne wspólnotowej polityki transportowej
Kolejne podwaliny prawne do budowy wspólnego rynku europejskiego, opartego na swobodzie przepływu towarów, usług, kapitału i pracy oraz w konsekwencji tego także wspólnej polityki transportowej140, stworzyły traktaty rzymskie z 1957 roku. Państwa pozycja Kolei Luksemburga, do kontynuowania po okresie przejściowym wykonywania przyjętych ustaleń. Do czasu uzyskania porozumienia pomiędzy zainteresowanymi rządami w sprawie środków wymienionych w poprzednim punkcie, Rząd Luksemburga zostanie upoważniony do nadania zasadom ustalonym w artykule 70 Traktatu i w niniejszym artykule, mocy obowiązującej”.
138 G. Zając, Wspólna polityka lotnicza Unii Europejskiej, Państwowa Wyższa Szkoła Wschodnioeuropejska
w Przemyślu, Przemyśl 2009, s. 18.
139 Resolution adopted by the Foreign Ministers of the ECSC Member States, Messina, 1 to 3 June 1955,
Archives historiques du Conseil de l’Union européenne, Bruxelles, [tekst w j. angielskim: “The expansion of trade and the movement of persons call for the common development of large scale communication facilities. With this end in view, a joint study will be undertaken of development projects, centered on the establishment of a European network of canals, motor highways, electric railway lines, and the stand-ardization of equipment, as well as on efforts to achieve a better co ordination of air transport”; zob. też: J. Rakowska, Transformacja Wspólnej Polityki Transportowej UE, „Logistyka”, 2010, nr 3, s. 1–11.
140 Polityka transportowa Unii Europejskiej i jej implikacje dla systemów transportowych krajów członkow‑ skich, A. Grzelakowski (red.), Wydawnictwo Akademii Morskiej, Gdynia 2008, s. 60.
ROZDZIAŁ 3 • EWOLUCJA POLITYKI TRANSPORTOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ
członkowskie podkreśliły znaczenie transportu w tworzeniu się Wspólnoty poprzez zawarcie już na samym początku Traktatu ustanawiającego Europejską Wspólnotę Go-spodarczą 3 pkt o treści: „W celu realizacji zadań określonych w poprzednim artykule działalność Wspólnoty obejmuje, na warunkach i zgodnie z harmonogramem przewi-dzianym w niniejszym Traktacie: e) wprowadzenie wspólnej polityki transportowej”. Transport został wymieniony, obok rolnictwa i handlu zagranicznego, jako płaszczyzna integracji wspólnej polityki. Miały to być trzy instrumenty, przez które nastąpić miało zjednoczenie Europy. Nie zapisano niestety, że EWG powinna prowadzić wspólną po-litykę w zakresie transportu, aby osiągnąć harmonijny rozwój i ekspansję gospodarczą oraz zapewnić stabilizację i wzrost stopy życiowej. Nie zdefiniowano również, co mia-łoby być istotą tej polityki, na czym miałaby ona polegać i jak należamia-łoby realizować jej założenia. Wskutek tego opóźniła się integracja narodowych rynków transportowych
w stosunku do innych sektorów gospodarki europejskiej141. Niemniej jednak powyższe
pozwala wskazać, iż polityka transportowa jest jedną z najstarszych polityk wspólno-towych i – obok wspólnej polityki rolnej, wspólnej polityki handlowej wobec państw trzecich czy wspólnej polityki celnej – stała się jednym z głównych zadań nowo powstałej wspólnoty gospodarczej.
Pomimo doświadczeń funkcjonowania EWWiS nie można było jednak przełożyć przyjętych tam rozwiązań na organizację zadań EWG w zakresie transportu142.
Szczególna rolna transportu została wyrażona w treści art. 61 traktatów rzymskich, stanowiącym, iż „swobodę przepływu usług w dziedzinie transportu regulują postanowie-nia tytułu dotyczącego transportu”. Tytuł IV części 2 traktatu został poświęcony stricte polityce transportowej. W art. 74–84143 określono cele, zakres i formy tej polityki, a więc potraktowano tę dziedzinę dość poważnie i obszernie.
Polityka zaprezentowana w traktatach rzymskich w tamtym czasie odnosiła się wła-ściwie tylko do tzw. lądowych gałęzi transportu (art. 84 ust. 1). Zastosowanie przepi-sów do transportu morskiego i lotniczego zostało w art. 84 ust. 2 Traktatu pozostawione do późniejszej decyzji Rady, toteż w ten sposób wszelkie decyzje dotyczące transportu morskiego i lotniczego zostały przesunięte na bliżej nieokreśloną przyszłość. Takie roz-wiązanie zostało przyjęte najprawdopodobniej za przyczyną Holandii144, zdeklarowanej orędowniczki liberalizmu i nieingerencji państw w sprawy żeglugi, która to obawiała się „podporządkowania” tych spraw międzyrządowym czy też quasi rządowym organom
141 K. Zajt, Proces liberalizacji wybranych gałęzi transportu jako element tworzenia wspólnej polityki trans‑
portowej Unii Europejskiej, „Studia Gdańskie”, 2010, t. 7, s. 33–34.
142 G. Zając, Wspólna polityka lotnicza…, op. cit., s. 18.
143 Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, pełny tekst: art. 7: „Cele niniejszego Traktatu,
w odniesieniu do kwestii uregulowanych w niniejszym tytule, są realizowane przez Państwa Członkowskie w ramach wspólnej polityki transportowej”.
ROZDZIAŁ 3 • EWOLUCJA POLITYKI TRANSPORTOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ
EWG. Głos ten nie mógł być oczywiście decydujący, jednakże taka polityka odpowiada-ła również innym, protekcjonalistycznie nastawionym i mającym największe znaczenie w EWG krajom, takim jak Francja, Włochy czy Niemcy. Zaliczały one bowiem żeglugę do swoich tradycyjnych dziedzin, o szczególnym i strategicznym znaczeniu, którym to należała się szczególna uwaga i opieka ze strony rządu. Dlatego nie chciały zbyt pochopnie rezygnować ze swojej suwerenności w tym zakresie145.
Tego typu odsunięcie w czasie sformułowania wspólnej polityki żeglugowej należy uznać za usprawiedliwione również z uwagi na mechanizm międzynarodowego rynku frachtowego, dzięki któremu stopień integracji w transporcie morskim był już znacznie bardziej posunięty aniżeli w innych gałęziach transportu146.
W Traktacie zapowiedziano szczegółowe rozwinięcie tej polityki w okresie później-szym, por. art. 75: „stanowiąc jednomyślnie do końca drugiego etapu”, art. 76: „do czasu przyjęcia przepisów określonych w artykule 7”, art. 79: „zakazana jest przed upływem drugiego etapu dyskryminacja; „Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną, ustanawia na wniosek Komisji i po konsultacji z Komitetem Ekonomiczno Społecznym, w terminie dwóch lat od wejścia w życie niniejszego Traktatu zasady wykonania postanowień ustę-pu 1”. Niektóre z postanowień miały być zrealizowane w okresie przejściowym tworzenia
Wspólnoty, czyli do końca 1969 roku147. Rada Ministrów została zobowiązana do
utwo-rzenia na wniosek Komisji i po zasięgnięciu opinii Komitetu Ekonomiczno Społecznego oraz Zgromadzenia (dziś Parlamentu):
a) wspólnych zasad międzynarodowego przewozu w relacjach do państw i z państw członkowskich oraz w tranzycie przez nie,
b) warunków dopuszczenia do przewozów wewnętrznych w jednym z państw człon-kowskich wykonywanych przez przewoźników niemających siedziby na terytorium tego państwa (tzw. kabotaż),
c) wszelkich innych potrzebnych przepisów148.
Rolą Rady było więc uchwalenie większością głosów powyższych zasad. W przy-padku zaś ich nieustalenia, na podstawie art. 175 Traktatu, poszczególne państwa człon-kowskie lub organy Wspólnoty mogły wnieść skargę do Trybunału Sprawiedliwości przeciwko Radzie lub Komisji. Zagrożenie takie istniało w odniesieniu do spraw, które miały być uregulowane przed końcem 1969 roku (o czym więcej w dalszej części roz-działu)149.
145 J. Kujawa, Wspólna polityka żeglugowa Unii Europejskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego,
Gdańsk 1999, s. 13.
146 Ibidem., s. 13.
147 G. Zając, Wspólna polityka lotnicza…, op. cit., s. 20.
148 Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, 1957.
ROZDZIAŁ 3 • EWOLUCJA POLITYKI TRANSPORTOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ
Art. 79 niemal powtórzył treść art. 70 Traktatu ustanawiającego Europejską Wspólnotę Węgla i Stali, a stanowił on o zakazie dyskryminacji dotyczącej cen i wa-runków wszelkich przewozów, uzależnionej od kraju pochodzenia lub przeznaczenia produktów. Komisja otrzymała tu uprawnienia do badania przypadków przedmiotowej dyskryminacji.
Na szczególną uwagę zasługuje natomiast art. 81150 Traktatu. Zawierał on bowiem podwaliny unii celnej. Ustanowiono zakaz pobierania przez przewoźników opłat i należ-ności związanych z przekraczaniem granic, których to wartość przekraczałaby „rozsądny poziom” (reasonable level).
Znaczący był również art. 83151 Traktatu wskazujący na utworzenie komitetu przy Komisji. Komitet ten miałby wspierać Komisję konsultacjami w sprawach transportu w każdej sytuacji, w której Komisja uznałaby to za pożądane.
Pomimo tego, że Traktat z 1957 roku zawierał ponad dziesięć artykułów o transporcie, brakowało w nim szczegółowo zakreślonego planu wspólnej polityki, która ujmowałaby
kluczowe jej aspekty oraz zapobiegałaby hamowaniu jej rozwoju152. Brakowało również
zdefiniowania polityki transportowej.
Niemniej traktaty te zapoczątkowały ponaddziesięcioletnią zacieśnioną współpracę w zakresie rozwoju wymiany handlowej między członkami Wspólnot Europejskich.
Memorandum Schausa jako strategiczny dokument w kształtowaniu się prawnego wymiaru polityki transportowej Unii Europejskiej
W 1961 roku został przyjęty dokument zwany Memorandum Schausa (Schaus memoran‑
dum – od nazwiska ówczesnego komisarza ds. transportu) określający kierunki działań
w dziedzinie transportu. W memorandum tym, określono dalekosiężny, strategiczny cel ustanowienia wspólnego rynku transportowego w drodze stopniowego usuwania barier, jakie stwarzają sprzeczności interesów poszczególnych państw członkowskich, wyni-kające z położenia geograficznego, wielkości terytorium, historycznie ukształtowanej infrastruktury transportowej oraz odrębności rozwiązań fiskalnych, socjalnych i
organiza-150 Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, pełny tekst, art. 81: „Opłaty i należności
pobierane przez przewoźnika w związku z przekraczaniem granic niezależnie od ceny transportu nie powinny przekraczać rozsądnego poziomu, przy uwzględnieniu rzeczywistych kosztów efektywnie poniesionych w związku z przekroczeniem granicy.
Państwa Członkowskie podejmują starania, aby stopniowo obniżyć te koszty.
Komisja może kierować do Państw Członkowskich zalecenia w celu zastosowania niniejszego artykułu”, źródło: www.lex.pl.
151 Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, pełny tekst: art. 83: „Komitet doradczy,
złożony z ekspertów wyznaczonych przez rządy Państw Członkowskich, jest ustanowiony przy Komi-sji. Komisja konsultuje z nim kwestie transportu zawsze, gdy uzna to za pożądane, bez uszczerbku dla kompetencji sekcji transportu Komitetu Ekonomiczno Społecznego”, źródło: www.lex.pl.
152 European Transport Policy. Present situation and future prospects, Marzec 2004, http://www.eppgroup.
ROZDZIAŁ 3 • EWOLUCJA POLITYKI TRANSPORTOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ
cyjnych praktykowanych w transporcie153. W związku z tym, określono trzy cele polityki transportowej:
• usunięcie przeszkód tworzonych przez transport i ograniczających wspólny rynek, m.in. w drodze zniesienia dyskryminacji taryfowej ze względu na obywatelstwo, • zintegrowanie rynku transportowego – liberalizację przepływu usług transportowych
wewnątrz UE (w tym regulacje dotyczące kontroli rynku),
• ustanowienie europejskiego systemu transportowego, w tym dostosowanie infrastruk-tury do potrzeb rosnącej wymiany transgranicznej, harmonizację wymogów technicz-nych (obciążenie osi, wymiary pojazdów), fiskaltechnicz-nych (podatki od paliw) i socjaltechnicz-nych (regulacja czasu pracy), a także dotyczących kwalifikacji zawodowych154.
W 1961 roku w dokumencie zatytułowanym Momorandum on the Basic Approach
to be Adopted In the Common Transport Policy (Memorandum w sprawie podejścia do wspólnej polityki transportowej – tłumaczenie własne) Komisja wyłożyła również swoje
stanowisko nt. wspólnej polityki transportowej, w tym szczególnego potraktowania w niej żeglugi.
Rok 1962 przyniósł kolejny dokument Komisji dotyczący wspólnej polityki trans-portowej, a zatytułowany Program działań w zakresie Wspólnej Polityki Transporto‑
wej155. Program ten był w rzeczywistości jedynie nieco szerszą informacją Komisji dla Rady, niezawierającą żadnych konkretnych projektów rozwiązań i harmonogramu ich wdrażania156.
Wpływ wydarzeń na arenie międzynarodowej na spowolnienie integracji w dziedzinie transportu
Próby podjęcia nowych działań w kierunku zdynamizowania rozwoju polityki transporto-wej Wspólnoty zostały zahamowane w latach 70. przez kryzys surowcowo energetyczny. Kryzys ów został spowodowany gwałtownym wzrostem cen ropy naftowej na rynkach światowych, wynikającym z embarga państw zrzeszonych w Organizacji Państw Ekspor-tujących Ropę Naftową (OPEC), zastosowanego wobec Stanów Zjednoczonych w związ-ku z wybuchem wojny izraelsko arabskiej (w której USA podobnie jak kraje Europy Zachodniej popierało Izrael). Zmieniony został również sposób ustalania cen surowca, przez co cena ropy naftowej wzrosła 300 krotnie157. Te zmiany na arenie międzynarodowej
153 Z. Wysokińska, J. Witkowska, Integracja europejska. Dostosowania Polski w dziedzinie polityk, Warszawa
2004, s. 234.
154 W. Molle, Ekonomika integracji europejskiej. Teoria, praktyka, polityka, Gdańsk 2000, s. 351.
155 Action Programme for a Common Transport Policy, (V/COM/62 (88) final).
156 J. Kujawa, Wspólna polityka żeglugowa…, op. cit., s. 15.
157 K. Popowicz, Rozwój podstaw prawnych Unii Europejskiej, t. 1, wyd. 2, Instytut Wydawniczy EuroPrawo,
ROZDZIAŁ 3 • EWOLUCJA POLITYKI TRANSPORTOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ
bezpośrednio wpłynęły na rynek europejski, na którym to ropa naftowa była surowcem deficytowym i importowanym. Wzrost cen ropy naftowej pociągnął za sobą wzrost cen innych surowców energetycznych importowanych do krajów Europy Zachodniej. Dalszą konsekwencją takiej sytuacji rynkowej były olbrzymie nierówności bilansów płatniczych krajów Europy Zachodniej. Zbiegło się to również w czasie ze wzrostem bezrobocia i inflacji w Europie. Z jednej strony szok gospodarczy uzmysłowił politykom koniecz-ność pogłębionej integracji i potrzebę zbudowania niezależnego europejskiego systemu walutowego. Z drugiej zaś w okresie tym do wszelkich form integracji podchodzono ze znaczną ostrożnością. Odczuwalny był również regres w procesach liberalizacyjnych, gdyż Europa stanęła w obliczu nowej zimnej wojny.
Na spowolnienie tendencji integracyjnych bez wątpienia wpłynęło także przyjęcie do Wspólnoty nowych członków158: w 1973 roku – Wielkiej Brytanii, Danii i Irlandii159, w 1981 roku – Grecji, a w 1986 roku – Hiszpanii i Portugalii. Gospodarki tych krajów bez wątpienia odbiegały od zaawansowanych ekonomicznie gospodarek krajów będących już członkami Wspólnoty.
Za przełomowy z punktu widzenia zmian w polityce transportowej160, uznaje się 24 stycznia 1983 roku, kiedy Parlament Europejski, popierany przez Komisję Europejską, złożył do Trybunału Sprawiedliwości skargę przeciwko Radzie. Powodem bezpreceden-sowego zaskarżenia Rady do Trybunału był brak postępów w realizacji liberalizacji rynku usług transportowych, a zatem złamanie postanowień Traktatu Rzymskiego. Parlament