Traktat konstytucyjny i Traktat z Lizbony

Wybrane zagadnienia / tytuły rozdziałów Poruszane aspekty W kierunku bezpiecznego i niezawodnego transportu miejskiego •

• wymóg odpowiednio zaprojektowanej infrastruktury, zwłaszcza na skrzy-żowaniach;

•

• zasadnicze znaczenie ścisłego egzekwowania przepisów ruchu drogo-wego przez motocyklistów, użytkowników skuterów i rowerzystów, podniesienie bezpieczeństwa zarządzania ruchem poprzez wdrożenie rozwiązań ITS.

Tworzenie nowej kultury mobilności w mieście

•

• potrzeba rozwiązań partnerskich i podnoszenia kwalifikacji osób od-powiedzialnych za mobilność w mieście; wskazanie roli kampanii informacyjnych i podnoszących świadomość w zakresie zachowań związanych z mobilnością, skierowanych do określonych grup spo-łecznych;

•

• zaznaczenie problemu ogromnej przepaści pomiędzy statystykami na poziomie UE dotyczącymi mobilności w mieście oraz braku wspólnych definicji pomimo kilku inicjatyw realizowanych w ramach polityki re-gionalnej UE.

Sposoby finansowania

•

• propozycja wykorzystania opłat za parkowanie oraz za korzystanie z dróg na finansowanie transportu miejskiego oraz rozważenia udziału w finan-sowaniu mechanizmów rynkowych takich jak możliwość korzystania z systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS) – poprzez przyzna-nie uprawprzyzna-nień do emisji lub ich ekwiwalentów władzom inwestującym w nową i ekologiczną infrastrukturę,

•

• wymóg połączenia – w perspektywie długoterminowej – instrumentów budżetowych, prawnych i finansowych, w tym odpowiednich podatków lokalnych, w celu finansowania projektów w zakresie transportu miej-skiego, tj. inwestycji w infrastrukturę i przepływy pasażerskie, utrzyma-nia i eksploatacji sieci, modernizacji taboru oraz jego utrzymautrzyma-nia, a także podnoszące świadomość kampanii informacyjnych).

Źródło: W. Starowicz, Ekspertyza „Koncepcja rozwoju transportu publicznego w miastach”, Politech­ nika Krakowska, Kraków 2010, http://rzecznik.dlalodzi.info/pliki/rzecznik/pisma/starowicz.pdf [dostęp: 22.07.2014].

3.4. Traktat konstytucyjny i Traktat z Lizbony

Przepisy dotyczące polityki transportowej znalazły swoje miejsce również w Traktacie Konstytucyjnym. Choć został on podpisany przez państwa członkowskie w Rzymie 29 paź-dziernika 2004 roku, to jednak nigdy nie wszedł w życie, ponieważ został odrzucony w referendach we Francji i Holandii w maju i czerwcu 2005 roku. Traktat był pierwszą

ROZDZIAŁ 3 • EWOLUCJA POLITYKI TRANSPORTOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ

w historii Unii Europejskiej tak wszechstronną próbą zagwarantowania zasadniczych praw i swobód wszystkim obywatelom Wspólnoty, uproszczenia i uporządkowania jej podstaw prawnych oraz usprawnienia i demokratyzacji jej instytucji. Dokument przewi-dywał dalsze rozszerzenie głosowania kwalifikowaną większością głosów na kolejnych 40 dziedzin. Zakładał też zmianę sposobu głosowania w Radzie UE, zastępując system nicejski podwójną większością głosów. W związku z powyższym dokument ten wymaga szerszego komentarza.

W Traktacie Konstytucyjnym polityce transportowej poświęcono sekcje 7 art. od III ­236 do III ­245. Polityka transportowa zgodnie z jego postanowieniami miała stanowić kompetencje dzieloną. Traktat zakładał, że jego cele w odniesieniu do poli-tyki transportowej osiągane będą poprzez ustawy europejskie lub europejskie ustawy ramowe uwzględniające specyficzne aspekty transportu. Takie uregulowanie wiąza-ło się bowiem z zawarciem w Traktacie konstytucyjnym odmiennego niż dotychczas katalogu źródeł prawa. Zgodnie z jego postanowieniami wcześniej wspomniane akty miały być przyjmowane w Radzie większością kwalifikowaną, po konsultacji z

Ko-mitetem Regionów i KoKo-mitetem Ekonomiczno ­Społecznym202. Ustawy te w założeniu

miały obejmować: wspólne reguły dotyczące transportu międzynarodowego, warunki dostępu przewoźników spoza państw członkowskich, środki pozwalające polepszyć bezpieczeństwo transportu oraz wszelkie inne potrzebne środki. Założono również ko-nieczność uwzględniania różnic geograficznych pomiędzy krajami przy przyjmowaniu wskazanych wyżej aktów prawnych, zwłaszcza jeśliby ich stosowanie mogło wpłynąć poważnie na jakość życia i zatrudnienia, a także na funkcjonowanie infrastruktury transportowej. W Traktacie znalazł się artykuł przejściowy, tj. art. III ­237, traktujący o konieczności zachowania jednomyślności dla przyjęcia mniej korzystnego traktowania przewoźników z innych państw członkowskich. Jeżeli chodzi o art. III ­238, to brzmiał on dokładnie tak jak obecnie obowiązujący art. 93 Traktatu z Lizbony, z tym że słowo „Traktatami” zastępowało słowo „Konstytucja”. Podobnie rzecz miała się w przypad-ku art. III ­239. Poważniejsze zmiany, choć w znacznej mierze redakcyjne, dotyczyły art. III ­240, którego szczególnie ust. 2 różni się od obecnie obowiązującego brzmienia art. 95 TFUE. Ust. 3 tego artykułu stanowił o przyjmowaniu przez Radę na wniosek Komisji rozporządzeń lub decyzji europejskich. Miało to odbywać się większością kwalifikowaną po konsultacji z Parlamentem Europejskim i Komitetem Ekonomiczno­ ­Społecznym. Art. III ­241 przewidywał – co odróżnia go od obecnie obowiązującej treści art. 96 – wyrażanie zgody przez Komisję europejską w drodze decyzji europejskiej. Obecnie art. 96 stanowi jedynie o pozwoleniu Komisji. Kolejna różnica widoczna jest w ostatnim z artykułów dotyczących transportu, tj. w art. III ­245, dawniej art. 80 TWE,

202 Traktat ustanawiający Konstytucję dla Europy, wersja z komentarzami opracowana przez Jensa­Petera

ROZDZIAŁ 3 • EWOLUCJA POLITYKI TRANSPORTOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ

a obecnie art. 100 TFUE. W ust. 2 również jest mowa o ustawach europejskich i eu-ropejskich ustawach ramowych jako sposobie do zapewnienia odpowiednich środków dla rozwoju transportu morskiego i lotniczego203.

Kolejnym niezwykle istotnym dokumentem dla Wspólnot Europejskich, a obecnie Unii Europejskiej, był Traktat z Lizbony. Co prawda, w dziedzinie polityki transportowej zmiany, jakie wnosi traktat lizboński, są niewielkie. Szczegółowo zostanie on omówiony w rozdziale 4.1., niemniej jednak w tym miejscu wskazać należy choć na kilka zmian.

Przede wszystkim dawna procedura współdecyzji wymieniona w art. 71, 75 i 80 TWE,

wprowadzona traktatem z Maastricht, a następnie rozszerzona i usprawniona przez

Traktat z Amsterdamu, została zastąpiona zwykłą procedurą ustawodawczą (art. 91, 95 i 100 TFUE). Traktat lizboński wprowadza ponadto możliwość uchylenia środków wy-jątkowych podejmowanych przez RFN w celu skompensowania niekorzystnych skutków gospodarczych dla regionów dotkniętych podziałem Niemiec (art. 98 TFUE): pięć lat po wejściu w życie traktatu (1 grudnia 2014 roku) Rada, na wniosek Komisji, może przyjąć decyzję uchylającą art. 98204. Do czasu przyjęcia wspólnych reguł w dziedzinie transportu (o których mowa w art. 91 TFUE) Rada zachowuje uprawnienia do przyznawania środków przyznających odstępstwo (art. 92 TFUE). Odstępstwa te są uchwalane jednomyślnie, bez udziału Parlamentu.

Należy zauważyć, że poza zmianami w podstawach prawnych dotyczących wspólnej polityki transportowej traktat lizboński zmodyfikował inne dziedziny, które będą miały po-średni wpływ na prace komisji TRAN. Przede wszystkim art. 191 ust. 1 TFUE wprowadził zwalczanie zmian klimatu do wymogów ochrony środowiska naturalnego, które należy włączyć do ustalania i realizacji całości polityk Unii (art. 11 TFUE). Na tej podstawie, po podpisaniu protokołu z Kioto oraz z uwzględnieniem środków, które ustanowiono po konferencji w Kopenhadze w grudniu 2009 roku, polityka transportowa, zwłaszcza do-tycząca transportu drogowego i lotniczego, będzie bezpośrednio podlegać wspólnotowej strategii ograniczania emisji gazów cieplarnianych.

Poza tym w tytule Badania i rozwój technologiczny TFUE dodano odniesienie do przestrzeni kosmicznej i wprowadzono nowy art. 189, dotyczący europejskiej polityki przestrzeni kosmicznej. W tej dziedzinie Unia ma kompetencje do prowadzenia działań, w szczególności do określania i realizacji programów, jednakże wykonywanie tych kompe-tencji nie może doprowadzić do uniemożliwienia państwom członkowskim wykonywania ich własnych kompetencji (art. 4 ust. 4 TFUE). Wieloletni program ramowy badań, rozwoju technologicznego i przestrzeni kosmicznej będzie ustanowiony zgodnie ze zwykłą pro-cedurą ustawodawczą (art. 182 ust. 1 TFUE), ale programy szczegółowe będą uchwalane

203 Ibidem

204 To samo postanowienie zawarto w art. 107 ust. 2 lit. c TFUE w ramach pomocy przyznawanej przez

ROZDZIAŁ 3 • EWOLUCJA POLITYKI TRANSPORTOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ

zgodnie ze specjalną procedurą ustawodawczą, w której Parlament będzie miał jedynie prawo konsultacji (art. 182 ust. 4 TFUE). Na koniec, nowe postanowienia dotyczące prze-strzeni wolności, bezpieczeństwa i sprawiedliwości (art. 67–89 TFUE) mogą wywierać wpływ na politykę transportową, szczególnie w ramach współpracy sądowej w sprawach cywilnych i karnych (art. 81 i 82 TFUE) oraz w ramach kontroli pasażerów, które będzie można wykonywać. Dziedzina ta stała się kompetencją dzieloną w następstwie zlikwido-wania trzeciego filaru (art. 4 ust. 2 lit. j TFUE) (ust. 2.2.2. powyżej)205.

205 A. Massot, Polityka Strukturalna i Polityka Spójności po Traktacie Lizbońskim, Dyrekcja Generalna ds.

4.

Rozdział 4

systematyka podstaw prawnych polityki

transportowej unii europejskiej

Niniejszy rozdział zostanie poświęcony podstawom prawnym polityki transportowej Unii Eu-ropejskiej. Znajdzie się w nim omówienie aktualnych podstaw prawnych, w oparciu o które ta polityka funkcjonuje, analiza statystyczna aktów prawa wtórnego, jak również uwagi na temat roli orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Przedmiotem opisu będzie też znaczenie prawa międzynarodowego i krajowego w odniesieniu do polityki transportowej.

4.1. Podstawy prawne polityki transportowej Unii Europejskiej