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Jahresverzeichnis
tter im „C.-Ji.“ erschienenen £eitartik:el (13. <fuhr&ttn&) 1933.
Nr.
Z l u s i a n t i .
Ausland im allgem einen.
Der deutsche A ußenhandel in Nord- und O steuropa (Dr. E . S c h o e n e ) ... ... t Die gem einsam en handelspolitischen Interessen D eutsch
lands und Skandinaviens (P rofessor Dr. Zadow) . 7 W irtschaftspolitik im O stseeraum (Konsul E. Gribei) . 12 Die englische Exportoffensive auf den nordischen und
baltischen M ärkten (Professor Dr. Zadow ) . . . 21 Dänem ark.
Die G eschäftsergebnisse der dänischen G roßschiffahrt . 20 Finnland.
Ottawa, eine G efahr für Finnland ... 4 D er A ußenhandel Finnlands im Ja h re 1932 (W. Lindgren) 9 E ngland und F i n n l a n d ...11 Deutsch-finnländischer A ußenhandel und Stettin (Dr. E.
Schoene) . * ... ... 17 Finnlands W irtschaftslage im ersten H albjahr 1933 . . 18 Die Holz waren- und Papierindustrie Finnlands - (Kurt
D. Buck) ...20 Lettland.
Lettlands W irtschaft zum J a h r e s b e g in n ... 7 U ebersieht über die W irtschaft Lettlands (Dr. E.
v. B u lm e r in c q ) ...12 D er A ußenhandel Lettlands im 1. H albjahr 1933 . . 20
Estland.
Estlands W irtschaft zum J a h r e s b e g in n 4 Estländischer W irtschaftsbrief (H. v. Schulmann) . . ' . 12 Estlands Abgang vom G o ld s ta n d a rd ... 16
Litauen.
Die W irtschaft Litauens zu J a h r e s b e g i n n ... 9 Freie S tadt Danzig.
D anzigs Kampf um seine W irts c h a ft... 11 D er künftige M indestumschlag im Danziger H afen . 19
Polen.
Polens Außenhandel 1 9 3 2 '... ... G W arschau und M oskau als G eschäftsfreunde . . . . 13 Neue W ege der polnischen H a n d e ls p o litik ...18 Die deutsch-polnischen W irtschaftsverhandlungen . . . 20
Rußland.
Die W irtschaftslage in R ußland . . ... 1
D ie russischen G e tr e id e n ö te 3
Die- W irtschaftslage in R u ß l a n d ... 7 Die Finanzkrise der S o w je tin d u s trie ... 11 R ußlands Außenhandel im ersten H albjahr 1933 . . . 18 Die W irtschaftslage in R u ß l a n d ... 19 Die russische Erdölindustrie: in den ersten neun Mo
naten 1933 ... ... 23 Die W irtschaftslage . in R u ß l a n d ... 24
I n l a n d .
Verkehrswesen.
Aktive ostdeutsche V erkehrspolitik (Dr. H. Schräder) . 1 Der Stettiner H afen im Jah re 1932 . . . 2 Die Pomm ersche Haus- und Tourenschiffahrt unter dem
N otrecht der Binnenschiffahrt (Dr. G. Röpke) . . 4 Tätigkeitsbericht des Pommerschen Binnenschiff a h rts- Vereins für 1931/32 ... 6 Die Stettiner Küstenschiffahrt (Dr. H. Schräder) . . . 10 Landwirtschaft und Schiffahrt (Dr. G: Röpke) . . . 14 Entw icklung des internationalen Containerverkehrs . . 15 Stettins H afenverkehr im ersten H albjahr 1933 16
Nr.
Schiffshebewerk Niederfinow . ...16 Stapellauf des neuen Eisbrechers „S te ttin “ . . . 11) D as Stettiner V erkehrsgew erbe, eine wirtschaftliche E in
heit (Dr. G. R ö p k e ) ... 21 Stettiner H afenverkehr . . . 22
Steuerwesen.
Steuerliche'G esiclitspunkte für die Jahresbilanz (Dr. Seile) 3 Die Gewerbesteuerveranlagungt für 1933 (Dr. Seile) . . 8 V orverkauf und U m satzsteuerfreiheit (Dr. Kosanke) . 9 Ein neues Gesetz g eg en die Kapitalflucht (Dr. Seile) . 13 Die Aufbringungsum lage 1933 (Dr. S e i l e ) ...15 Steuerfreiheit für Ersatzbeschaffungen (Dr. C. H offm ann) 16 Die B ürgersteuer 1934 (Dr. Seile) . . . 19 Die Stem pelsteuerpflicht d er Bestellscheine, B estätigungs
schreiben und Kommissionsnoten auf Grund der letzten E rlasse (Dr. K o s a n k e ) ... 23
Industrie.
E xportinteressen dter Stettiner H erren- und Knaben- kleider-Industrie (Dr. G. W ieditz) - . • . . 1 Die Bedeutung der Industrie des Stettiner K am m er-
bezirks für Pom m ern (G eneraldirektor J. Bundfuß) 5 N euregelung der Oel- und F ett Wirtschaft (Dr. E.
S c h o e n e ) ... . 10 V erlängerung der „H ansestadt D anzig“ durch die
Stettiner O d e r w e r k e ...10 G roßhandel.
Stettin, • das G roßhandelszentrum für die Provinz P om m ern (Konsul C. M e i s t e r ) ... , 5 Stettin als Fischhandelsplatz... 6 Aufgaben und Bedeutung des G roßhandels (Fritz W eigel) 13 Aufgaben des G roßhandelsverbandes Pom m ern (Gebhard
Holtz) ... ... 14 Stettin als E infuhrhandelsplatz (Dr. E. Schoene) . . . 15 D ie wirtschaftliche Bedeutung des deutschen Groß- und
U e b e r s e e h a n d e l s ... ... 22 Alte S tettiner H a n d e ls z w e ig e ... ... 22
Einzelhandel.
Um das Z ugabeverbot (Dr. C. H o f f m a n n ) ... 1 Sorgen und W ünsche des Einzelhandels (Dr. C. H o ff
m ann) ... ... 7 H ilfe für den Einzelhandel (Dr. C. H offm ann) . . . 9 D as Gesetz zum Schutz des Einzelhandels vom 12. Mai
1933 (Dr. C. H offm ann) ... 13 H andelskam m erfragen.
Die Industrie- und H andelskam m er begrüßt die nationale Regierung ... 7 Einführung des kom m issarischen Präsidium s der Industrie-
und H andelskam m er zu S t e t t i n ... . 8 Prüfungsam t für die Fachprüfung im Buchführungs- und
Bilanzwesen (Dr. Redell) ...10 R ede des Präsidenten d er Industrie- und H andelskam m er
zu Stettin auf d er 24- Vollversammlung der Kamm er 12 Die« 24. Vollversammlung der Industrie- und H andels
kam m er zu Stettin . ... 12 Deutsches Reich im allgemeinen.
Lage und Aussichten der deutschen K onjunkturbew egung (Dr. E. R ieger) ... 3 Die deutschen V e rre c h n u n g sa b k o m m e n 3 Die deutschen Börsen als Spiegel der F rühjahrskon
junktur (Dr. E. R i e g e r ) ... 8 D er neue deutsch-niederländische Z ollvertrag . . . . 10 Industrie, H andel — Landw irtschaft (Dr. Ramm) . . . 14 Die Landw irtschaft als K äufer (Dr. Schoene) . . . . 14
• N r.
L age und Aussichten der deutschen K onjunkturbew egung (Dr. E. R i e g e r ) ... . 17 Nationalsozialistische W irtschaft im O straum (Dr. H.
S c h r ä d e r ) ... ... 19 Förderung der Ausfuhr (Dr. E . S c h o e n e ) ...20 Zum T ag des Deutschen H andels in Braunschweig . . 22
Verschiedenes.
Die gegenw ärtigen S tröm ungen der internationalen H a n delspolitik (Helm ut Klein) . . . 2 Der Kam pf gegen den M arkierungszw ang (Dr. F.
H aerecke) . . . . . . . . 2 Ein neues Lehrbuch, der B etriebsw irtschaftslehre (Prof.
Dr. W. S tie d a )'. ... ß- Aufruf der Industrie- und H andelskam m er gegen die an ti
deutsche P ropaganda im A u s la n d ... 7 Geleitwort von Präsident Dr. L a n g e ... 10 E in ,,A ltstettiner K aufm annskom ptoir“ im Börsenkeller . 11 H andelspoliische B estrebungen der G egenw art (Dr. phil.
H enrik R a m s a y ) ... ... 12
Vollversammlung des D eutschen Industrie- und H andels
tages ... ... . . . . Die Industrie- und H andelskam m er zur A rbeits
beschaffung ...
Die B eschränkung der Zw angsvollstreckung in das be
wegliche V erm ö g e n , (Dr. Wilde) . .
Die pom m ersche Bauwirtschaft im Arbeitsbesehaffungs- program m (Dr. G. Röpke) . . . . . . . Die französischen H andelskam m ern ihr Aufgabenkreis
und .die berufsständische Gliederung (Dr. F.
H aerecke) . . , . . . y . . . . . . . . Aufruf d er Industrie- und H andelskam m er zum V olks
entscheid und zur W ahl am 12. N ovem ber 1933 . Aufruf d er Industrie- und H andelskam m er zur F ö rd e
rung des W in te r h ilf s w e rk s ...
Schutz der A ußenstände vor V erjährung am Jahres - schluß (Dr. Seile) . . . . . . . . . . . Ein bedeutungsvoller Tag für die mittelpommersche Fischerei . . . ... . .. . . Gold oder P apier? (Dr. Franz D öring) . . .
M ittelstandskredite (Dr. W. Schulze) . . . . . . . Die Regelung der W irtschaftsw erbung . . . .
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'Wirtschaftszeitung für die Gstseeländer, das Stettiner "Wirtschaftsgebiet und sein Jfinterlancf
' AMTLICHES ORGAN »ER INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER ZU STETTIN
Mitteilungen des Deutsch-Finnländischen Vereins e. V. zu Stettin, f u O J f f des Verbandes des Stettiner Einzelhandels e. V. f s
und des Großhandelsverbandes Stettin e. V. '-9> bßjj
* H era u sg eb er D r . H. S c h r ä d e r , S y n d ik u s der In d u str ie - u n d H a n d elsk a m m er zu S tettin
H a u p tsch riftleiter u n d v e ra n tw o r tlic h tür d ie B erieh te ü b er das A u sla n d W . v. B u l m e r i n c q , v era n tw o r tlic h tü r d ie B e r ic h te ü b er d as RilÄnd Dr. E. S c h o e n e , d en A n z e ig en te il W . W i n k e l r a a n n , a lle in S tettin .
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V erla g es G. m . b. H., S t e t t in Nr. 10404. B a n k v erb in d u n g : W m . S c h lu to w , S te ttin .
G e sch ä ftsstelle in H e lsin g fo r s: A k a d em isk a B o k h a n d eln , A lex a n d ersg a ta n 7. F ü r n ic h t e r b e te n e Z u sen d u n g en ü b e r n im m t der V erlag kernig V ef& tw o'irta
f f r . I Stettin, I. Januar W33 13. Jahrg.
G eleitw o rt
it mehr als einem Jahrzehnt hat der Ostsee-Handel seine Hauptaufgabe darin gesehen, die Handels Verkehrs- und Wirtschaftsbeziehungen zwischen Deutschland und den Ufer Staaten der Ostsee durch fach
wissenschaftliche Untersuchungen und einen regen handelspolitischen Nachrichtendienst unter Hervorkehrung alles Einigenden und Ausschaltung alles Trennenden zu fördern tm d zu vertiefen. Die Anerkennung, die die Zeitschrift nicht nur im Leserkreis der Ostseeländer, sondern auch durch die Zentralbehörden sowie durch die Gesandten der Ostseestaaten in Deutschland gefunden hat, ist ein Beweis dafür, daß der Ostsee- Handel a u f dem richtigen Wege war. — Allezeit hat der Ostsee-Handel betont, daß wertmäßig fast ein F ünftel des deutschen Außenhandels a u f die Ostseeländer entfalle und daß nicht ?iur die ungeschmälerte Aufrecht
erhaltung, sondern die weitere Ausgestaltung tm d festere Verknüpfung dieser wirtschaftlichen Beziehungen fü r das deutsche Volk, das überdies m it den Völkern der Ostseeländer gute, zum großen Teil enge Freund- schaftbeziehungen unterhält, von allergrößter Bedeutung ist. — Wie zvichtig die Arbeit des Ostsee-Handel ist, beweist atich die Tatsache, daß er gemeinsam mit der Industrie- tm d Handelskammer nach Kräften dazu beigetragen hat, die gerade die Beziehungen mit den Ostseeländern gefährdende deutsche Kontingentierungspolitik zum Stillstand zu bringen; auch in Z u ku n ft wird es seine Aufgabe sein, seine Stimme gegen alle handelspolitischen Maßnahmenzu erheben, die die wirtschaftlichen Beziehungen zuuns befreundetenVölkern erneut trüben könnten. — Ein weiteres großes Ziel der Zeitschrift war die organische, systematische Entwicklung der verkehrswirt- sc ha f t liehen Möglichkeiten und Kräfte der ostdeutschen Gebiete diesseits des Korridors und des weiten Stettiner Hinterlandes, der Eisenbahnen, Binnenschiffahrt, des Kraftwagenverkehrs, der Seehäfen und des Seeverkehrs.
Nicht etwa eine einseitige Eisenbahntarifpolitik oder planwirtschaftliche Binnenschiffahrtspolitik, sondern großzügige ostdeutsche Verkehrspolitik im weitesten Sinne unter besonderer Berücksichtigung der Seeschiffahrt und der überaus schwierigen Seehafenstellung Stettins waren ständige Forderungen des Ostsee-Handels. — Eine dritte Aufgabe, die im nächsten Jahre besondere Pflege erfahren soll, kam hinzu. Der Ostsee-Handel versucht, das Bindeglied der Kammermitglieder zur Kammer in noch reicherem Maße zu werden, als er es jetzt bereits ist. Das Organ w ird a u f dem Gebiet der inneren Handelspolitik unter vornehmlicher Berücksichtigung der wirtschaftlichen Bedürfnisse und Belange der Provinz eine besonders pflegliche Ausgestaltung erfahren, und ich kann nur wünschen, daß die Zeitschrift, der es bisher trotz schwierigster Zeiten gelang, durch
zuhalten, auch weiterhin zu r Erreichung der Ziele wirksam beiträgt, die w ir alle im Dienste der deutschen Volkswirtschaft und des deutschen Vaterlandes anstreben.
Itv» c Mr ! t 7C
D r . H e l / m u t T o e j t i f e r
Unterstaatssekretär a. D.
Präsident der Industrie- tm d H andelskammer zu Stet/in.
6 O S T S E E - H A N D E L Nummer 1
Aktive ostdeutsche VerkehrspoHtik.
Von D r. S c h r ä d e r , Syndikus der Industrie- und H andelskam m er Stettin.
E in sicherer G radm esser für die L age der W irtschaft ist der V erkehr. E r bildet deshalb einen genaueren Maßr stab als Produktion und Konsum, weil er verhältnism äßig erschöpfend statistisch erfaßt w erden kann und erfaßt wird, und weil die B ew egung d er G üter fast im m er w irtschaft
lichen V orgängen vorausgeht oder sie zar F olge hat. Die rückläufige B ew egung des V erkehrs seit 1929 hat sich von J a h r zu J a h r verschärft. Diese allgem eine Bewegung, die sich auf alle V erkehrsträger, Eisenbahn, Seeschiffahrt, Binnenschiffahrt und K raftw agen erstreckt, findet unzweif|el<, haft ihre teilweise B egründung in d er seit Ja h re n bestehenden W irtschaftskrise, die w iederum n ur deshalb sich zu einer verheerenden W eltw irtschaftskrise aus wachsen konnte, weil die seit 1918 herrschenden W eltm ächte und ihre T rab an ten es unterließen, das fein ausgeglichene System w eltw irtschaft
licher W echselbeziehungen der V orkriegszeit w ieder aufzu
richten oder an ihm anzuknüpfen, sondern darauf bedacht waren, zu ew igen L asten d er im W eltkrieg unterlegenen S taaten den K rieg mit anderen M itteln fortzusetzen. H ieraus ergaben sich durch die verschiedensten verschärfenden oder abschw ächenden W irkungen besonderer w irtschaftlicher und politischer V erhältnisse einzelner S taaten die Gleichgewichts-, Störungen d er W eltw irtschaft, die zu barmen bisher nur mit untaugüchen M itteln versucht w orden ist.
Eine U ntersuchung des Seeverkehrs einiger besonders charakteristischer Seehäfen Europas, insonderheit der O st
seehäfen, zeigt, daß sehr viele dieser H äfen, insbesondere aber die H äfen d er südlichen O stseeküste von Leningrad an nach W esten zu ihren V orkriegsum schlag mit wenigen Aus-, nahm en nicht w ieder erreicht haben.
(in T onnen zu 1000 kg )
1913 1931 V erlu st in %
L e n in g ra d 6,6 Mill. 4,5 Mill. 31
R ev al 791 000 620 000 21
Riga 4,0 Mill. 1,2 Mill. 70
L ibau 1,3 . (1930) 272 000 79
W in d au (1911) 709 000 (1930) 228 600 67
K önigsberg 1,6 Mill. 1,6 Mill. —
S te ttin 6,2 „ 3,7 „ 40
L ü b ec k 2,0 „ 1,2 „ 40
H a m b u rg 25,5 „ 23,2 „ 9
B rem en 7,2 „ 5,1 „ 29
E m d en 3,2 „ 2,6 „ 18
R o tterd am 28,1 „ 28,0 „ 0,4
Bei den vorgenannten H äfen geht d er V erkehrsschw und auf die gleichen U rsachen zurück, die A usw irkungen des Versailler D iktats, die politische und w irtschaftliche B alkani
sierung E uropas, die F olgen d er O stgrenze Deutschlands, die L age des. russischen Riesenreiches und die W eltw irt
schaftskrise. D er U nterschied liegt nur darin, daß bei den einzelnen H äfen bald diese, bald jene U rsache in stärkerem 1 M aße hervortritt. D er O stseehafen der Sowjet-Union, L enin
grad, zeigt einen em pfindlichen V erkehrsverlust; d er V er
kehrsschw und d er Seehäfen d er R andstaaten ist nicht b e seitigt und nur die verkehrsw irtschaftliche E rschließung des riesigen russischen H interlandes und die B elebung des' russi-i sehen Transits, also die W iedereinspannung dieser H äfen in ihre natürlichen A ufgaben wird sie ihre V orkriegsbedeutung für den Ostsee- und den W eltverkehr wieder erlangen lassen.
K önigsberg, durch seine insulare Lage und die polnische U m klam m erung als Seehafen seines V erkehrs aus dem jetzt polnischen H interland größtenteils beraubt und in seinem R ussenverkehr stark geschädigt, hat nur dank um fassender tarifarischer F ürsorge der R eichsbahn und des R eiches trotz erheblicher V eränderung der S truktur seines V erkehrs ziffern
m äßig ungefähr den V orkriegsverkehr im Ja h re 1931 halten können. Stettin, d er von allen deutschen S eehäfen am schwersten geschädigte Seehafen, h a t nicht nur die ganze Schw ere des V erlustes seines ehem aligen deutschen, jetzt polnischen H interlandes Posen, W estpreußen und O stober
schlesien zu tragen, es ist auch den ständigen polnischen Angriffen um den südosteuropäischen T ransit am heftigsten und vielfach schutzlos preisgegeben. Die v erk e h rsg e o g ra:
phischen außerordentlichen V orzüge dieses südlichsten d eu t
schen Seehafens, die 700 km schiffbare O derw asserstraße, die in diesem Ja h re technisch außerordentlich verbessert werden wird, die W asserstraßenverbindungen nach Osten und W esten, alle diese natürlichen, überaus günstigen V ors aussetzungen seiner Seehafenstellung sind durch künstliche M ittel zu einem erheblichen Teil ausgeschaltet, ja in das G egenteil verkehrt. Man hat bisher deutscherseits kaum! b e gonnen!, die gro ß en Vorzüge d er natürlichen v erk e h rsg e o g ra
phischen L age S tettins so zu steigern, auszugestalten und zu befestigen, daß dieser H afen künstlichen A blenkungs
manövern gegenüber nahezu gefeit ist. Man muß ^ id e to imm er w ieder feststellen, daß seit 1918 nicht nur fast, auf tarifarischem Gebiet unternom m enen grundlegenden Aenderungerr, sondern auch viele andere verkehrswirtschaft-»
liehe M aßnahm en genereller Art, wie beispielsweise a u c h ‘ die grundsätzliche organische U m gestaltung der Reichsbahn, die unter dem D ruck des D aw es-G utachtens erfolgte, das 'G esetz betreffend die 1 Bekäm pfung d er N otlage der Binnenschiff
fahrt usw. für S tettin viele N achteile gebracht haben. Das Gleiche gilt für die D urchführung der G ebührenpolitik m ancher Reichs- u nd L andeszentralbehörden, die K ontin
gentierungspolitik, d ie Gestaltung des Lotsenwesens auf dem S tettiner Revier, die A ufrechterhaltung d e r V er
tiefungsabgaben auf d e r W asserstraße Stettin—Swinemünde und anderes mehr. H ier muß und kann das Beispiel bedürfnissen als Seehafen gegenüber nur als vorbildlich und die A rbeit d er G dingener H andelskam m er nur als e r folgreich und fruchtbar bezeichnet werden, weil die _ poln i
schen zuständigen Stellen ihre V orschläge reg e lm äß ig be-J achten und fast im m er erfüllen. Auch Lübecks V erkehr ist unter den E inw irkungen d e r W irtschaftskrise insbesondere in der seew ärtigen E infuhr stark abgesunken, w ährend sich'die Ausfuhr nahezu gehalten hat. H am burg hat einen Verlust von 9 °/o, Brem en einen V erlust von 29°/o aufzuweisen.
E m den als deutscher M assenguthafen des rheinisch-w estfäli
schen Industriegebiets hat einen V erlust von 18<>/o und selbst R otterdam einen solchen von 0,4 0/0 zu verzeichnen. Die katastrophalen A usw irkungen der allgem einen L age erkennt man indessen erst, wenn m an die drei ersten V ierteljahre des Ja h re s 1932 in V ergleich setzt. D a ergibt sich bei R otterdam gegenüber dem F rieden ein Verlust^ von 33 0/0 , bei Em den von 190/0 , bei Brem en von 42o/0, bei H am burg von 22o/o, bei Lübeck von 58 0/0 , bei Stettin von 500/0 , w äh rend K önigsberg im Vergleich von s/4 d es:’letzten V o rk rieg s- jahres mit 3/4 des Ja h re s 1932 eine geringe Zunahm e und im Vergleich mit 3/4 des V erkehrs des Jah res 1931 eine geringe Abnahme zeigt und Kiel in d er letzterw ähnten 'Relation eine geringe Zufallszunahm e auf weist. Lübecks stä rk e rer V er
kehrsrückgang, nam entlich in d er Einfuhr, wird auf die E inschränkungen d er ortsansässigen Industrie zurückgehen und wohl nicht dem D urchgangsverkehr zugeschrieben w er
den können. Esi besteht somit wieder einmal die T atsache, daß in Bezug auf den V erkehrsverlust Stettin' an d er Spitze aller deutschen Seehäfen m arschiert.
Aber nicht alle H äfen des O stseebeckens sind in d er soeben geschilderten Lage. E s gibt -eine K ategorie von O stseehäfen, die bis 1931 und darüber hinaus ihre Waren-»
verkehrsbilanz über den V orkriegsum fang zu steigern verm ochten. Zu diesen H äfen gehören insbesondere Amster-' dam , Antwerpen, Stockholm , Malmö, Kopenhagen, H eising - fors, u nd dann Danzig und d er polnische Seehafen Gdingen j F olgende Zahlenübersicht gibt ein Bild von d er Ent-/
wicklung dieser Seehäfen.
D er seew ärtige W arenverkehr in Tonnen zu 1000 kg betrug
Eingang A usgang E ingang A usgang
A n tw e rp e n A m ste rd a m S to ck h o lm M almö K openhagen
1913 10 210 000 8 661 000
2 757 000 1 523 000 2 143 000 615 000 296 000 2 372 000 1 217 000
1931
10 522 000 10 288 000 3 832 000 1 781000
3 520000 1209000 4 344000 1227 000
1. Januar 1933 O S T S E E - H A N D E L 7
1913 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1991
D a E ingang 1 234 000 691 000 641 000 1517 000 1 833 000 1 793 000 1 091 000 754 300
n z i g A usgang
878 000 2 032 000 5 060 ODO 6 380 000 6 783 000 6 767 000 7 123 000 7 576 000
In sges.
2152d00 2 723 000 6 300 000 7 898 000 8 616 000 8 517 000 8 213 000 8 331 000
G d i n g e n Eingang A usgang
1586 179 6 702 193 000 330 000 504 000 559 000 Die vorstehenden Zahlen geben ein plastisches Bild von der Bedeutung und L ebenskraft des O stseeverkehrs. Sie zeigen, daß die Seehafenstellung der schwedischen, dänischen und finnischen Seehäfen sich auf natürliche W eise'g eg en ü b er d er V orkriegszeit stark gefestigt hat, und daß' es im G egen
satz zu den H äfen der Südküste der Ostsee, die, Stettin an der Spitze, durch die F olgen des V ersailler D iktats einen kaum zu überbietenden Tiefstand erreichten, nur einem Lande gelang, nicht nur einen neuen Seehafen angesichts eines D utzend notleidender, ihre K apazität nicht ausnützender O st
seehäfen, koste es, was es wolle, aus dem Boden zu stam p
fen, sondern auch für diesen Seehafen nach dem Fallenlassen der Kulisse gegenüber Danzig V erkehr mit künstlichen Mitteln zu erzeugen. Die auf natürlicher, verkehrsgeographi
scher Lage beruhende A nziehungskraft des Seehafens Stettin für R este des V erkehrs mit den ehemals deutschen, jetzt westpolnischen Gebietsteilen entfesselt im m er erneut in der polnischen Presse aller Schattierungen und an anderen Stellen Boykottaufrufe, D rohungen und das Feldgeschrei ,,Keine Tonne polnischen Gutes über Stettin und andere deutsche S eehäfen“ . P o len /läß t sich oder richtiger gesagt, seine G eld
geber lassen sich seinen Seehafen und seinen Seehandel etwas kosten. Das alte w irtschaftsw issenschaftliche Gesetz, je geringer die Entfernung, desto niedriger die K osten der B e
förderung, das ja auch in Deutschland reichsbahnseitig seit 1923 bis zu einem gew issen G rade negiert wird, ist in Polen gänzlich unbekannt, wenn es Gdingen und den polni
schen Seehandel angeht. N achdem für zahllose T ransitgüter' von und nach südosteuropäischen Stationen trotz um .hunderte von Kilometern größeren Entfernungen billigere F rachten für Gdingen erstellt sind, -als sie nach dem um die gleichen hunderte von Kilom eter näh er gelegenen Seehafen Stettin bestehen, sollen jetzt polnischerseits auch die vielfach um 50 und mehr P rozent billigeren B innenschiffahrtsfrachten auf den Bahnw eg nach Gdingen übernom m en werden. Einen hem m ungsloseren T arifkam pf, bei dem sich Polen im ewigen Angriff befindet, hat es wohl seit M ensehengedenken nicht gegeben, und es wird hohe Zeit, daß diese ständigen Angriffe reichsbahnseitig endlich entsprechend , ausgeglichen werden, soll nicht die Dezim ierung des ostdeutschen Transits und der ostdeutschen Seehäfen, insonderheit Stettins, aber auch H am burgs und Bremens, im Südosteuropaverkehr eine voll
kom m ene werden. Die W irkungen der W eltw irtschaftskrise und die W irkungen der ewig blutenden O stgrenze werden durch diese ewigen polnischen tarifarischen Angriffe auf den den deutschen Seehäfen verbliebenen R esttransitverkehr w irk
sam unterstrichen und sind die E rklärung für den Tiefstand, den trotz einer U m setzung d er S truktur des W arenverkehrs und" trotz Gewinnung ganzer N euverkehre die Stettiner V er
kehrsbilanz im Ja h re 1.932 erreicht hat. E s sind der Sorgen zu viele, die auf dem deutschen V olke und denen, die die Bürde seiner R egierung tragen, lasten, sonst m üßte und würde die Lage der ostdeutschen V erkehrsw irtschaft, die Lage des durch künstliche Mittel dezim ierten Seehafens Stettin, die Lage der ostdeutschen Binnenschiffahrt usw- 'und die sich daraus ergebenden schweren Gefahren für den d eu t
schen Osten wie ein F anal in die deutschen Lande hinedn-t leuchten und auch bei den Gleichgültigsten den notw endigen allgem einen Abwehrwillen und A bw ehrwunsch wach w erden lassen. H eute muß jeder deutsche Mann wissen, was es für das deutsche Volk und die deutsch© W irtschaft bedeutet’, wenn der deutsche Osten untergeht.
D er V olksw irt H ans Schröder veröffentlicht im Ham-' burger C orrespondenten*) eine Serie von Artikeln unter der U ebersehrift: „Aktive H am burger H afenpolitik“ . Die in sehr geschickter Form geschriebenen, w irtschaftshistorisch gehaltenen Aufsätze befassen sich auch mit dem Ostsee- Transitverkehr und enthalten sehr bem erkensw erte Gedanken.
Man darf .annehmen, daß es dem weitreichenden hanseatischen Einfluß und der bekannten hanseatischen E nergie gelingt,
*) H am burger C orrespondent Nr. 526, 528, 530, 532, 534, 535, 538 v. 1932.
50 786 413 826 898 439 1765 000 2 493 000 3 122 000 5 300 000
In sges.
— 000
52 414 00^
905 00°
1 985 000 2 823 000 3 653 000 5 860 000
s
t e 11 i nE ingang A usgang In sges.
4
255 000 1 991 000 6 642 000 3 154 000 10110n0 4 165 000 2 088 000 3 699 000 5 787 000 2 996 000 1 051 000 4 046 000 3 506 000 1 091 000 4 597 000 3 400 000 1 519 000 4 919 000 3 029 000 1 859 000 4 888 000 2 307 000 1 461 000 3 763 000 den Teil dieser F orderungen, die sich mit hanseatischen Interessen decken, in die W irklichkeit um zusetzen. F ür den deutschen Osten und insbesondere den Seehafen Stettin sind diese Artikel desw egen besonders interessant, weit in ihnen zum ersten Male von H am burg öffentlich zugegeben wird, daß von der H am burger Senatskom m ission für das E ise n bahnw esen ein für H am burg recht erfolgreicher geistiger Einfluß auf die Gestaltung der Seehafen-fFinfuhr-, Seehafen- Ausfuhr- und Seehafen-D urchfuhrtarife ausgeübt worden ist und daß es. gelungen ist, in d er zielbewußten, von H am burg und der R eichsbahndirektion Altona ausgehenden neuen O rganisation der Seehafenausnahm etarife d a s e i s e n b a , h n - t a r i f a r i s c h e H i n t e r l a n d d e s H a m b u r g e r H a f e n s i m V e r g l e i c h z u r V o r k r i e g s z e i t w e s e n t l i c h a u s z u d e h n e n . Diese Ausdehnung ist, wie von Stettin in zahllosen E ingaben und D enkschriften seit 1923 nachgewiesen wurde, fast ausschließlich auf Kosten des Seehafens Stettin erfolgt. Das von Stettin kilomögrisch beherrschte H interland wurde zu Gunsten H am burgs k ü n st
lich verkleinert, der natürliche S tettiner FrachlVorspr.ung wurde zu Gunsten H am burgs • w eggestaffelt. H aben somit, nunm ehr auch von H am burg zugegeben, die Staffelbildung der Seehafenausnahm etarife oder wohl richtiger das S taffel
tarifprinzip schlechthin zu einer ebenso wesentlichen B e
schränkung und V erkleinerung d es eisenbahntarifarischen E in zugsgebietes Stettins geführt, wie sie eine nunm ehr a n e r
kannte wesentliche Ausdehnung des H am burger H interlandes herbeiführten, so verlor Stettin außerdem durch dieses T a rif
system einen erheblichen Teil d er A usnutzungsm öglichkeiten seines hervorragenden W asserstraßensystem s. Stettin war somit w eder in d er Lage, durch eine F orcierung des W asser Straßenverkehrs die W ettbew erbsverschiebungen, die zu Gunsten der w estdeutschen H äfen eingetreten waren, auszu
gleichen, noch sein vorzügliches W asserstraßensystem in dem Kampf um die E rhaltung des südosteuropäischert T ra n sits einzusetzen. Die übersetzten Eisenbahnfrachten d er N a h entfernungen .wirkten und w irken noch heute für den Oder- um schlagsverkehr wie eine Blockade. Die V orfracht für Steinkohlen nach Cosel O derhafen beträgt auf 60 1cm nach dem A.T. 6 2,80 RM., die Flußfarcht von Cosel O derhafen auf 700 km F lußstrecke nach Stettin 3,50, die polnische E isenbahnfracht auf 640 km nach Gdingen 3,39 RM. Stab- und Form eisen besitzt eine V orfracht nach Cosel O derhafen von 4,40 RM., tschechisches Eisen auf 77 km von 6,20 RM., R oheisen auf 77 km von RM. 4,70 und Schw efelkies auf 104 km von 5,20 RM., w ährend die B eförderung von Gdingen über polnische Bahnlinien auf annähernd 700 km 5,35 RM.
kostet. Anstatt diese völlig unerträglichen ,seit über einem Jahrzehnt bestehenden Verhältnisse w enigstens für das o s t
deutsche N otstandgebiet zu beseitigen, erfolgte d er E rlaß der V erordnung zur B ekäm pfung der N otlage der B innen
schiffahrt und ihre planm äßige Zw angsbew irtschaftung durch Schifferbetriebsverbände, Frachtenausschüsse und Z w angs
frachten. Bei der D urchführung dieser R egelung versagte man den pom m erschen Einzelschiffern die E rrichtung eines eigenen S chifferbetriebsverbandes für Pom m ern mit dem Sitze in Stettin, trotzdem hundertje von Schiffern dieses selbstverständliche V erlangen stellten. E s wurde insbeson-.
dere entgegengehalten, daß 500 pom m ersche Einzelschiffer zur Finanzierung der O rganisation nicht in der Lage seien.
H eute steht fest, daß einzelne pom m ersche M eldestellen g rößere G eldbeträge an ih r e außerpom m ersche Z entrale jährlich abzuführen haben, als der Etat, des, pom m erschen S chifferbetriebsverbandes als' G esam taufw and vorsah. Die pom m ersche Einzelschiffahrt wurde zerrissen und teils nach I3erlin und teils nach Breslau zw angsorganisiert. D ieser Regelung stimmte trotz schw erw iegender Bedenken der Stettiner H andelskam m er und der allgem einen pom m erschen O effentlichkeit das Land P reußen zu. H eute bei E rörterung der F rag e der E rm äßigung der Eisenbahnvorfracht für'R uhr-, kohle nach H am burg zeigt sich, daß der M ärkische Schiffer- betriebsverband, dem zwangsläufig der größte Teil der pom m erschen Einzelschiffahrt zugeteilt ist, diese A ngelegen
8 O S T S E E - H A N D E L Nummer 1
heit ganz anders beurteilt als die pom m ersehe Schiffahrt, die von Stettin auf Berlin fährt. Die Behauptung, daß eine Gleichheit der Interessen der m ärkischen und pom m erschen Einzelschiffahrt in vielen grundsätzlichen F rag en nicht b e stehe, ist somit bewiesen.'.*) A ber wo bleibt die In teressen vertretung der pom m erschen Einzelschiffahrt ? Auch die F rag e der evtl. F rachtfestsetzung für Schm elzm aterialien ist trotz begründeter, auf d er H and liegender schw erer B e
denken Stettins gegen die Stettiner V erkehrs- und ''Seehafen
belange entschieden worden. W enn dann noch durch E r stellung von Ausnahm etarifen, wie des A usnahm etarifs 17 d für eosinierten R oggen und Gerste, des A. T. 10 h für N atronzellulose, und anderer in V orbereitung b e
findlicher O stw esttarife dem von der Reichsbahn,- haupt Verwaltung bisher durchaus loyal gehaltenen V er
sprechen, in alte V erkehrsbeziehungen der K üstenschiffahrt und O derschiffahrt nicht einzugreifen, auf A nordnung anderer Stellen entgegengehandelt wird, muß man fürchten, daß die ostdeutsche V erkehrsw irtschaft ihrem E nde entgegengeht’, wenn nicht i n letzter Stunde das Steuer herum gelegt wird.
N icht nur eine aktive H am burger H afenpolitik, sondern eine aktive, positive ostdeutsche V erkehrspolitik unter besonderer B erücksichtigung d er Belange des Seehafens Stettin und der Binnenschiffahrt ist heute für den deutschen O sten ,das Gebot der Stunde. — W enn auch in den ostdeutschen N o tstan d s
gebieten von O stpreußen bis Oberschlesien die V erk eh rs
interessen sich nicht im m er decken, so lassen sie sich doch in sehr vielen F ällen auf einen GeneTalnenner bringen. A n
erkannt w erden muß endlich, daß die verkehrsw irtschaftlich überaus bedenkliche und bedrohte L age der ostdeutschen N otstandsgebiete von Oberschlesiien bis zur See diesseits des K orridors die Anwendung besonderer M aßnahm en fo r
dert, die Berufungen anderer G ebietsteile ausschließen. Aber
Vgl. Deutsche Schifferzeitung v. 1. 12. 1932, J a h r gang 35 Nr. 427.
Der deutsche Außenhandel
Von Dr. E.
Von den A nhängern der hoffentlich endgültig b eg ra
benen deutschen E infuhrkontingentierungspolitik ist w ieder
holt darauf hingewiesen worden, daß der Außenhandel, daß nam entlich die Ausfuhr ohnehin zum allm ählichen A bsterben verurteilt seien, und daß deshalb ohne R ücksicht auf die b e stehenden E xportinteressen auch D eutschland zu einer v er
m ehrten A bsperrung vom Auslande übergehen müsse. Ein Blick auf die A ußenhandelsentw icklung der wichtigsten euro
päischen Länder scheint eine gew isse Berechtigung für 'dies A rgum ent zu ergeben. Ein- und Ausfuhr in diesen Ländern haben sich im ersten H albjahr 1932 gegenüber 1929 nämlich in Millionen der jeweiligen W ährung des betreffenden Landes wie folgt entw ickelt:
(6 Mon.) R ückgang im
1929 1932: V ergleich m :
1929:
D eutschland Im port 13 44G 2 387 64,5 o/o E x p o rt 12 663 2 955 53,3o/o
Belgien Im port 35 418 8 432 52,4 o/o
E x p o rt 31 769 7 842 50,7 o/o F rankreich Im port 58 220 15 280 47,5o/o .
E xport 50 139 10 070 59,5 o/o G ro ß b ritan Im port 1111 331 41 o/o
nien E x p o rt 729 188 48,3o/o
H olland I m port 2 752 677 50,8 o/o
E x p o rt 1989 418 57,6 o/o
I talien Im port 21 664 4 495 58,6o/o
E x p o rt 15 236 3 308 5 6,7 o/o.
Also überall 40—60o/oige R ückgänge, w ahrhaftig ein trauriges Ergebnis! Allein die entscheidende F ra g e dürfte doch die sein, ob die V olksw irtschaften der betreffenden Länder sich nun infolge d e r Schrum pfung ihres A ußen
handels in einer besseren V erfassung befinden als früher, ob ih r wirtschaftliches Leben sich angesichts der Tendenz zur Selbstgenügsam keit, die sich in den vorstehenden Z if
fern auszudriieken scheint, kräftiger, reibungsloser und g e w isserm aßen durchbluteter vollzieht als früher. D aß diese F rage im Hinblick auf die schlimme w irtschaftliche S ta g nation gerade des Ja h re s 1932 verneint w erden muß, er-
noch ist in V erkennung der Bedeutung des /deutschen Ostens für das ‘deutsche Volk und' die deutsche W irtschaft das Antlitz des größten Teiles des deutschen Volkes und das H auptinteresse seiner M achthaber nach W esten gerichtet.
M a n ’ sieht wohl die Gefahren, die dem deutschen Osten drohen, aber man will noch nicht erkennen, daß der U ntergang des deutschen Ostens das E nde des Reiches und das E nde des deutschen Volkes , als N ation bedeuten würde. Man identifiziert auch heute noch den deutschen Osten vielfach mit d e r , deutschen L an d w irtschaft und glaubt, daß man den deutschen Osten rettet, wenn m an der deutschen Landw irtschaft hilft, ein Glaube, der bis zu einem erheblichen G rade selbstverständlich du rch aus berechtigt ist. Man erkennt ab er die Bedeutung o s t
deutscher W irtschafts- und V erkehrsinteressen, die über das landwirtschaftliche hinausgehen, im W esten vielfach nicht an, man erkennt nicht die außerordentliche Bedeutung der oberschlesischen, niederschlesischen, pom m erschen, o stp reu ß i
schen, grenzm ärkischen Industrie, der Industrien Breslaus, Oppelns, F rankfurts, K önigsbergs und Stettins, man erkennt nicht, daß die Verflochtenheit industrieller, gew erblicher und landw irtschaftlicher Belange das Leben des deutschen Ostens bedeutet und daß auch die Landw irtschaft zerbricht;, wenn m an das ostdeutsche Gewerbe, die ostdeutsche I n dustrie, die ostdeutsche V erkehrsw irtschaft zugrunde gehen läßt. Die Industrie- und H andelskam m er Stettin und andere Gremien haben beachtensw erte Vorschläge unterbreitet, die bisher nur zum allergeringsten Teile in die W irklichkeit um gesetzt sind. Das gilt ganz besonders für die um fassenden Vorschläge auf Verkehrs w irtschaftlichem Gebiete. Man wird, da die K raft einzelner O rganisationen nicht ausreicht, um die schnelle Befriedigung d er von ihnen erkannten V erk eh rs
bedürfnisse durchzusetzen, dazu schreiten müssen, ein O rgan für die V ertretung der brennenden gem einsam en V erk eh rs
interessen der ostdeutschen N otstandsgebiete zu schaffen, das positive aktive ostdeutsche V erkehrspolitik mit E rfolg zu treiben vermag, ehe es endgültig zu spät ist.
mit Nord> und Osteuropa.
S c h o e n e .
scheint zweifelsfrei, und daß diese Stagnation wesentlich in den Störungen des internationalen G üteraustausches beruht, dieser E rkenntnis wird man sich angesichts d er gerade in der deutschen E xport W irtsch a ft besonders w eitgehenden B eschäf
tigungslosigkeit, angesichts des teilweisen Leerlaufs d er T ransportm ittel, der aufgelegten Schiffe, d er verödeten H äfen, kurz der D epression alles dessen, was vom A ußenhandel lebt und auf A ußenhandel aufgebaut ist, kaum ernsthaft v er
schließen können.
Innerhalb des gesam ten deutschen A ußenhandels ist der mit den nord- und osteuropäischen Ländern ein besonders wichtiges T eilgebiet; um som ehr sollte zu bedenken geben, daß eine B etrachtung der E ntw icklung dieses Teiles d er w irt
schaftlichen A uslandsbeziehungen D eutschlands im Ja h re 1932 zu außerordentlich ungünstigen E rgebnissen führt. Und zw ar für beide Teile: D enn einmal dro h t Deutschland, wie die Dinge liegen, seine bisherige führende Stellung als Lieferant d er O stseelän d er* ) zu verlieren, auf der anderen Seite haben diese L änder für ihre H aupterzeugnisse, E rze, Holz, Vieh, Butter u. s. w. ebenfalls em pfindliche Ausfälle in ihrem d e u t
schen A bsatz erlitten. Die E ntw icklung des deutschen W aren verkehrs mit den O stseeländern in Ein- und Ausfuhr von 1929 bis zum ersten D reivierteljahr 1932 einschließlich verlief wie fo lg t:
(W ert in 1000 R eichsm ark) >
Einfuhr: 1929: 1930: 1931: 1932:
(9 Monate) N orw egen 143 248.— 106 400.— 61 209.— 35 870.—
Schweden 350 124.— 304 152.— 158 140.— 65 698.—
D änem ark 369 659.— 296 480.— 182,909'.— 88 650.—
Lettland 69 530.— 58 954.— 34 069.— 15 695i.:—
Estland 32 096 — 32 293.— 17 643.— 9 802,—
Litauen 68 896.— 67 932.— 34 786.— 18 499.—
Finnland 114 237.— 84 933.— 42 677.— 17 392.—^
R ußland 425 702.— 436 288.— 303 457 — 221126.—
*) Im Ja h re 1931 gingen 19,9 o/0, also rund 1/ 5 der deutschen Ausfuhr in die O stseeländer einschl. Rußlands.
1. Januar 1933 O S T S E E - H A N D E L 9
A usfuhr:
N orw egen Schweden D änem ark Lettland E stland Litauen Finnland Rußland
226 632.—
475 737 — 483 334.—
94 679.—
41 059.—
55 982.—
188 216.—
353 896.—
207 040.- 494 183.- 477 133.- 71213.- 30 655.- 60 112.- 137 453.- 430 600.-
162 447.- 424 724.- 369 721.- 43 424.- 19 556.- 49 363 - 90 691.- 762 208.-
75 444.- 166 307.- 126 059 .r
14 220.- 8144.- 18 654,- 32 468.- 485 870.,- E s ergibt sich also eine gew altige Schrum pfung des G üteraustauschs, die, wenn m an von d e r besonderen B e
wegung im deutsch-russischen H andelsverkehr absieht, zu Bruchteilen des früheren H andelsvolum ens mit den m eisten Ländern geführt und die nam entlich für die deutsche Aus
fuhr besonders ungünstige E rgebnisse gezeitigt hat. Dies fällt umso schw erer ins Gewicht, als es gerade diese Länder sind, denen gegenüber D eutschland stets seine E x p o rtü b e r
schüsse erzielt hat, die also entscheidend zur A ktivität der deutschen H andelsbilanz in den letzten Ja h re n beigetragen haben. Von besonderem Interesse dürfte eine A ufbereitung der vorstehenden Zahlen dergestalt sein, daß die R ückgänge des W arenverkehrs mit den einzelnen Ländern .in Prozenten ausgedrückt w erden; hierbei ergibt sich folgendes:
D eutscher W arenverkehr mit den O stseeländern 1932 nach den Ergebnissen dar ersten 9 M onate in P rozenten des
Jahres 1929.
E i n g a n g
— 68,7o/o
— 76,6%
N orw egen Schweden D änem ark Lettland E stland Litauen Finnland R ußland
W enn man sich deutsche Außenhandel D reivierteljahres 1932
A u s g a n g ;
— 69,5o/o
— 56,4o/o 70,10/0 ' — 67,5o/o
— 71,80/0 — 81,3o/o
— 61,9o/o — 75,3o/o
— 66,5% — 58,2 0/0
— 81,Oo/o 78,5o/o
— 3 4 ,90/0 + 72,Oo/o.
vor Augen hält, daß d er gesam te sich nach den E rgebnissen des ersten
gegenüber 1929 in der Einfuhr um in der Ausfuhr um 60,2o/0 verringert hat, so geht aus vorstehenden P rozentsätzen hervor, daß, abgesehen w ieder
um von Rußland, sich bei der überw iegenden M ehrzahl der O stseeländer prozentuale R ückgänge des deutschen A ußenhandels in beiden Richtungen ergeben, die über dem durchschnittlichen R ü c k g a n g , der gesam ten deutschen Ein- und Ausfuhr liegen.
E s erhebt sich die F rage, welche Gründe es sind, die neben den allgem einen konjunkturellen U rsachen zu d er vor
stehend geschilderten, ganz außerordentlichen Schrum pfung des deutschen Außenhandels mit den O stseeländern geführt haben. Als erste G ruppe dieser Gründe seien die W ä h - r u n g s - u n d D e v i s e n v e r h ä l t n i s s e fast aller b e teiligten Länder genannt. Die A nhängung d er skandinavischen W ährungen an die P fundentw ertung hat zu einer gew issen englisch-skandinavischen W ährungsgem einschaft geführt, die sich auf D eutschlands A ußenhandel mit den skandinavischen Ländern n aturgem äß schädlich aus w irken m ußte, an d e rer
seits m anche deutsche W irtschaftszw eige selbst infolge ihrer nunm ehr billiger produzierenden skandinavischen W ettb e
w erber in eine schwierige L age brachte. Die durch die gleich
m äßige E ntw ertung der W ährungen entstandene Situation hat sich England mit unleugbarem G eschick zunutze gem acht, wobei ihm auch die Tatsache zustatten kam , daß es schon im m er für alle O stseeländer ein w ichtiger Abnehmer, n a mentlich für Butter, Bakon und Erzeugnisse d er H olzin
dustrie, war, also auch einen gew issen D ruck ausüben konnte.
So ist denn gerade im Laufe des letzten Jah res das deutsche Ausfuhrerzeugnis mehr und m ehr zu Gunsten des englischen, das jedenfalls in vielen Fällen billiger geliefert w erden konnte, aus den M ärkten der skandinavischen und baltischen Staaten verdrängt worden, wobei auch eine gut durchdachte P ropaganda von der Losung „K auft bei E uren K äufernI“
bis zur britischen Industrieausstellung und zur Reise des Prinzen von W ales ein übriges getan hat. Zu der Schw ierig
keit, die sich aus der E ntw ertung der skandinavischen W äh rungen für die deutsche W ettbew erbsfähigkeit ergibt, treten als w eiterer nachteiliger Einfluß die D evisenzw angsm aß
nahm en, die sich sowohl in Deutschland als auch in der M ehrzahl der O stseeländer als notw endig erwiesen haben.
W ährend Finnland und auch Litauen eine D evisenbew irt
schaftung noch nicht eingeführt haben, sind die D evisen
schw ierigkeiten in E s t l a n d und nam entlich in L e t t l a n d sehr beträchtlich und haben sich als äußerst hin d er
lich für den H andel m it diesen Ländern erwiesen. In L ettland ist die D evisenbewirtschaftung mit einem K ontingen
tierungssystem als einem w eiteren Mittel der E infuhrdrosse
lung verbunden; praktisch stößt es in d e r R egel auf große Schw ierigkeiten, Geld aus Lettland zu erhalten. Estland, dessen Einfuhrm onopol- und Zollerhöhungstendenzen im übri
gen ohnehin eine unliebsam e Störung des G eschäftsverkehrs mit ihm bedeuten, hat erst im D ezem ber zu einer au ß e ro rd e n t
lich schw erw iegenden M aßnahm e gegriffen, indem es eine 15io/oige Steuer auf den D evisenkauf und auf G eldüber
w eisungen ir\s A usland gelegt hat. G egenüber D ä n e m a r k und S c h w e d e n sind Erleichterungen für die A ufrechterhal
tung des Z ahlungsverkehrs und dam it des G üteraustauschs . durch die bekannten C l e a r i n g s a b k o m m e n geschaf
fen worden, die nach den vorliegenden N achrichten im all
gem einen befriedigend arbeiten sollen. Die deutschen E x portinteressenten haben aber über die Z uteilungspraxis des d ä n i s c h e n V a l u t a k o n t o r s . sehr zu klagen, dessen T ätigkeit ganz offenkundig einen stark handelspolitischen C harakter hat, indem für deutsche Einfuhren Devisen nicht oder nicht ausreichend, für englische dagegen bevorzugt zu
geteilt werden. Bezeichnend ist in diesem Zusam m enhang, daß, w ährend die dänische W irtschaft selbst eine A ufhebung des V alutakontors fordert, E ngland gelegentlich der jüngsten V erhandlungen mit D änem ark seih Interesse an der Auf
rechterhaltung' des K ontors ausdrücklich bezeigt haben soll, weil es sich dann weiter eine bevorzugte B ehandlung seiner A usfuhrw aren auf dem dänischen M arkt verspricht. G egen
über den D evisenschw ierigkeiten in den vorerw ähnten wie auch in zahlreichen anderen Ländern hat die d e u t s c h e D e - v i s e n b e w i r t s c h a f . t u n g , was ausdrücklich zu betonen ist, sich niemals zum Instrum ent der H andelspolitik h erg e g e
ben und sich bew ußt von der Schlechterstellung von b e stimmten o d er aus bestim m ten L ändern stammlenden W aren hinsichtlich der Devisenzuteilung ferngehalten. N atürlich ist auch die deutsche D evisenbew irtschaftung entsprechend der N atur der Sache nicht gerade ein M ittel zur F örderung des A ußenhandels; aber alle V orw ürfe und B eschw erden von ausländischer Seite, wonach D eutschlands D evisenw irtschaft über ihrem eigentlichen Zw eck hinaus handelspolitische und protektionistische Tendenz habe, sind zurückzuw eiseh!
Allerdings hat, was die eigentliche Z o l l - u n d H a n d e l s p o l i t i k angeht, D eutschland wohl allen O stsee
ländern im Ja h re 1932 Anlaß zur Verstim m ung und A bwehr gegeben. Im V ordergrund haben hier die leidige F ra g e der R egelung der deutschen Buttereinfuhr, u n d das K ontingen
tierungsprogram m der R egierung von P apen gestanden, die
■gerade im V erhältnis D eutschlands zu den davon aufs engste berührten O stseeländern zu krisenhaften Z uständen geführt und V ergeltungsm aßnahm en dieser Länder und zeitweilig einen Boykott deutscher W aren, z. B. in Finnland, ausgelöst, darüber hinaus aber schw erw iegende und leider auch heute noch nicht ganz überw undene V erstim m ungen geschaffen haben. In der B utterfrage w ar bereits die im Ja n u ar v o rg e
nom m ene Zollerhöhung in Verbindung mit K ontingentierung d e r Buttereinfuhr wenig geeignet, auf die B eziehungen zu d en O stseeländern befruchtend zu wirken. Die im H erbst geplante K ontingentierung verschiedener land- und fo rstw irt
schaftlicher Erzeugnisse, unter denen übrigens auch w iederum die Butter eine wichtige Rolle spielte, b e zog sich dann vollends auf W aren, an deren A us
fuhr nach. D eutschland gerade die O stseeländer ein vitales Interesse haben, und führte zu einer schw e
ren Krise d er gegenseitigen Beziehungen. Zu erw ähnen ist in diesem Zusam m enhang auch die im H erbst vorgenom;- m ene V erdreifachung des Salzheringszolles, eine in ihrem praktischen Zw eck sehr bestreitbare M aßnahm e, die b e sonders in N orw egen, für das die Salzheringsausfuhr nach D eutschland g ro ß e Bedeutung hat, recht ungünstige W irk u n gen hatte.
W ährend D eutschland also durch seine H andelspolitik seine A usfuhrinteressen im O stseeraum entscheidend g e fährdete, w ar E n g l a n d gerade im Ja h re 1932 auf den sk a n dinavisch-baltischen M ärkten dauernd im V ordringen und hat dort den deutschen A usfuhrinteressen schw ersten A bbruch getan. W enn auch inzwischen Anzeichen sich zeigen, die auf einen gewissen Stim m ungsum schw ung nam entlich in den skandinavischen Ländern schließen lassen, so verdienen doch gerade die jetzt von ihnen mit E ngland geführten V erhand
lungen, die die w eitere G estaltung des gegenseitigen Gütei^- austaüschs zum G egenstand haben, auch in D eutschland ernsthafteste Beachtung. E benso sollte anderen Sym ptom en, wie dem Beitritt Finnlands zur 'Oslo-Konvention oder wie dem
