Regulacje stosowane w różnych państwach Europy oraz w USA zostały przedstawione na wybranych przykładach.
Wielka Brytania. Przepisy obowiązujące w tym państwie są przejrzyste i wynikają z ana-lizy faktycznej sytuacji w branży statków bezzałogowych. Wolno wykonywać loty w zasię-gu wzroku operatora bezzałogowymi statkami powietrznymi o masie nie przekraczającej 20 kg oraz z uwzględnieniem następujących ograniczeń: zakaz lotów w odległości mniej-szej niż 150 m od miast, skupisk ludzkich i obszarów zamieszkałych, zakaz lotów w odle-głości mniejszej niż 30 m od ludzi oraz obowiązek posiadania ubezpieczenia odpowiedzial-ności cywilnej. Ponadto każda działalność komercyjna wymaga rejestracji i zgody nadzoru lotniczego, a także posiadania odpowiednich uprawnień przez pilota UAV. Natomiast loty poza zasięgiem wzroku wymagają zgody władz lotniczych i mogą być wykonywane tylko w specjalnie wydzielonej do tego celu przestrzeni powietrznej.
Niemcy. Wolno wykonywać loty komercyjne/operacyjne w zasięgu wzroku operatora bez-załogowymi statkami powietrznymi o masie nieprzekraczającej 25 kg po uzyskaniu zgody na wykonanie lotów. Nie są dozwolone loty poza zasięgiem wzroku oraz BSP o masie więk-szej niż 25 kg.
Francja. Obowiązuje system oparty na klasyfikacji UAV o różnej masie. Każda klasa uwzględnia także podział na kategorie określające rodzaj i moc napędu, ograniczenia wy-korzystania w przestrzeni powietrznej, wymagania dotyczące kwalifikacji personelu oraz kwestie techniczne. Wprowadzono również zasady autoryzacji danego UAV przez jego pro-ducenta, zasady użytkowania prototypów oraz wykonywania lotów próbnych i eksperymen-talnych, a także zasady transportu i utylizacji UAV.
Szwecja. Istotnym elementem systemu dopuszczania do lotu jest używanie wartości ener-gii kinetycznej statku powietrznego (wyzwalanej podczas ewentualnego uderzenia o prze-szkodę). Jest to jeden z podstawowych kryteriów klasyfikacji UAV. Dla każdej kategorii,
po-24 Certyfikat UAVO – świadectwo kwalifikacji operatora drona, które uprawnia do sterowania nim w celach komercyjnych innych niż sportowe lub rekreacyjne. Uprawnienia w ramach certyfikatu UAVO, w zależności od zdanego egzaminu, dotyczą:
uprawnień podstawowych VLOS, czyli sterowania dronem w zasięgu wzroku, uprawnień podstawowych BVLOS, dotyczących sterowania dronem w zasięgu i poza zasięgiem wzroku oraz uprawnień instruktora INS, upoważniających do prowadzenia szkolenia lotniczego w celu uzyskania certyfikatu UAVO oraz uprawnienia INS, o ile instruktor ma co najmniej 60-godzinny nalot jako instruktor.
dobnie jak w rozwiązaniach francuskich, zostały określone szczegółowe wymagania dotyczące budowy, certyfikacji, uzyskiwania świadectwa zdatności do lotu, szkolenia pilo-tów i personelu technicznego, oznakowania, rejestracji, planowania i wykonywania operacji lotniczych, wpływu na środowisko oraz ubezpieczenia. Całość stanowi spójny i przejrzysty zasób dokumentów jednoznacznie określający tematykę UAV.
Dania. Wolno wykonywać loty jedynie w zasięgu wzroku operatora bezzałogowymi stat-kami powietrznymi o masie nieprzekraczającej 25 kg oraz do wysokości nie większej niż 150 m. Lotów nie wolno wykonywać w przestrzeni kontrolowanej oraz w pobliżu lotnisk.
Na potrzeby UAV zostało wydzielone specjalne pasmo częstotliwości radiowej.
Holandia. Wolno wykonywać loty w zasięgu wzroku operatora bezzałogowymi statkami powietrznymi o masie nieprzekraczającej 25 kg oraz do wysokości nie większej niż 300 m, poza strefami kontrolowanymi. Na uwagę zasługuje inny aspekt działalności. W 2007 roku przy współpracy z Eurocontrol powołano międzynarodową grupę o nazwie JARUS, której zadaniem było opracowanie międzynarodowych przepisów prawnych dotyczących UAV o masie mniejszej niż 100 kg – wyłącznie wiropłatów. W pracach tej grupy uczestniczą Australia, Austria, Belgia, Kanada, Czechy, Francja, Niemcy, Szwajcaria, Wielka Brytania i Stany Zjednoczone oraz takie organizacje jak Eurocontrol i EASA. Obecnie grupa JARUS zajmuje się nie tylko wiropłatami, lecz także każdego rodzaju UAV o masie mniejszej niż 150 kg. Przykładem konsekwentnego postępowania tego państwa jest także powołanie cy-wilno-wojskowej grupy studyjnej, która ma za zadanie rozwiązywanie problemów wynika-jących z użytkowania UAV w przestrzeni powietrznej Holandii.
Stany Zjednoczone. W państwie tym obowiązują najbardziej restrykcyjne przepisy doty-czące UAV. Loty mogą wykonywać jedynie bezzałogowe statki powietrzne mające odpo-wiednie zezwolenie władzy lotniczej. Specjalne certyfikaty są wydawane państwowym stat-kom powietrznym używanym między innymi przez straż pożarną, policję lub straż graniczną oraz statkom powietrznym użytkowanym jako platformy eksperymentalne (pro-ducenci, jednostki badawcze, uniwersytety). Nie ma natomiast możliwości powszechnego prowadzenia działalności gospodarczej z wykorzystaniem UAV (zdjęcia, filmowanie z po-wietrza). FAA pracuje nad regulacjami umożliwiającymi integrację UAV (również tych naj-mniejszych) z załogowym ruchem lotniczym. Założono, że prace zostaną zakończone w bie-żącym roku, jednak prawdopodobnie Agencja Bezpieczeństwa Lotnictwa nie dotrzyma terminu25.
Podsumowanie
Rozwój polskiego lotnictwa bezzałogowego będzie w dużym stopniu uzależniony od właściwie skonstruowanych regulacji prawnych. Prace legislacyjne powinny w odpowied-nim stopniu dotyczyć zarówno dużych konstrukcji, jak i małych platform, które zaczyna-ją dominować na rynku cywilnym. Przepisy muszą obzaczyna-jąć zasady świadczenia usług, licen-cjonowanie personelu lotniczego, sprawy techniczne, a przede wszystkim zasady wykonywania lotów, w przyszłości również lotów wykonywanych poza wydzielonymi
stre-25 Raport o aktualnym stanie prawnym…, op.cit., s. 11.
fami i w pełni zintegrowanych z innymi użytkownikami przestrzeni powietrznej oraz prze-pisami ruchu lotniczego.
Laty bezzałogowców wymagają szczególnych regulacji, nie ma bowiem potrzeby narzu-cania wszystkich zasad funkcjonujących w lotnictwie załogowym, zwłaszcza w odniesieniu do małych obiektów latających wykorzystywanych rekreacyjnie. Dokładnej analizy wyma-ga na przykład artykuł 126 ustawy Prawo lotnicze, będący podstawą do wykonywania lo-tów bezzałogowych w polskiej przestrzeni powietrznej. Konieczne jest też przyjęcie praw-nej definicji takiego statku, aby umożliwić oddzielenie statków zabawek od profesjonalnego sprzętu. Przyjęcie takiej definicji na pewno zaważy na kształtowaniu przepisów i zasad in-tegracji bezzałogowców z ogólnym ruchem lotniczym. Nie wydaje się, żeby wszystkie stat-ki musiały wykonywać loty w przestrzeni kontrolowanej, ponieważ może dojść do jej nie-bezpiecznego zagęszczenia. Głębokiej analizy wymagają również zagadnienia związane z ochroną prywatności obywateli oraz użytkowania UAV przez służby państwowe, takie jak straż pożarna, policja i straż graniczna. Ponieważ prace nad przepisami dotyczącymi bezza-łogowców stanowią pierwszą w Polsce próbę sformalizowania cywilnego wykorzystania UAV, można przyjąć, że mimo pewnych braków stanowią dobrą bazę do dalszych prac legi-slacyjnych. Cywilny dron, nawet jeśli nie będzie w pełni dronem, nie musi być intruzem w polskiej przestrzeni powietrznej, jednak pod warunkiem, że w uregulowaniach prawnych precyzyjnie zostanie określone, co wolno mu w tej przestrzeni, a czego nie wolno. Do tego
powinno zmierzać prawo lotnicze. n