Adam Piotr Mehring
2. Rozwiązanie problemu w wybranych miastach
Pierwszym sposobem obsługi regionów słabo zaludnionych jest wprowa-dzenie przystanków na żądanie. Tego typu przystanki są standardem w mia-stach zachodnich, np. w Wiedniu, Rzymie, Berlinie, a powoli stają się nim rów-nież w polskich. Tego typu przystanki, mimo że są chętnie wykorzystywane przez podróżnych, mają kilka wad. Niedogodności te są zgłaszane zarówno przez pasażerów, jak i przez kierowców. Po pierwsze, pasażerowie, szczególnie starsi, boją się, że kierowca nie zatrzyma się na ich przystanku, ze względu na to, że dojdzie do przeoczenia którejś ze stron. Pasażerowie skarżą się, że kierowcy nie zatrzymują się na takich przystankach, kierowcy z kolei twier-dzą, że pasażerowie zbyt późno zgłaszają swoje żądanie. Z drugiej strony za-trzymywanie się na przystankach stałych, na których nikt nie czeka, jest kosz-towne i powoduje stratę czasu7. Ponadto, zauważalne są problemy polegające na wprowadzeniu bałaganu w czasach przejazdu, trudności w orientacji wśród osób nieznających terenu lub trasy przejazdu, pomyłkowe włączanie instalacji alarmowej zamiast przystankowej8. Przystanki na żądanie są ważnym elemen-tem obsługi terenów słabo zaludnionych i jest to rozwiązanie, które ma sens w większości, ale nie we wszystkich miejscach. Wprowadzenie przystanków na żądanie jest jednak rozwiązaniem połowicznym i powinno być stosowane jako dodatek do kolejnych rozwiązań. Niestety, wiele miast zatrzymało się na pozio-mie wprowadzenia przystanków na żądanie jako jedynego sposobu obsługi terenów o niskiej gęstości zaludnienia.
Drugim sposobem jest wprowadzenie komunikacji mikrobusowej (droż-szej lub o inaczej skonstruowanej taryfie). Tego typu rozwiązanie wprowadził
6 Profil Metropolii Poznań, [www.aglomeracja.poznan.pl/aglomeracja/public/aglomeracja/
pages.html?id=14808&instance=1144&parent=0&lang=pl], dostęp: 6.10.2014.
7 M. Zych, Systemy przystanków na żądanie w Warszawie – badania opinii pasażerów i kierowców autobusów miejskich, „Transport miejski i regionalny” 2013, nr 1, s. 17‒21.
8 A. Molecki, Metoda określania statusu przystanków w miejskim transporcie zbioro-wym, „Transport miejski i regionalny” 2004, nr 12, s. 28‒30.
Kraków już w latach sześćdziesiątych, kiedy pierwsze mikrobusy Nysa N59-M rozpoczęły kursowanie na liniach sezonowych. Eksperyment ten, mimo że przy-nosił zysk, został zakończony po kilku miesiącach. W 1975 roku do pomysłu obsługi niektórych linii mikrobusami powrócono, lecz zakończono go w latach osiemdziesiątych. Kolejne wprowadzenie mikrobusów nastąpiło w latach dzie-więćdziesiątych. Były to jednak już pojazdy prywatnych przewoźników niezrze-szonych w krakowskim MPK.
Wprowadzone później autobusy Autosan H6 oraz Jelcz M081MB obsługiwa-ły linie zwykłe o mniejszych potokach podróżnych9. W Gdańsku podobny system był wprowadzony w dzielnicy Osowa, która miała wewnętrzną komunikację oraz połączenie z Oliwą10. Po unifikacji gdańskiej komunikacji i Planetobus, który obsłu-giwał tę dzielnicę stał się jednak jednym z przewoźników miejskich, a później upadł.
Trzecim sposobem jest uporządkowanie komunikacji i podział na podmiej-ską i miejpodmiej-ską. Ten sposób wybrano w Krakowie oraz w nieco zmodyfikowanej formie w Gdańsku. W Krakowie podział na komunikację podmiejską i miejską jest bardzo widoczny – autobusy podmiejskie (często są to autobusy o małej pojem-ności) dojeżdżają do zbiorczych pętli, z których odjeżdżają autobusy miejskie11.
Nieco inaczej problem rozwiązano w aglomeracji poznańskiej. Podpo-znańskie gminy uruchomiły własną komunikację dowożącą mieszkańców do Poznania, korzystając, podobnie jak w Krakowie, z węzłów przesiadkowych ulo-kowanych najczęściej w pobliżu stacji kolejowych lub pętlach tramwajowych.
Charakterystycznym elementem tego typu węzłów są dworce, które pełnią oprócz funkcji komunikacyjnej funkcje handlowo-usługowe12. W przeciwień-stwie do innych aglomeracji komunikacja niektórych podpoznańskich miast rozwijała się niezależnie i jej połączenie funkcjonalne z komunikacją poznańską nastąpiło w wyniku rozrostu miast13. Trwają jednak pracę nad scaleniem komu-nikacji gmin podpoznańskich w związek transportowy, podobny do Metropoli-talnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej14.
W Gdańsku nastąpiła pewna modyfikacja tego systemu, gdyż autobusy miejskie, obsługujące peryferia, przyjeżdżają do pętli znajdujących się w jed-nym z „centrów”, gdzie następuje przesiadka na tramwaj lub na pociąg SKM.
9 J. Wojciechowicz, Tabor najmniejszej pojemności w MPK Kraków, „Autobusy TEST”
2006, nr 6, s. 20‒24.
10 M. Dziubiński, Planetobus – przykład prywatnych lokalnych linii miejskich, „Transport miejski” 2003, nr 12, s. 29.
11 Z. Bynarska, Wykorzystanie przystanków komunikacji miejskiej w Krakowie, „Trans-port miejski i regionalny” 2012, nr 3, s. 23‒30.
12 R. Grochowiak, P. Dutkiewicz, S. Chrobot, Atlas komunikacji miejskiej województwo wielkopolskie, Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 2007, s. 146.
13 Tamże, s. 162.
14 Proces integracji, Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu, [www.ztm.poznan.pl/ko munikacja/integracja/proces-integracji], dostęp: 06.10.2013.
Obecnie tego typu węzłami są: Dworzec Główny, Wrzeszcz PKP/Klonowa/Galeria Bałtycka, Oliwa PKP/Oliwa Pętla Tramwajowa, Łostowice/Łostowice Osiedle, Chełm Witosa i Akademia Muzyczna. Nie wyklucza się, że rozwój komunikacji tramwajowej oraz kolejowej (budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej) nie spowoduje zmniejszenia znaczenia pierwszych trzech węzłów kosztem innych, które powstaną bliżej obszarów o niskiej gęstości zaludnienia.
Czwartym sposobem są trasy wariantowe. Na to rozwiązanie decydują się przeważnie miasta średniej wielkości, w których nie warto robić podziału na linie miejskie i podmiejskie, choć trasy wariantowe pojawiają się również w większych miastach, np. Gdańsku. Komunikacja w Chojnicach charakteryzuje się znacznym odsetkiem linii wychodzących poza miasto. Przystanki te są obsługiwane jedynie wybranymi kursami przedłużanymi do odpowiednich przystanków15. Powoduje to jednak, że podróżny oprócz numeru linii musi znać również wariant, a sam roz-kład przypomina nieco rozroz-kłady stosowane w komunikacji regionalnej. Podobne rozwiązanie zastosowano w Lęborku, gdzie część linii kursuje albo tylko do przystanku znajdującego się w mieście, albo dojeżdża aż do końca linii16. Ten wariant jest o wiele lepszy dla podróżnych, gdyż wystarczy, że zapamiętają zaled-wie dzaled-wie możliwości, dodatkowo przez dodanie na wyśzaled-wietlaczu informacji „tyl-ko do” podróżny wie, że ma do czynienia z krótszą wersją trasy. W Wałczu linie zostały dodatkowo oznakowane, co powoduje, że numer linii został zapisany w formacie XY, gdzie X to numer główny, a Y numer wariantu17.
Piątym sposobem są połączenia wdzwaniane. System ten narodził się w Szwajcarii w 1995 roku, gdzie jest najbardziej popularny. Sporo systemów tego typu znajduje się jeszcze w Niemczech. W pozostałych krajach powstały pojedyncze sieci tego systemu18. W Polsce jedyną taką siecią jest krakowski Telebus, który uruchomiono w ramach projektu CiViTAS CARAVEL19. Jego zalety to zmniejszenie kosztów funkcjonowania komunikacji i zwiększenie dopasowa-nia do potrzeb. Wadą, która ujawdopasowa-niała się na początku, była nieufność, połą-czona z tym, że ograniczono funkcjonowanie, a później całkowicie zawieszono dwie linie, którymi jeździli głównie starsi pasażerowie. Dodatkowo podróżny musi złożyć, przynajmniej z półgodzinnym wyprzedzeniem, a w soboty i
15 Rozkład jazdy, [http://cms.mobiinfo.pl/m/m7xp.php?IDKlienta=CHOJNICE_MZK], dostęp: 30.04.2015.
16 Rozkład jazdy [www.rozklad.com/maps/mm7v2.php?IDKlienta=LEBORK_ZKM], do-stęp: 06.10.2013.
17 R. Grochowiak, P. Dutkiewicz, Atlas komunikacji miejskiej województwo zachodnio-pomorskie, Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 2007, s. 114‒119.
18 M. Wolański, Telebus – szansa dla nierentownych połączeń, „Autobusy TEST” 2003, nr 7‒8, s. 62‒63.
19 M. Drobniak-Salitra, A. Obuchowicz, Tele-bus – przykład pomyślnego transferu tech-nologii z Genui do Krakowa, „Transport miejski i regionalny” 2010, nr 10, s. 22‒29.
le od 6.00 do 8.00 dzień wcześniej20. W miarę upływu czasu i działania kampanii informacyjnych mieszkańcy zaczęli przyzwyczajać się do tego rozwiązania, a na-wet postulowali, żeby wprowadzić to w innych dzielnicach miasta. Dodatkowo busy zaczęły kursować również poza pierwotnym miejscem umożliwiając np.
dogodną przesiadkę na stacji kolejowej21. Doświadczenia krakowskie pokazały, że system ten jest dobry pod warunkiem przeprowadzenia kampanii informacyjnej.
W Niemczech połączenia telebusowe są wykorzystywane również w ramach wzmocnień linii kursujących tylko podczas szczytów przewozowych22, co może być z powodzeniem stosowane np. przy obsłudze dzielnic przemysłowych.