9.1. Miêdzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization ICAO)
Geneza tej organizacji siêga koñca drugiej wojny wiatowej, kiedy to studia nad uwarunkowaniami rozwoju lotnictwa cywilnego zainicjowane i przeprowa-dzone na zlecenie rz¹du USA wykaza³y bezwzglêdn¹ koniecznoæ wspó³pracy miêdzynarodowej w tej dziedzinie. Po konsultacjach z g³ównymi si³ami politycz-nymi, rz¹d amerykañski zaprosi³ 55 pañstw oraz przedstawicieli ró¿nych organi-zacji lotniczych na Miêdzynarodow¹ Konferencjê Lotnictwa Cywilnego do Chicago, która odby³a siê w listopadzie 1944 roku. Jej efektem by³o opracowanie nowej konwencji miêdzynarodowego lotnictwa cywilnego (zwanej Konwencj¹ Chica-gowsk¹). Zakoñczeniu prac nad tworzeniem konwencji, które mia³o miejsce 7 grud-nia 1944 roku, towarzyszy³o powo³anie Tymczasowej Miêdzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (Povisional International Civil Aviation PICAO). Organiza-cja ta mia³a stanowiæ platformê zabezpieczaj¹c¹ miêdzynarodow¹ wspó³pracê na najwy¿szym mo¿liwym poziomie, w zakresie jednoci przepisów, standardów oraz procedur wymaganych przy organizacji nowoczesnego lotnictwa cywilnego. Pro-blematyka ruchu turystycznego od samego pocz¹tku stanowi³a wa¿ny aspekt
dzia-³alnoci tej organizacji369. Jako instytucja tymczasowa, PICAO funkcjonowa³o a¿ do momentu wejcia w ¿ycie konwencji, co nast¹pi³o 4 kwietnia 1947 roku370. W tym dniu na wniosek 26 pañstw, które podpisa³y i ratyfikowa³y Miêdzynarodow¹ Kon-wencjê Lotnictwa Cywilnego, przekszta³cono PICAO w Miêdzynarodow¹ Orga-nizacjê Lotnictwa Cywilnego (ICAO). W padzierniku tego samego roku, na mocy porozumieñ zaaprobowanych przez Zgromadzenie Ogólne ONZ, uzyska³a ona status autonomicznej miêdzyrz¹dowej organizacji wyspecjalizowanej Narodów Zjed-noczonych371. Siedziba ICAO znajduje siê w Montrealu.
369Zylicz M., Udogodnienia dla ruchu turystycznego w wietle nowych miêdzynarodowych przepisów lotniczych, Ruch Turystyczny, nr 1 (3), 1958, SGPiS, Warszawa.
370Konwencja o miêdzynarodowym lotnictwie cywilnym z 7 grudnia 1944 (DzU z 1959 r., nr 35, poz. 212, za³¹cznik).
371Rydzykowski J., S³ownik Organizacji..., op. cit., s. 101-102.
CELE
Miêdzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego zgodnie z zapisami w aktach za³o¿ycielskich ma przede wszystkim na celu ustalanie zasad i technik miêdzynarodowej nawigacji lotniczej oraz planowanie rozwoju transportu po-wietrznego w skali miêdzynarodowej. Te dwa g³ówne za³o¿enia Organizacja spe³-nia poprzez372:
§ zwiêkszanie bezpieczeñstwa lotów i systematyczny rozwój lotnictwa cy-wilnego,
§ promowanie tworzenia nowych linii lotniczych, budowy nowych lotnisk oraz u¿ywania nowoczesnego sprzêtu nawigacyjnego,
§ wychodzenie naprzeciw ludzkim potrzebom w zakresie bezpiecznego, re-gularnego, sprawnego i ekonomicznego transportu lotniczego,
§ zapobieganie stratom ekonomicznym, powodowanym przez nieuczciw¹ konkurencjê,
§ dba³oæ o respektowanie praw ka¿dego z pañstw cz³onkowskich, równie¿
w zakresie posiadania przez nich w³asnych, miêdzynarodowych linii lotniczych,
§ zapobieganie dyskryminacji s³abszych pañstw cz³onkowskich,
§ promowanie bezpieczeñstwa, jako nadrzêdnej zasady w nawigacji lotniczej,
§ promowanie rozwoju wszystkich aspektów cywilnego ruchu lotniczego.
CZ£ONKOSTWO
Cz³onkostwo w ICAO jest otwarte dla wszystkich pañstw. Jednak ze szczegól-nych przywilejów korzystaj¹ kraje uczestnicz¹ce w koalicji antyfaszystowskiej lub te, które pozostawa³y neutralne w czasie drugiej wojny wiatowej. Pañstwa takie mog¹ przyst¹piæ do ICAO przez zawiadomienie rz¹du USA (bêd¹cego depozyta-riuszem konwencji chicagowskiej) o przyst¹pieniu do Organizacji. Inne kraje mog¹ byæ dopuszczone do uczestnictwa w konwencji na wniosek Zgromadzenia Ogól-nego ONZ oraz ka¿dego pañstwa, bêd¹cego przedmiotem inwazji lub ataku w cza-sie drugiej wojny wiatowej, a tak¿e pod warunkiem uzyskania zgody Zgromadzenia Cz³onków ICAO. Wypowiedzenie konwencji przez pañstwo cz³onka ICAO mo¿e nast¹piæ w ka¿dym momencie i nabiera mocy po up³ywie roku od daty zawiado-mienia innych pañstw o jego z³o¿eniu. Pañstwo, które zosta³o wydalone z ONZ, jest automatycznie pozbawiane cz³onkostwa w ICAO373.
W 2002 roku do ICAO nale¿a³o 187 cz³onków, w tym Polska. Warto jednak dodaæ, ¿e cz³onkostwo naszego kraju w tej organizacji przez wiele lat by³o przedmiotem sporu. W czasie konferencji w Chicago 7 grudnia 1944 roku, kiedy podpisywano konwencjê o miêdzynarodowym lotnictwie cywilnym, Polskê repre-zentowa³a delegacja rz¹du emigracyjnego w Londynie. Ten sam rz¹d 6 kwietnia
372Encyklopedia prawa miêdzynarodowego..., op. cit., s. 238.
373Encyklopedia organizacji miêdzynarodowych..., op. cit., s. 373.
1945 roku z³o¿y³ dokumenty ratyfikacyjne konwencji chicagowskiej. Jednak powojenne w³adze polskie nie uzna³y tej ratyfikacji, gdy¿ w tym czasie istnia³ ju¿ Rz¹d Tymczasowy i ich zdaniem jedynie on móg³ reprezentowaæ Polskê w stosunkach miêdzynarodowych. Powsta³a sytuacja, w której ICAO uwa¿a³o Pol-skê za swojego cz³onka, podczas gdy Polska nie uznawa³a tego i nie bra³a udzia³u w jej pracach. Problem uda³o siê rozwi¹zaæ w sposób kompromisowy (bez roz-strzygania zasadniczych problemów prawnych), dziêki specjalnym rokowaniom podjêtym z sekretarzem generalnym ICAO dopiero w 1956 roku. Jednak dopiero od 1958 roku Polska bierze aktywny udzia³ w pracach tej organizacji.
W£ADZE I STRUKTURA ORGANIZACYJNA
Zgodnie z zapisami w Konwencji Chicagowskiej, strukturê organizacyjn¹ ICAO tworz¹: Zgromadzenie Cz³onków, Rada i Sekretariat. Szefami ICAO s¹ przewod-nicz¹cy Rady oraz sekretarz generalny.
W sk³ad Zgromadzenia Cz³onków wchodz¹ reprezentacje wszystkich pañstw cz³onkowskich. Zbiera siê ono raz na trzy lata w celu dokonania przegl¹du realiza-cji starych oraz wytyczania nowych programów pracy. Zgromadzenie ustala te¿
trzyletni bud¿et. W okresach pomiêdzy sesjami realizacjê programów nadzoruje Rada, wybierana przez cz³onków Zgromadzenia na okres trzech lat.
Rada ICAO decyduje o adaptacji i wprowadzaniu w ¿ycie nowych standar-dów i rekomendowanych praktyk. Jednym z jej g³ównych zadañ jest przyjmowa-nie (wiêkszoci¹ 2/3 g³osów) miêdzynarodowych norm (standardów) i zalecanych metod postêpowania, które maj¹ formê za³¹czników do konwencji chicagowskiej.
W sk³ad Rady ICAO wchodz¹ przedstawiciele 33 pañstw. Cz³onkowie Rady s¹ wybierani wed³ug trzech kryteriów:
§ pañstwa, które odgrywaj¹ istotn¹ rolê w transporcie lotniczym,
§ pañstwa, które maj¹ najwiêkszy udzia³ w zaopatrzeniu w sprzêt do nawiga-cji lotniczej,
§ pañstwa, których wybór ma zapewniæ reprezentacjê w Radzie wszystkich g³ównych regionów wiata.
Rada zbiera siê na posiedzenia trzy razy do roku na 12-dniowe sesje. W swej dzia³alnoci jest wspierana przez Komisjê Nawigacji Lotniczej (Air Navigation Commission), Komitet Transportu Lotniczego (Air Transport Committee), Komi-tet Wspierania Us³ug Nawigacyjnych (Committee on Joint Support of Air Naviga-tion Services) oraz Komitet Finansowy (Finance Committee).
Sekretariat ICAO, prowadzony przez sekretarza generalnego, jest podzielo-ny na piêæ (biur) wydzia³ów:
§ Biuro Nawigacji Powietrznej (Air Navigation Bureau),
§ Biuro Transportu Lotniczego (Air Transport Bureau),
§ Biuro Wspó³pracy Technicznej (Technical Co-operation Bureau),
§ Biuro Prawne (Legal Bureau),
§ Biuro Admnistracyjno-Us³ugowe (Bureau of Administration and Services).
Kierownictwo poszczególnych Biur le¿y w gestii ich bezporednich dyrekto-rów. Natomiast do obowi¹zków sekretarza generalnego nale¿y dba³oæ o stosunki zewnêtrzne Organizacji, ocena programów dzia³añ, finanse, przeprowadzanie audy-tu i kontrola zarz¹dzania oraz informowanie opinii publicznej o dzia³aniach ICAO.
Jako ¿e prace Sekretariatu powinny byæ odbiciem miêdzynarodowego charakteru Organizacji, jego cz³onkowie wybierani s¹ wed³ug kryterium geograficznego.
DZIA£ALNOÆ
Jednym z g³ównych zadañ Organizacji jest ustanawianie Miêdzynarodowych Standardów oraz Rekomendowanych Praktyk i Procedur (International Standards, Recommended Practices and Procedures). Dotycz¹ one m.in. zasad ruchu lotni-czego, ³¹cznoci telekomunikacyjnej, meteorologii, map, jednostek miar, ratunku w wypadkach, badañ okolicznoci katastrof, licencjonowania personelu, us³ug in-formacyjnych, ha³asu powodowanego przez samoloty, emisji spalin z silników lot-niczych,zabezpieczania transportu towarów niebezpiecznych itd. Standardy te podlegaj¹ ci¹g³ej kontroli i dostosowywaniu do nowej rzeczywistoci, modelowa-nej przez szybki rozwój technologii lotniczej. I to w³anie szybki rozwój technolo-gii wymusi³ prace nad stworzeniem systemu zarz¹dzania ruchem lotniczym o nazwie CNS/ATM (Communications, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management).
System ten, oparty o technologiê satelitarn¹, ma byæ wykorzystywany w nawi¹zy-waniu ³¹cznoci, nawigacji oraz nadzoronawi¹zy-waniu lotów. Ca³oæ ma u³atwiæ zarz¹dza-nie ruchem powietrznym. Wdro¿ezarz¹dza-nie CNS/ATM w ¿ycie pomo¿e wycofaæ z u¿ytku drogi i do pewnego stopnia zawodny sprzêt nawigacyjny, oparty na naziemnych technologiach ³¹cznoci. System, który otrzyma³ akceptacjê krajów cz³onkowskich ICAO, jest obecnie w fazie eksperymentalnego wprowadzania.
Innym wa¿nym dla Organizacji obszarem dzia³añ jest regionalne planowanie.
Poniewa¿ nie wszystkie problemy lotnictwa dadz¹ siê rozwi¹zaæ w skali
ogólno-wiatowej, ICAO wydzieli³a dziewiêæ geograficznych regionów, które s¹ indywidu-alnie traktowane pod wzglêdem planowania wielkoci zaopatrzenia w sprzêt nawigacyjny oraz w us³ugi naziemne. Projektowanie to odbywa siê podczas specjal-nie organizowanych regionalnych spotkañ, w czasie których ustalane s¹ te¿ inne wa¿ne programy zwi¹zane m.in. z tworzeniem stacji meteorologicznych, sieci ko-munikacyjnych, stacji kontroli lotów czy baz poszukiwawczo-ratowniczych.
Kolejnym polem dzia³añ ICAO jest d¹¿enie do uproszczenia procedur cel-nych, imigracyjnych i innych formalnoci, zarówno w miêdzynarodowym ruchu pasa¿erskim, jak i transporcie towarów. Problem tkwi g³ównie w czasie, o jaki przed³u¿a siê podró¿ samolotem. Szeciogodzinny lot wraz z dope³nieniem wszyst-kich koniecznych formalnoci, zwi¹zanych z wylotem oraz przylotem do innego pañstwa, przed³u¿a siê o co najmniej 30%. Miêdzynarodowa Organizacja Lotnic-twa Cywilnego od ponad 20 lat stara siê przekonaæ wszystkie pañsLotnic-twa cz³onkow-skie do zmniejszania wymogów proceduralnych i formalnoci. Wysi³ki Organizacji s¹ skierowane równie¿ na promowanie budowy przyjaznych pasa¿erom lotnisk oraz terminali cargo, ze wszystkimi udogodnieniami i us³ugami.
Zgodnie z Konwencj¹ Chicagowsk¹, miêdzynarodowy transport lotniczy wi-nien byæ tworzony z zachowaniem równych szans dla wszystkich krajów oraz pro-wadzony w sposób odpowiedzialny i ekonomiczny. S³u¿¹c pomoc¹ swym pañstwom cz³onkowskim w skutecznym planowaniu rozwoju transportu lotniczego, ICAO zbiera i publikuje obszerne dane statystyczne dotycz¹ce ruchu powietrznego oraz udostêpnia je wszystkim zainteresowanym. Ponadto, zgodnie z zaleceniami wyty-czanymi w rezolucjach Zgromadzenia Cz³onków, podejmuje szerokie studia eko-nomiczne. Organizacja znana jest te¿ z publikowania raportów zawieraj¹cych prognozy rozwoju ruchu lotniczego, cenniki urz¹dzeñ nawigacyjnych oraz proce-dury ustalania taryf lotniczych.
ICAO w szczególny sposób popiera rozwój przemys³u lotniczego w krajach rozwijaj¹cych siê. Wspó³pracuje w tej dziedzinie z Programem Rozwoju ONZ (UNDP). Dotychczas pomoc ICAO dotyczy³a przede wszystkim rozwoju sieci us³ug naziemnych zwi¹zanych z obs³ug¹ ruchu powietrznego, takich jak: kontrola lotów, serwisy meteorologiczne i telekomunikacyjne. Od niedawna ICAO pomaga te¿ rz¹-dom pañstw rozwijaj¹cych siê w tworzeniu departamentów odpowiedzialnych za rozwój lotnictwa cywilnego oraz doradza im w zakresie rekrutacji pracowni-ków i szkoleñ. Organizacja otwar³a te¿ kilka du¿ych centrów szkoleniowych, w któ-rych ucz¹ siê studenci z ró¿nych krajów wiata. Takie szko³y istniej¹ miêdzy innymi w Egipcie, Indiach, Indonezji, Kenii, Maroko, Nigerii, Pakistanie i Tajlandii. Poza tym organizowane s¹ specjalne misje ekspertów ICAO, wspieraj¹ce rozwój tech-nologii, które objê³y ju¿ ponad sto pañstw. W ró¿norodnych kursach akredytowa-nych przy ICAO, wziê³o udzia³ ponad sto tysiêcy osób na ca³ym wiecie.
Miêdzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego zajmuje siê tak¿e ujednolica-niem prawa w pewnych istotnych dla spraw lotnictwa obszarach. Sytuacja ta zosta³a niejako wymuszona przez ró¿nice w przepisach prawnych oraz wzorcach postêpowania w pañstwach cz³onkowskich. Pod auspicjami Organizacji opraco-wane zosta³y przepisy prawa lotniczego dotycz¹ce szkód wyrz¹dzonych przez sa-moloty osobom trzecim, odpowiedzialnoci przewonika w stosunku do jego pasa¿erów oraz aktów przemocy na pok³adzie samolotów.