Wały przeciwpowodziowe, regulacja rzek

Naprawa wałów przeciwpowodziowych oraz rzeczne prace regulacyjne zostały wznowione w 1915 r., wraz z ustabilizowaniem się frontu zimą i jego przesunięciem na wschód po bitwie gorlickiej, zaś w szerszym zakresie dopiero w roku następnym. W 1915 r. z inicjatywy Wydziału Krajowego i Naczelnej Komendy Armii naprawiono wały

przeciwpowodziowe na Wiśle na odcinku między Krakowem a ujściem Dunajca. W

pracach uczestniczyła miejscowa ludność i jedna kompania wojska. Prace nad Dunajcem podjęto w lipcu 1915 r., jednak główne roboty zostały odłożone na później ze względu na

rozmiar szkód i brak robotników. Podjęto również prace nad Wisłą i Wisłoką w powiecie tarnobrzeskim [przypis 5.171 ].

W zakresie rzecznych inwestycji regulacyjnych w pierwszej kolejności podjęto prace, które przerwał wybuch wojny. W 1915 r. udało się przeprowadzić roboty konserwacyjne nad uregulowanym odcinkiem Białej od Grybowa do ujścia do Dunajca [przypis 5.172 ]. Komisja do regulacji rzek kanałowych w Galicji uchwaliła na posiedzeniu 15 maja 1916 r. program regulacji rzek na lata 1916-1917. Zgodnie z nim Namiestnictwo miało wykonać regulację rzek Skawy, Raby, Dunajca, Popradu, Wisłoka, Sanu, Tanwi, Wiaru, Stryja, Świcy, Sukieli, Bystrzycy Sołotwińskiej i Nadwórniańskiej. Uzupełnieniem tych prac miały stać się

korekcje rzek i potoków Żylicy, Mszanki, Skawicy, Czarnego Dunajca, Kamienicy Nawojowskiej, Krośnicy, Muszynki, Kryniczanki, Wisłoka, Lubatówki, Mleczki, Wyrwy, Oporu, Ryjaka i Kosinki oraz zabudowanie potoków górskich Cięciny, Kocierzy,

Stryszawki, Jachówki, Ponicy, Słonego, Trzemeśnej, Bysinki, Łopusznej, Zakijowskiej, Czarnej Wody i Olszanki. Wydział Krajowy odpowiadał za regulację rzek Białej, Ropy, Dniestru i Strwiąży oraz zabudowanie potoków górskich Leniny i Bystrzycy, a także potoków w dorzeczu Białej [przypis 5.173 ].

Wydział Krajowy pismem z dnia 28 marca 1916 r. zwrócił się do Ministerstwa Rolnictwa z wnioskiem o podjęcie prac o charakterze konserwacyjnym i uzupełniającym, należały do nich: regulacja Macochy (pow. bialski), Rudawy, górnej Trześniówki, Jasiołki (pow.

jasielski i krośnieński), Wisłoka i Pialnicy (pow. brzozowski i sanocki), Sołokii, Raty, Pełtwi, Dniestru od Kornalewic do Rozwadowa, Tyśmienicy, Bugu od ujścia Raty do granicy państwa, potoku Błotni, podwyższenie lewego wału Wisły od ujścia Białuchy do granicy państwowej, podwyższenie prawego wału Wisły między Podgórzem a Niepołomicami, obwałowanie Wisły od Niepołomic do ujścia Raby, obwałowanie Wisły od ujścia Raby do Woli Rogowskiej, podwyższenie wałów Łęgu w powiecie tarnobrzeskim, osuszanie bagien rzeszowskich, uzupełnienie regulacji Bugu od Buska do ujścia Raty, kolmatacji bagien naddniestrzańskich.

Str. 188

Koszty tych inwestycji szacowano na 938 000 koron. Ponadto Wydział Krajowy

zaproponował wykonanie prac konserwacyjnych na trzech dopływach Dniestru: Kłodnicy, Wereszycy i Błożewce (koszt łączny 53 300 koron). Suma więc planowanych na 1916 r.

prac wynosiła 991 300 koron. Wydział Krajowy wnioskował, aby Ministerstwo Rolnictwa pokryło połowę tej kwoty, a drugą połowę władze krajowe [przypis 5.174].

5.4.3. Melioracje

Działania w zakresie melioracji dzieliły się na dwa etapy. W pierwszym od 1915 r. na terenach nieobjętych działaniami wojennymi stopniowo przeprowadzono prace

konserwatorskie i zabezpieczające. Dopiero w 1917 r. przystąpiono do likwidacji skutków wojny w szerszym zakresie. Akcję odbudowy prowadziła COG przy współpracy z Biurem Melioracyjnym Wydziału Krajowego i Zakładem Melioracyjnym we Lwowie. COG z

funduszów państwowych pokrywała pełne koszty naprawy melioracji zniszczonych w wyniku działań wojennych, a w kwocie dwóch trzecich kosztów naprawy tych melioracji, które uległy uszkodzeniu wskutek zaniedbań konserwatorskich. Prace melioracyjne

obejmowały również zasypywanie rowów strzeleckich, podkopów, budowę mostków, śluz i przepustów [przypis 5.175]. W przypadku robót melioracyjnych rozpoczętych przed wojną, a niedokończonych z powodu działań wojennych COG pokrywała różnicę między kosztami przedwojennymi a rzeczywistymi kosztami zakończenia prac, subwencjonując odbudowę melioracji u poszczególnych właścicieli ziemskich i spółek wodnych w kwocie

kilkudziesięciu tysięcy koron [przypis 5.176]. COG finansowała również odbudowę

ogrodzeń obiektów melioracyjnych na pastwiskach gminnych lub prywatnych zniszczonych w czasie operacji wojennych (od 50 procent do 100 procent kosztów odbudowy, w

zależności od stopnia zniszczenia danej okolicy) [przypis 5.177].

Biuro Melioracyjne lub Zakład Melioracyjny badały na miejscu uszkodzone melioracje i przedkładały COG wstępne i przybliżone kosztorysy napraw. COG przekazywała środki finansowe, natomiast roboty wykonywał Wydział Krajowy lub właściciel melioracji pod jego kontrolą.

Do lutego 1917 r. COG za pośrednictwem Wydziału Krajowego przekazała na naprawę melioracji 224 355 koron w formie subwencji bezzwrotnych dla 30 spółek wodnych oraz na naprawę 5 melioracji folwarcznych i osuszenie jednego pastwiska gminnego w powiatach:

żółkiewskim, cieszanowskim, jarosławskim, przeworskim, łańcuckim, niżańskim, sanockim, krośnieńskim, brzeskim oraz w okręgu krakowskiej ekspozytury Krajowego Biura

Melioracyjnego.

Str. 189

Pomocą nie objęto powiatów Powiśla (tarnobrzeski, mielecki, dąbrowski i tarnowski) oraz powiatów podgórskich [przypis 5.178].

Z upływem czasu działania w zakresie rekonstrukcji urządzeń melioracyjnych nabierały rozmachu, zwiększała się pomoc finansowa i zasięg terytorialny akcji. Do końca 1917 r. na naprawę 355 urządzeń melioracyjnych już w całym kraju COG przyznała 2 290 614 koron

za pośrednictwem Biura Melioracyjnego Wydziału Krajowego i Zakładu Melioracyjnego we Lwowie [przypis 5.179].

Wydatki na melioracje w pierwszym półroczu 1918 r. wyniosły 2 956 907 koron, a do końca sierpnia kwota przeznaczona na odbudowę wzrosła do 4 290 191 koron subwencji oraz 30 tys. pożyczek (oprocentowanie 3 procent) [przypis 5.180].

Z pomocy finansowej COG skorzystał również Zakład Melioracyjny, który wskutek strat wojennych nie był w stanie prowadzić swych agend. W 1917 r. otrzymał on subwencję w wysokości 40 tys. koron, która umożliwiła zatrudnienie kilku inżynierów i podjęcie prac melioracyjnych w 1917 r. [przypis 5.181].

5.5. Komunikacja

Kluczowe dla prowadzenia wojny kwestie komunikacyjne od samego początku konfliktu leżały w centrum zainteresowania władz, a zwłaszcza armii. Wstępem do odbudowy było zebranie informacji o zniszczeniach i sporządzenie technicznego opisu uszkodzonych obiektów (mostów, wiaduktów, dworców) [przypis 5.182].

Proces odbudowy szlaków komunikacyjnych uzależniony był od sytuacji militarnej.

Pierwszy etap prac przypadł na przełom roku 1914 i 1915, po ustabilizowaniu się linii frontu wzdłuż Białej i Dunajca. W grudniu 1914 r. prowadzono prace przy naprawie mostu kolejowego na Dunajcu koło Bogumiłowic oraz mostu na Rabie koło Bochni [przypis 5.183].

Str. 190

W styczniu 1915 r. otwarto ruch kolejowy z Nowego Sącza do Grybowa, Gorlic i Tuchowa.

Do maja 1915 r. ostatnią stacją kolejową magistrali Kraków-Lwów przed frontem były Bogumiłowice koło Tarnowa [przypis 5.184].

W tym czasie (1914-1915) Rosjanie naprawiali i odbudowywali zniszczone linie kolejowe i mosty na obszarze kontrolowanej przez siebie Galicji. Prace te prowadziły służby

inżynieryjne carskiej armii. Zdjęcia zrekonstruowanych mostów zamieszczono w propagandowym wydawnictwie albumowym z 1916 r. pt. Albom vidov sooruzenij zeleznych dorog Galiciji period vojny 1914/5 godov. W Galicji Rosjanie naprawili kilkadziesiąt mostów, w tym: na Bystrzycy koło Stanisławowa, na Dniestrze koło

Żydaczowa, Jezupola, Mikołajowa, Zaleszczyk, Zabłotowa, na Ławoczance (Ławoczne), na Stryju koło Synowódzka, na Wiszni koło Mościsk, na Wereszycy na trasie Przemyśl-Lwów, na Łomnicy koło Wistowej, na Wiarze koło Niżankowic i Przemyśla, na Wyrwie koło Dobromilu, na Mleczce (Przeworsk), Sanie (Jarosław, Nowy Zagórz, Przemyśl), Wisłoku

(Strzyżów, Tryńcza, Czudec), Wisłoce koło Dębicy oraz Jasionce koła Tarnowca i Jasła [przypis 5.185].

Odbudowane przez Rosjan mosty i wiadukty zostały przez nich samych zniszczone w czasie odwrotu po klęsce gorlickiej w 1915 r., a także w 1917 r. po porażce ofensywy Aleksandra Kiereńskiego.

Dla odbudowy linii komunikacyjnych przełomowe znaczenie miała operacja gorlicka i przesuniecie się linii frontu na wschód. Priorytetem było odbudowanie szlaków

komunikacyjnych ze zniszczeń i dostosowanie ruchu cywilnego do warunków wojennych i wymogów wojska. W maju i czerwcu 1915 r., w ciągu zaledwie 24 dni prac, wojskowe oddziały inżynieryjne i cywilne służby kolejowe naprawiły i oddały do użytku 757 km połączeń kolejowych, z czego 227 dwutorowych [przypis 5.186].

Do lata 1915 r. oddano do użytku najważniejsze trasy kolejowe w Galicji. W maju oddziały saperów austriackich i niemieckich uruchomiły linię kolejową Zagórzany-Rzeszów i jej odgałęzienie Jasło-Zagórz. W tym samym miesiącu otwarto ruch kolejowy na trasie Brzesko, stopniowo poszerzany o Tarnów i Rzeszów. Na odcinku

Kraków-Rzeszów nie było większych uszkodzeń, natomiast należało przywrócić wąski układ torów, zamiast szerokiego wprowadzonego przez Rosjan. Początkowo na otwartych odcinkach kursowały pociągi towarowe i wojskowe [przypis 5.187]. W czerwcu 1915 r. pociągi osobowe z Krakowa wyjeżdżały do Wiednia, Rzeszowa, Nowego Sącza, Zakopanego, Kocmyrzowa, z Krakowa-Podgórza do Oświęcimia, z Tarnowa do Nowego Sącza i Szczucina, z Bierzanowa do Wieliczki [przypis 5.188].

Str. 191

Odcinek Tarnów-Jarosław-Przemyśl-Lwów oddany został do użytku w połowie lipca. Z magistrali kolejowej Kraków-Lwów na północ prowadziła linia od Dębicy w kierunku Nadbrzezia i dalej do Rozwadowa. Odcinek ten został uruchomiony na początku lipca 1915 r. Od 18 lipca przejezdność uzyskała trasa Lwów-Rawa Ruska-Uhnów. 21 czerwca uruchomiono odcinek Stryj-Stanisławów. W połowie lipca ukończono prace na odcinku Stanisławów-Chodorów [przypis 5.189].

Od czerwca 1915 r. w Galicji na szlakach kolejowych cywilny ruch towarowy został warunkowo dopuszczony. Towary aprowizacyjne mogły być przewożone bez

szczegółowych zezwoleń do wszystkich stacji, z wyjątkiem tych, które znajdowały się na liniach, gdzie cywilny transport został wstrzymany. Za towary aprowizacyjne uznano:

żywność, zwierzęta żywe, materiały sanitarne, opał, tytoń, naczynia do napełniania, karmę dla zwierząt, nasiona, narzędzia i maszyny rolnicze oraz nawozy sztuczne. Wszystkie inne

towary cywilne można było przewozić tylko za zezwoleniem, o ile przewóz uznano za pilny i leżący w interesie ogólnym. Zezwolenia takie wydawało centralne kierownictwo

transportu (k. und k. Zentraltransportleitung) oraz dyrekcja kolei państwowych [przypis 5.190].

Kolejny etap odbudowy galicyjskiej sieci kolejowej rozpoczął się w 1917 r., po sukcesie letniej ofensywy Państw Centralnych. Jeszcze przed jej rozpoczęciem na obszarze

operowania armii austriackiej i niemieckiej odbudowano 615 km torów kolejowych, 113 km torów kolejowych na dworcach, 563 zwrotnice i 57 mostów. Od 1917 r. uwaga została skoncentrowana na następujących odcinkach: Złoczów-Tarnopol (otwarty 8.8.1917), Chodorów-Potutory-Tarnopol (otwarty 22.8.1917), Tarnopol-Trembowla-Kopyczyńce (otwarty 29.8.1917), Halicz-Stanisławów-Niżniów-Kopyczyńce (otwarty 7.9.1917), Wygnanka-Teresin (otwarty 22.9.1917), Kałusz-Stanisławów-Kołomyja-Czerniowce (otwarty 21.9.1917), Kołomyja-Stefanówka-Biała Czortkowska (otwarty 31.10.1917). Na trasie tych linii kolejowych odbudowano mosty kolejowe na Dniestrze koło Jezupola, Niżniowa, Zaleszczyk, trzy mosty na Prucie oraz most koło Czortkowa i w Zborowie [przypis 5.191].

Wojska Państw Centralnych równolegle z odbudową kolei żelaznych budowały linie

wąskotorowe, niekiedy połączone z głównymi szlakami, jak np. linia Bełżec-Trawniki i dalej w kierunku Zamościa, czy też linia Uhnów-Adelinka, połączona z trasą Rawa Ruska-Sokal [przypis 5.192].

Str. 192

Głównym zadaniem przy odbudowie linii komunikacyjnych była naprawa uszkodzeń oraz tymczasowa, a następnie pełna odbudowa mostów. W 1915 r. prowizorycznie

odbudowano mosty kolejowe na Sanie, na Dniestrze koło Chodorowa i na Wisłoku koło Rzeszowa (31.5.1915 r. most ten był przejezdny jednym torem, a 14.6 dwoma) [przypis 5.193].

Do lipca 1915 r. większość mostów kolejowych i drogowych na obszarze wyzwolonym spod rosyjskiej okupacji została oddana do użytku. Była to zasługa austriackich i

niemieckich saperów. Naprawiono zniszczone konstrukcje i budowano mosty pontonowe [przypis 5.194]. W Rzeszowie na Wisłoku w 1915 r. saperzy austriaccy i pruscy w miejsce zniszczonego przez Rosjan mostu drogowego zbudowali przeprawę pontonową, a

następnie żołnierze pruscy wznieśli prowizoryczny most drewniany na palach, nazywając go „Kaiser Wilhelm der Zweite Brücke” [przypis 5.195].

W przypadku mostów kolejowych i drogowych prace rekonstrukcyjne przebiegały

stopniowo. Najpierw prowizorycznie je odbudowywano, podnoszono uszkodzone

konstrukcje, montowano drewniane przęsła itp., a prace wykonywały oddziały wojskowe.

Zamianę rozwiązań prowizorycznych na kompletną odbudowę mostów przesuwano na później, tj. na czas ustabilizowanej sytuacji militarnej [przypis 5.196]. Już od lata i jesieni 1915 r. niezbędne materiały zamawiano w firmach specjalizujących się w produkcji elementów konstrukcji mostów, np. w fabryce „L. Zieleniewski” (do 1916 r. łącznie 152 konstrukcje nośne). Do połowy 1916 r. zakupione rok wcześniej materiały zostały

dostarczone i zamontowane, przede wszystkim na obszarze krakowskiej dyrekcji kolei. W latach 1915-1916 kontynuowano rozpoczęte przez wojsko prace nad naprawą mostów kolejowych na Białej, Dunajcu, Rabie, Popradzie, Wisłoce, Wisłoku, Ropie oraz linii kolejowych Kraków-Lwów, Stróże-Nowy Zagórz i Jasło-Rzeszów. W latach 1916-1918 zaobserwować można zwiększenie aktywności na obszarze lwowskiej dyrekcji kolei (mosty na Stryju, Sanie, Dniestrze, Serednicy, Wereszycy, Wiszni, Bugu, Oporze, Wiarze, Wyrwie linii kolejowych Przemyśl-Łupków, Kraków-Lwów, Lwów-Stryj, Stryj-Chodorów, Lwów-Czerniowce, Lwów-Złoczów, Lwów-Bełżec, Jarosław-Rawa Ruska-Sokal, Dębica-Tarnobrzeg, Przeworsk-Rozwadów). Od 1916 r. podejmowano prace na obszarze

stanisławowskiej dyrekcji kolei (mosty na Dniestrze, Stryju, Gniłej Lipie, Prucie, Bystrzycy linii Stryj-Chodorów, Chodorów-Podwysokie, Stryj-Stanisławów, Lwów-Itzkany) [przypis 5.197].

Str. 193

W ramach odbudowy infrastruktury kolejowej rekonstruowano i remontowano zniszczone budynki kolejowe oraz urządzenia. Do końca czerwca 1916 r. z 2 tys. całkowicie

zniszczonych i 6 tys. uszkodzonych obiektów odbudowano 152 budynki murowane.

Wyremontowano 409 i zamontowano 604 nowe kotły parowe, pompy, zbiorniki na wodę itp. [przypis 5.198].

Wojsko dla swoich potrzeb odbudowywało, a także wytyczało nowe drogi, gościńce i mosty [przypis 5.199]. Odbudowa dróg podlegała Wydziałowi Krajowemu. Część dróg została odbudowana pod presją wojska, w czasie wojny, kosztem 40 mln koron. Na odbudowę komunikacji drogowej do stycznia 1916 r. administracja wojskowa przekazała Namiestnictwu ponad 500 tys. koron i Wydziałowi Krajowemu ponad 1,4 mln koron. Do końca kwietnia 1916 r. wydatki na konserwację dróg państwowych zamknęły się w kwocie 7 708 838 koron. Koszty związane z kontynuacją prac drogowych i odbudowy mostów obliczano na dalsze 5 mln koron i o taką właśnie sumę Ministerstwo Robót Publicznych zabiegało w Ministerstwie Wojny. W 1918 r. koszty naprawy dróg szacowano na 65 mln

koron. Władze Krakowa na konserwację dróg wydatkowały 5 mln koron, a władze Lwowa 4 mln koron [przypis 5.200].

Równolegle z odbudową dróg, mostów i linii kolejowych rozpoczęto naprawę linii telefonicznych i telegraficznych, np. linie Jasło-Sanok, Stróże-Tarnów i Jasło-Rzeszów [przypis 5.201]. Do końca czerwca 1916 r. naprawa sieci telegraficznej i telefonicznej została ukończona [przypis 5.202].